Wie werden wir in Zukunft heizen? Eine Antwort aus der Wissenschaft lautet: zum Beispiel mit E-Fuels, also synthetischen Brennstoffen, die mit grünem Strom hergestellt werden. Denn der Klimaschutz gehört zu den wichtigsten gesellschaftlichen Aufgaben der kommenden Jahre. Und auch Deutschland hat ehrgeizige Klimaziele und will seine Emissionen an Treibhausgasen (THG) drastisch senken. Damit dieses Ziel erreicht werden kann, sind Kreativität und Erfindergeist gefordert. In einem sind sich die Experten einig: Durch die eine große Lösung wird sich die Energiewende nicht gestalten lassen.
Vielmehr könnte die Zukunft der Energieversorgung auf absehbare Zeit aus einem intelligenten Mix verschiedener Technologien bestehen. Neben der direkten Nutzung regenerativen Stroms aus Wasser-, Wind- und Sonnenkraft sollte es auch sehr gut speicher- und transportierbare erneuerbare flüssige Kraft- und Brennstoffe geben. In der Forschung läuft deshalb schon seit Jahren ein packender Wettbewerb um die besten Lösungen für eine treibhausgasärmere Energieversorgung von Morgen.
Was sind synthetische Brennstoffe?
Einen wichtigen Beitrag dazu könnten synthetisch hergestellte flüssige Kraft- und Brennstoffe leisten. Sie haben die gleichen positiven Eigenschaften wie ihre herkömmlichen Vorgänger: Deshalb können sie auch mit der heutigen Technik gespeichert, transportiert und in Energie umwandelt werden – eine moderne Öl-Brennwertheizung läuft also ganz normal mit den E-Fuels. Unter Klimagesichtspunkten lassen sie ihre fossilen Ahnen wie Erdöl, Erdgas oder Kohle jedoch alt aussehen: Synthetische Brennstoffe, die aus erneuerbarem Strom gewonnen wurden, sind weitgehend klimaneutral. Bei ihrer Herstellung wird der Umwelt genauso viel CO2 entnommen wie bei der Verbrennung anschließend wieder freigesetzt wird, d. h. es entsteht ein geschlossener Kohlenstoffkreislauf zwischen Herstellung und Verbrennung.
Drei Wege, ein Ziel
Klimafreundliche, synthetische Kraft- und Brennstoffe können durch verschiedene Verfahren erzeugt werden. Drei Beispiele dafür sind Power-to-Liquid, Biomass-to-Liquid und Waste-to-Liquid. Doch was hat es jeweils damit auf sich?
Power-to-Liquid (PtL): Der Grundstoff dieser Technologie ist Strom. Das Prinzip dahinter ist die Elektrolyse. Bei der Produktion von Kraft- und Brennstoffen nach der PtL-Methode wird Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff aufgespalten und der Wasserstoff anschließend mit Kohlenstoff synthetisch verbunden, der z. B. aus dem CO2 der Atmosphäre technisch „ausgefiltert“ wird. Am sinnvollsten ist dieses Verfahren dann, wenn der zur Herstellung genutzte Strom aus erneuerbaren Energien wie z. B. Wind oder Sonne stammt. PtL macht also grünen Strom speicher- und transportierbar.
Biomass-to-Liquid (BtL): Bei dieser Technologie wird Biomasse in unterschiedlichen Schritten und häufig durch die Zugabe von „grünem Wasserstoff“ in einen flüssigen Kraft- oder Brennstoff umgewandelt. Entsprechende Verfahren sind seit Jahrzehnten erprobt. In den 90er Jahren erlebte die Technologie mit der Entwicklung von Biokraftstoffen eine große Renaissance. Zur Gewinnung solcher Brennstoffe werden beispielsweise Reststoffe aus der Land- und Forstwirtschaft oder auch Algen eingesetzt, die auf natürliche Weise bereits in ihrem biologischen Wachstum CO2 vorab aufgenommen haben, das dann bei der Verbrennung später freigesetzt wird.
Waste-to-Liquid (WtL): Bei dieser Methode werden synthetische Kraft- und Brennstoffe aus Abfallprodukten gewonnen, die in unserem Alltag sowieso anfallen. Dazu zählen bestimmte Abfälle aus Haushalten oder der Industrie, zum Beispiel ausgedienter Kunststoff oder auch Altspeisefette. Anstatt alles verrotten zu lassen oder einfach zu verbrennen, werden diese kohlenstoffhaltigen Verbindungen in ausgeklügelten chemischen Verfahren in hochwertige Brennstoffe transformiert.
