Der Name “Espace“ (Französisch: „Raum“) war Programm. Geniale Ideen zeichnen sich unter anderem durch Zeitlosigkeit aus. Der Renault Espace war so eine geniale Idee und verkörpert bereits seit 1984 die europäische Großraumlimousine schlechthin. Da Vielseitigkeit angesagt