Beispiele aus der Praxis Die neuen Fuels sollen künftig dem Heizöl im Tank ganz einfach beigemischt werden und es später ganz ersetzen. Foto: IWO
„Für einen erfolgreichen Klimaschutz ist es wichtig, auf einen breiten Technologie- und Energieträgermix zu setzen. Neben der direkten Nutzung von erneuerbarem Strom, sind flüssige Brenn- und Kraftstoffe, die künftig zunehmend ‚grün‘ werden, für eine weitgehend treibhausgasneutrale Energieversorgung unverzichtbar. Zugleich ist es jedoch auch nötig, mit Energie effizienter umzugehen. Das kann insbesondere durch Heizungsmodernisierungen mit Brennwerttechnik und Hybridsysteme, die zusätzlich Solarenergie nutzen, erfolgen“, erklärt Adrian Willig, Geschäftsführer des Instituts für Wärme und Oeltechnik (IWO).
An einigen Orten werden regenerative Fuels auch schon im Alltag getestet. Das IWO begleitet deutschlandweit einige Pilotprojekte. Familien mit modernen Öl-Brennwertheizungen testen die neuen Fuels im Alltag. Wo früher reines Heizöl lagerte, ist jetzt ein Brennstoff, der zum Teil aus Heizöl und zum anderen Teil aus synthetisch hergestellten Fuels besteht. Das Gemisch aus biogenen Reststoffen wie Altspeisefetten und Wasserstoff hilft dabei, die Klimabilanz der Gebäude zu verbessern.
Mehr Informationen unter www.oel-weiter-denken.de.Institut für Wärme und Oeltechnik e. V. (IWO)Rainer Diederichs (Presse- und Öffentlichkeitsarbeit) Süderstraße 73 a, 20097 HamburgTel +49 40 235113-884Fax +49 40 235113-29presse@iwo.de; www.zukunftsheizen.de/presse
Auf großen Holzbaustellen ist SOLITEX ADHERO in ihrem ElementBauzeitenschutz mit selbstklebenden, diffusionsoffenen und emissionsarmen Witterungsschutzbahnen
Ob öffentliches Gebäude, Mehrfamilienhaus oder Gewerbeobjekt – allmählich nimmt der Holzelementbau in Deutschland auch bei großen Bauvorhaben an Fahrt auf. Das heißt gleichzeitig, dass immer häufiger Holzbauelemente über längere Bauphasen hinweg vor Witterungseinflüssen und besonders vor Nässe geschützt werden müssen. Lösen lässt sich das mit SOLITEX ADHERO: Die selbstklebende Dichtbahn hält Fassaden- und Holzelementdecken trocken und kann ihre Vorzüge besonders bei Objekten ausspielen, für die Raumluftqualität zählt und provisorische Überdachungen oder Abplanungen als Bauzeitenschutz nicht infrage kommen.
Die Witterungsschutzbahn lässt sich zügig auf allen tragfähigen, standfesten Flächen verlegen und haftet vollflächig auf dem Untergrund. Daher kann Nässe sich unter der Bahn nicht weiter ausbreiten, sollte diese im Bauablauf beschädigt werden. Und wenn die Holzfeuchte doch einmal ansteigt, trocknet sie innerhalb kurzer Zeit wieder aus. Dafür sorgen die Diffusionsfähigkeit der SOLITEX ADHERO sowie eine spezielle Funktionsmembran, die Feuchtigkeit aktiv abtransportiert. Die Konstruktion bleibt geschützt.
Mit gesünderer Alternative planen
Bahnen für den temporären Bauzeitenschutz verbleiben im fertig gestellten Gebäude. „Die oft eingesetzten Polymerbitumenbahnen haben den Nachteil, dass sie flüchtige Stoffe an die Raumluft abgeben können und damit Einfluss auf die Raumluftqualität nehmen. Dagegen ist die SOLITEX ADHERO beim wohngesunden Bauen deutlich im Vorteil.“ So beschreibt Jens-Lüder Herms aus der pro clima Forschung und Entwicklung einen wichtigen Vorteil der Witterungsschutzbahn. Außerdem ist sie wesentlich dünner als Bitumenbahnen. So können die Wände des folgenden Geschosses direkt auf das geschützte Deckenelement gestellt werden, ohne dass Unebenheiten im Bereich von Überlappungen berücksichtigt werden müssen. Herms ergänzt: „Manchmal ist es die einzig sinnvolle Alternative, von Anfang an mit einer Bahn wie der SOLITEX ADHERO zu planen. Zum Beispiel wenn eine Einhausung für ein großes Bauvorhaben zu teuer wäre oder aufgrund der Gebäudegeometrie gar nicht möglich ist.“
Sicher zu begehen und blendfrei
Nicht zuletzt profitieren die Handwerker vom Einsatz der Bahn, weil sie die Arbeit angenehmer und sicherer macht: Ihre Oberfläche bleibt auch bei nassem Wetter rutschfest und blendet nicht. Es gibt keine Stolperfallen, wie sie bei manchmal ebenfalls zur temporären Abdichtung benutzten, lose verlegten Folien und Bahnen vorkommen.
Feuchte- und Schlagregenschutz hinter Vormauerschalen
Auch auf Außenwänden ist sie zu Hause: Die SOLITEX ADHERO lässt sich ebenfalls auf der Außenseite von Holzrahmenbauwänden hinter belüfteten Vormauerschalen einsetzen. Hier gibt die Holzschutznorm DIN 68800-2 für das Erreichen der Gebrauchsklasse 0 eine Bahn vor, die einen sd-Wert zwischen 0,3 und 1 m aufweist. Diese dient der Wandkonstruktion als Schutz vor Feuchtigkeit, die bei einer Schlagregenbeanspruchung der Vormauerschale in die Belüftungsschicht eindringen kann. Mit einem sd-Wert von mindestens 0,3 m bietet die SOLITEX ADHERO einen ausreichenden Schutz vor dieser Feuchtebelastung und erlaubt gleichzeitig die in diesem Fall maximal mögliche Austrocknung aus dem Bauteil heraus.
Neben dem Einsatz als Witterungsschutz eignet sich die SOLITEX ADHERO ebenso als Luftdichtungsbahn. Zum Einsatz kommt sie etwa auf der Außenseite von unverputztem Mauerwerk, Betonbauteilen mit Fugen oder eben Holzwerkstoffen.
Opel Zafira Life
Bei ihm bekommen (nicht nur) Familienväter glänzende Augen: der neue Van von Opel ist nun in drei Größen und mit bis zu neun individuell konfigurierbaren Sitzen erhältlich. Familien und Unternehmen können sich dank zahlreicher Innovationen völlig entspannt und absolut sicher mit ihm auf die Reise begeben. Die “Lounge auf Rädern“, wie Opel den Zafira Life nennt, erfreut durch eine Reihe an Assistenzsystemen, großzügig zweigeteiltem Panorama-Glasdach, ansprechendem Infotainment-System, gelungener Fahrdynamik und natürlich einem riesigen Platzangebot. Wir durften den Opel Zafira Life in der höchsten Ausstattungslinie “Innovation“ Probefahren.
Exterieur2019 Opel Zafira Life
Der Name ist das einzige, was der neue Opel Zafira Life mit dem altbekannten Zafira noch gemeinsam hat. Der Kompaktvan ist Vergangenheit, der Zafira Life hingegen fällt durch viele Innovationen direkt positiv als sympathischer Kleinbus auf. Bei unserer Testfahrt hatten wir die 5,30 Meter lange Large-Version. Die S-Version beträgt 4,61 Meter und die M-Version 4,96 Meter. Ohne Spiegel ist der neue Zafira jetzt acht Zentimeter breiter als sein Vorgänger und kommt damit auf insgesamt 2.01 Meter Breite. In der Höhe ist er sogar um 22 Zentimeter gewachsen und ist nun 1.90 Meter hoch. Direkt aufgefallen sind uns die schicken 17-Zoll-Reifen, die elektrischen Schiebetüren und das freundlich anmutende Panoramadach. Dass sie ein eigenständiges Fahrzeug auf die Räder gestellt haben, beweisen die Opel-Designer vor allem an Front und Heck. Passend zum Marken-Design sind Kühlergrill und Scheinwerfer gestaltet. Die tiefgezogene Frontschürze unterstreicht den individuellen Eindruck. Dazu sehen die dynamisch integrierten Seitenschweller seitlich toll aus. Perfekt dazu passt auch der neue Heckspoiler.
Interieur2019 Opel Zafira Life
Über Schiebetüren steigt man in das Innere des Zafira. Serienmäßig ist eine Schiebetür auf der Beifahrerseite, die manuell bedient wird, optional gibt es eine manuelle Schiebetür für die Fahrerseite. Bei uns waren zwei elektrische Schiebetüren und dazu ein Panorama-Glasdach vorhanden. Innen erkennt man lediglich am Lenkrad noch die Opel-Herkunft. Schön hoch und mit guter Übersicht thronen Fahrer und Beifahrer auf sehr bequemen Ledersitzen, die sowohl elektrisch individuell verstell- und beheizbar sind, als auch eine Massagefunktion besitzen. Ein Schienensystem wurde hinten verbaut, auf dem die beiden hinteren Sitzreihen variabel bestückt werden können. Die Rücksitze lassen sich im Zafira Life verschieben und ausbauen oder so anordnen, dass sich die Passagiere in der zweiten und dritten Reihe gegenübersitzen. Dabei sind bis zu neun Sitzplätze in drei Sitzreihen möglich. Die M und L-Varianten des Zafira Life können zudem als Sechssitzer mit Lounge-Ausstattung geordert werden. Im Fond sind in diesem Fall vier Einzelsitze montiert und dazu gibt es einen klappbaren Tisch. Erste-Klasse-Ambiente ist auf allen Plätzen garantiert. Das Cockpit sieht edel und ganz und gar nicht nach Nutzfahrzeug aus. Die verwendeten Materialien sind allesamt auf hohem Niveau. Die Größe des Infotainment-
Opel Zafira Life
Monitors beträgt 7.0 Zoll. Extras, wie beispielsweise ein 360-Grad-Rundumsichtsystem zum Rückwärtsfahren, ein Head-up-Display und Assistenzsysteme bestätigen nochmals, dass der Zafira Life komplett modernisiert wurde. Im Cockpit besteht die Möglichkeit, zwischen den Modi Eco 4×2 und 4×4 zu wählen. Das Ladevolumen des Zafira Life liegt je nach Modell und Sitzkonfiguration zwischen 1.500 und 4.900 Litern. Da lässt sich selbst vollbesetzt noch jede Menge Gepäck für lange Dienstreisen unterbringen und wenn das immer noch nicht ausreicht, dürfen noch 150 Kilogramm Gepäck aufs Dach gepackt werden. Im Innenraum gibt es zudem alles an Annehmlichkeiten, die man auf Reisen zu schätzen weiß, wie beispielsweise Cupholder, 230-Volt-Steckdosen und genügend Ablagefächer.
Motorisierung2019 Opel Zafira Life
Egal ob S, M oder L-Version – den Opel Zafira Life gibt es vorerst nur mit Dieselmotor. Die Motorenpalette allerdings ist je nach gewählter Größe sehr unterschiedlich. 102 PS und 270 Nm liefert der Basismotor beim ersten 1.5 Diesel. Der zweite 1.5 Diesel besitzt 120 PS und 300 Nm und 150 PS und 370 Nm sind es beim 2.0 Diesel. Satte 177 PS und 400 Nm bietet letztlich der 2.0 Topdiesel, der in unserem Testauto mit einer Achtgang-Automatik kombiniert war. Diese Kombination passt hervorragend zum entspannten Wesen des Zafira Life. Er bringt den Opel Zafira in gut 10 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Seine Höchstgeschwindigkeit liegt bei 180 km/h. Bei unserer Probefahrt lag der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch bei etwa 7.0 Liter auf 100 km. Allen vier Dieselmotoren gemeinsam ist, dass sie kräftige Zugmaschinen sind, die eine Anhängelast zwischen 1.8 und 2.5 Tonnen ziehen können. Für alle drei Längen werden Allradvarianten angeboten. Diese werden zwei oder optional vier Zentimeter höher gelegt und haben einen Unterfahrschutz. Bedarf und Einsatzzweck entscheiden über die Auswahl des Motors.
Fahrverhalten und SicherheitOpel Zafira Life
Trotz seiner Größe sind bei diesem Auto Lenkung und Federung agil und komfortabel. Sehr kultiviert und ausreichend kräftig beschleunigt der Zafira Life. Das Fahrwerk ist angenehm straff. Im Gegensatz zu vielen anderen Fahrzeugen in dieser Größenordnung liegt er satt auf der Fahrbahn und federt extrem sensibel über Unebenheiten hinweg. Selbst in Kurven gibt es erstaunlich wenig Neigung. Wer Sorge hat, dass man mit so einem Riesen in kein Parkhaus fahren könne, kann beruhigt werden – es geht! Ein wichtiger Punkt ist natürlich auch die Sicherheit und die kommt hier nicht zu kurz. Zur Überwachung des Geschehens vor dem Fahrzeug dienen eine Frontkamera und ein Abstandsradar. Auch Fußgänger erkennt das System. Ebenfalls mit an Bord sind ein Geschwindigkeits- sowie ein Spurhalte- und Fernlichtassistent. Über ein farbiges Head-up-Display werden Geschwindigkeit, Abstand zum Vordermann und Navigationsangaben dargestellt. In der Bug- und Heckschürze wachen Radarsensoren über den toten Winkel.
FazitOpel Zafira Life
Den Rüsselsheimern ist die große Herausforderung, aus einem Van ein spritziges Auto zu machen, hervorragend gelungen. Nichts erinnert beim neuen Zafira Life mehr an seinen Vorgänger, denn der Neue ist in allen Bereichen deutlich imposanter und hochwertiger. Deshalb gibt es für Motorisierung, Fahrwerkabstimmung, Ausstattung und Optik an dieser Stelle ein dickes Lob von uns. Ob als treuer Familienbegleiter oder im gewerblichen Einsatz – er kann einfach alles.
New photography by Hufton+Crow marked the first year of train services at phase one of Napoli Afragola high-speed railway station.
Listed as one of the world’s best buildings to open in 2017, the BBC detailed Napoli Afragola’s design: “This striking new station for Italy’s expanding high-speed rail network writhes up and over eight railway tracks… It is both a spectacular, snake-like bridge expressing the dynamism of Italy’s 300kph railways and their equally serpentine trains and a main-line station with haunting views of Mount Vesuvius.”
Napoli Afragola also received the 2018 Surface Travel Award for Transportation. The Surface Travel Awards recognize the most thoughtfully conceived new projects at the intersection of travel and design, raising awareness of the crucial benefit of design as a means to improve our lives as we explore the world around us.
Designed to meet the region’s future demand for rail travel which has increased by more than 50% in the past decade, once all phases of the station complete in 2022 Napoli Afragola will become a gateway to southern Italy and key interchange station serving four inter-city lines, three regional lines and a local commuter line.
In addition to the high-speed services connecting Bari and Reggio Calabria with the north of Italy and beyond to cities throughout Europe, new rail infrastructure currently in development will create an important hub at Napoli Afragola serving the entire Campania region by integrating the southern expansion of Italy’s high-speed network with the Napoli Cancello line and the extension of the Circumvesuviana commuter railway.
Developed to become a vital interchange between local, regional and national rail services, Napoli Afragola is within Italy’s new north/south high-speed rail corridor that will connect the 15 million residents of Campania, Puglia, Molise, Calabria and Sicily in southern Italy with the national high-speed rail network, as well as enable goods and passengers from Europe and northern Italy to easily access the southern ports of Gioia Tauro, Taranto, Bari, Brindisi, Palermo and Augusta.
Located 12km north of Naples, Napoli Afragola station is also planned to serve its local communities of Acerra, Afragola, Caivano, Casalnuovo di Napoli, and Casoria that vary in population from 10,000 to 50,000 residents.
An intermodal city-perimeter hub with park-and-ride services as well as connections with local bus networks, Napoli Afragola will relieve congestion in Naples city centre and does not replace the existing terminus at Napoli Centrale.
When all rail lines become operational, 32,700 passengers are expected to use the Napoli Afragola station every day (approximately 12 million passengers each year) with up to 4,800 local commuters using the station each morning and evening rush-hour.
Inaugurated last year with 18 high-speed trains in each direction, services will increase to 28 trains in each direction as new infrastructure and further phases of the station come on line enabling a further 200 regional and local train services to call at Napoli Afragola daily, creating the important interchange between the national, regional and local rail networks.
Napoli Afragola is defined by the circulation routes of its passengers to minimise distances for those embarking and alighting at the station as well as passengers with connecting services.
The design enlarges the elevated walkway above the eight platforms to such a degree that it is transformed into the station’s main passenger concourse; creating an inhabited public bridge housing all the services and facilities for departing, arriving and connecting passengers, with direct access to all platforms below.
The circulation routes of passengers using the station have determined the geometries of its spaces. Large entrances at both ends of the station welcome and guide visitors to the elevated central concourse where rail passengers descend to the platforms.
Designed as an extruded trapezoid along its 450m curved path, the station’s elevated concourse is orientated at an angle from the railway tracks to improve its environmental performance. An integrated solar PV array, natural light and ventilation as well as ground source cooling/heating systems will enable the station to minimise energy consumption.
“This extraordinary station is the work of a great architect and of enormous strategic value,” said Gioia Ghezzi president of Ferrovie dello Stato, Italian state railways at Napoli Afragola’s inauguration last year. “We wanted to build a station that is not only for transit but which, over time, will be a source of renewal for the south, creating jobs and growth.”
“Every great country needs great projects that are a leap forward,” explained Italian prime minister Paolo Gentiloni at the 2017 inauguration. “This new station is the foundation of the infrastructure programme that promotes economic development in the south. Here is a wonderful combination of artistic and engineering expertise.”
“Was löst eine Raumsituation in mir aus und warum?” Ist eine der Grundfragen der Architektur. Wie können räumliche Situationen genutzt werden um bestimmte Empfindungen hervorzurufen oder die Wahrnehmung in bestimmte Bahnen zu lenken? In der extremsten Ausprägung entsteht ein räumliches Kunstwerk, das durch die geringste Umstellung eines Einrichtungsgegenstandes aus seiner Balance geworfen wird, beim Betrachter Irritationen auslöst und den Bewohner selber zum Fremdkörper werden lässt. Ein Umstand, der Edith Farnsworth bekanntermaßen dazu veranlasst haben soll, das von Mies van der Rohe erbaute Wochenendhaus in Illinois als schlichtweg “unbewohnbar” zu titulieren, da man darin keinen Kleiderbügel aufhängen könne ohne sich Gedanken darüber machen zu müssen, wie das nach außen hin wirke.
Worin ist es begründet, dass durch den Einsatz grüner Farbe in Büroräumen die wahrgenommene akustische Belastung spürbar reduziert wird? Warum werden von Büromitarbeitern, subjektiv bewertet, Schreibtische mit einer schwarzen Tischplatte solchen mit einer grauen vorgezogen? Warum reduzieren aber, objektiv gemessen, genau diese schwarzen Tischplatten die Leistungsfähigkeit der Büromitarbeiter spürbar? Fragen, deren Beantwortung im ersten Moment nur trivial-praktischen Nutzen zu haben scheint. Wenn es jedoch darum geht, eine schlüssige Argumentation für oder gegen eine Gestaltungsentscheidung zu führen, haben wir Architekten gegenüber den zahlen-basierten Argumenten von gewerblich orientierten Bauherren oft ein Nachsehen. Unser Wissen um die Wirkung von Gestaltung ist zumeist tradiert oder entspringt, im besten Fall, empirischen Erkenntnissen. Die Begründung von Gestaltungsargumenten wird noch immer viel zu selten mit quantitativen Belegen untermauert. Die Architekturpsychologie, verstanden als „Lehre vom Erleben und Verhalten des Menschen in gebauten Umwelten“ (Definition nach P. G. Richter in “Architekturpsychologie – Eine Einführung”. Erstauflage. Lengerich: Pabst Science Publishers, 2005), kann uns Architekten als verbindende Disziplin eine bedeutende Hilfestellung bieten.
“Was macht das mit mir (meinem Gegenüber)?” Mag man, klischeehaft formuliert, als die Grundfrage der Psychologie bezeichnen. Obwohl sich diese Frage kaum von den architektonischen Grundfragen unterscheidet, sind die gewählten Werkzeuge der beiden Disziplinen kaum vergleichbar. Dem iterativen Gestaltungsprozess könnte der Prozess der wissenschaftlichen Erhebung, Auswertung und Aufbereitung statistischer Daten zur Wirkung (räumlicher) Phänomene auf den Menschen kaum ferner liegen. Daher verwundert es auch kaum, dass zwischen den ersten deutschsprachigen Publikationen im Jahr 1975 (D. Canter, “Architekturpsychologie”. Band 35 in der Reihe Bauwelt-Fundamente, Birkhäuser Verlag, 1975) und dem Wiederaufkeimen des Interesses, von Seiten der Architekten, an der Architekturpsychologie dreißig Jahre vergangen sind.
In diesem Zeitraum haben bedeutende Entwicklungen im Bauwesen stattgefunden. Diese haben ihrerseits das Anspruchsdenken von Bauherren, Baufinanzierern, Baugewerbetreibenden und Baugesetzgebenden nachhaltig beeinflusst. Die wissenschaftliche Begleitung und Aufarbeitung dieser Entwicklungen fand jedoch in der architektonischen Fachwelt kaum Beachtung. Die andauernde, kontrovers geführte Diskussion der letzten Jahre um die Entwicklung von Innenstädten, die Ansiedlung, Planung und Gestaltung von Flughäfen, Bahnhöfen, Krankenhäusern und Seniorenzentren zeigt, dass der Bedarf an fundiertem Wissen über die Wirkung von Raumsituationen und die dazugehörige Vermittlung gestiegen ist.
Insbesondere beim Bau von Krankenhäusern besteht ein hoher Bedarf an Räumen, die keine klinische Sterilität vermitteln. Patienten haben das Bedürfnis nach einer Atmosphäre, die ihnen Ruhe, Sicherheit und Geborgenheit vermittelt und somit ein Gefühl, das der Genesung förderlich ist. Die in Krankenhäusern vorherrschende Atmosphäre ist hingegen geprägt von den technisch-medizinischen Anforderungen und der erheblichen Nutzungsdichte, die mit den Erfordernissen einer wirtschaftlichen Geschäftsführung einhergeht. Bei den Patienten entsteht oft der Eindruck des Verlusts des menschlichen Maßstabs. Diese Brüche treten in der klinischen Psychiatrie besonders zu Tage. Seit Ende der 90er Jahre werden vermehrt Ansätze verfolgt in denen man geschlossene Abteilungen öffnet, abgelegene psychiatrische Großkliniken schließt und als kleine, dezentrale Abteilungen in den allgemeinklinischen Betrieb integriert. Dadurch wird der Stigmatisierung von Psychiatriepatienten entgegengewirkt, Akzeptanz für Psychiatrie geschaffen und Behandlungs-Compliance erhöht. Zahlen von Suiziden, Aggressionen und Zwangseinweisungen sinken nachweislich.
Ein gelungenes Beispiel für eine Denkweise, die noch weiter geht, findet sich im Soteria-Konzept (aus dem Altgriechischen für Wohlergehen, Schutz, Geborgenheit). Es wurde 1971 von dem Psychiater Loren Mosher in Kalifornien aus der anti-psychiatrischen Bewegung heraus formuliert und 1984 vom Schweizer Psychiater und Schizophrenieforscher Luc Ciompi in Bern eingeführt und erweitert (“Was ist Soteria? Eine Standortbestimmung”. Nervenheilkunde 2017; 36: 874-879). Kern der Idee ist es, Menschen in psychischen Krisen eine stabile, behütende Umgebung (sog. Milieutherapie) zu bieten die auf Freiwilligkeit basiert, nicht entmündigt und den Patienten die Möglichkeit bietet, einen normalen Alltag zu erleben. Die Gestaltung der Umgebung und die Betreuungskonzepte sind auf eine andauernde Begleitung (48-Stunden-Schichten) durch “Laien” und Mediziner und nachhaltige emotionale Entspannung ausgelegt. Durch diese Maßnahmen wird auch ein geringerer Einsatz von Psychopharmaka nötig. Die Raumgestaltung ist unterstützender Teil der therapeutischen Konzepte. Atmosphäre dient als Mediator in der zwischenmenschlichen Kommunikation. Räume sollen so beschaffen sein, dass man sich gerne in ihnen aufhält. Sie sollen die Möglichkeit zum Rückzug bieten. Räume sollen der Therapiegemeinschaft im Rahmen eines strukturierten Tagesablaufs die Möglichkeit bieten, ihre Tätigkeiten selbstverantwortlich zu verrichten. Räume spiegeln die familiäre Atmosphäre der Therapiegemeinschaft wieder. Die Familie der Betroffenen wird stark in das therapeutische Geschehen integriert. Arztbüros liegen außerhalb. Visiten werden nicht abgehalten. Ziel ist es, sowohl im Umgang miteinander als auch in der Architektur eine Atmosphäre des Häuslichen entstehen zu lassen.
Beispielhaft in der Umsetzung dieses Konzeptes ist die Soteria der Psychiatrischen Universitätsklinik der Charité im St. Hedwig-Krankenhaus in Berlin von thinkbuild architecture BDA aus dem Jahr 2015. Die Soteria ist kein Neubau, sondern ein Umbau einer ehemaligen internistischen Station im 2. Obergeschoss. Diese ist geprägt von krankenhausüblichen Einbauten wie Versorgungs- und Medienleisten, Handläufen, Schrammbords und Kantenschutzprofilen. Im Rahmen der Planungsphase wurden zwei Gruppen von Patienten und Klinikmitarbeitern befragt, welche Gestaltungselemente sie für wichtig erachten. Die Ergebnisse der Befragung flossen in den iterativen Planungsprozess mit ein. Materialität und Farbgebung wurden mit dem Ziel ausgewählt, eine wohnliche Atmosphäre aufkommen zu lassen. So wurde bewusst Holz verwendet. Ein Material das, hygienisch bedingt, in Krankenhäusern nicht zur Anwendung kommt. Auch auf Elemente, die durch die Berliner Krankenhausverordnung vorgeschrieben sind, wie Rammschutz an Türen und Handläufe entlang der Wände wurde, mit behördlichem Dispens, bewusst verzichtet. Den Anforderungen der Raum- und Stationsbeschilderung wird zwar Rechnung getragen, doch wird diese durch große Ziffern an den Türen grafisch in den Hintergrund gerückt. Die Patientenzimmer sind einfach gehalten. Die Versorgungsleisten sind mit Holz ummantelt und als Leuchten ausgebildet. Betten und andere Möbel sind wie einem Hostel gestaltet und können umgestellt werden. Die Räume dürfen durch die Nutzer mit eigenen Bildern versehen werden. Einfache Farbgebung mit intensiv-farbigen Tönen auf klar umrissenen Flächen in Verbindung mit kräftigen Lichtquellen geben jedem Raum eine eigene Atmosphäre.
Das Verständnis um die getroffenen Maßnahmen ist Teil des alltäglichen Architektenwissens. Die Erforschung der dazugehörigen Grundlagen findet, in Deutschland, auf hohem Niveau an mehreren eigenen Lehrstühlen für Architekturpsychologie, so. z.B. in Berlin und Dresden, statt. Beide Disziplinen können von enormen Synergieeffekten profitieren, wenn sie auf das jeweilig angesammelte Wissen zugreifen.
Text: Paul Mocanu
Nützliche Links zur Architekturpsychologie:
http://www.architekturpsychologie-dresden.de/ddarbeiten.html
http://architekturpsychologie-tub.de/architekturpsychologie/
https://architekturpsychologie.blogspot.de/
https://thinkbuild.com/
http://kopvol.com/
https://www.swr.de/herzenssache/projekte/initiative-fuer-unsere-kinder-und-jugendklinik/-/id=3025730/did=20105734/nid=3025730/13n7j0r/index.html
Malta’s location at the midpoint of the Mediterranean has made the island a centre of trade and tourism. Welcoming almost 2.5 million international tourists last year with the number of visitors growing by almost 10% annually, Malta’s hospitality industry employs 30% of the country’s workforce and is anticipated to grow to 40% of the island’s employment over the coming decade.
Located on Malta’s East coast, Paceville has developed over the past 50 years as the island’s tourist and entertainment centre, accommodating new projects that address this continued growth.
Established as a cluster of holiday homes in the early 20th Century and developed into a major tourist hub from the 1960’s, Paceville is at the heart of St Julian’s in Malta where many of the island’s restaurants, bars, nightclubs, casinos and marina are located, together with international hotels including the Hilton, Le Meridien, InterContinental and Westin.
The renovation and redevelopment of Mercury House integrates residential apartments and boutique hotel within Malta’s most dynamic urban environment. Creating new public spaces and amenities for the island’s residents and visitors, the design responds to Paceville’s key urban challenges by investing in its civic realm and increasing its limited housing supply.
Derelict for more than twenty years, the 9,405 sq.m. site includes the remaining façades of the old Mercury House that date from 1903. Two underground vaults created during the Cold War are also within the site’s boundary.
Working with Malta’s leading conservation architect, these heritage structures will be renovated as integral parts of the new development; restoring the old Mercury House façades and reinstating its remaining historic interiors as gathering spaces and entrance for the apartments and hotel.
Restoring the facades of the old Mercury House to their original height enables this heritage structure to be read as a whole. The new development lands behind these renovated façades, defining the original Mercury House as the focus of a new public piazza.
Including water features and fountains for children to play, as well as seating areas to relax, the new piazza will be the centre of its community by day, and one of Malta’s primary gathering places by night to suit the island’s al fresco lifestyle.
With the refurbished Mercury House at its base, the 24,500 sq.m. renovation and redevelopment incorporates civic amenities including cafes and shops surrounding the large piazza together with a new café pavilion of soft curves and a transparency that accentuates the solidity of the old Mercury House.
The 31-storey tower of residential apartments and hotel is aligned at street level to integrate with Paceville’s existing urban fabric and to reduce its footprint, maximizing civic space within the new piazza.
Conceived as two volumes stacked vertically, the tower incorporates a realignment that expresses the different functional programmes within.
The lower 9-storey volume houses apartments while the higher 19-storey volume is rotated to orientate guest rooms of the new hotel towards the Mediterranean, providing optimal views of Malta’s renowned azure sea.
Re-aligning the tower’s higher floors reduces solar gain and instils a sense of dynamism within its silhouette that changes when viewed from different directions around Paceville.
The transitioning floors (levels 10, 11 and 12) accommodate the tower’s realignment and house the dramatic public spaces of the hotel’s reception lobby as well as an outdoor pool with views to the sea.
The insulated façade, combined with limited glazing in areas of significant direct sunlight, is designed to provide shading and increase the tower’s overall thermal performance. The tower’s design also incorporates the results of local pedestrian comfort and wind climate assessments.
Marrying a variety of public, residential and commercial functions together with the creation of a vibrant new civic space, the redevelopment of Mercury House includes the renovation of derelict heritage structures and responds to the demands of the island’s future socio-economic development.
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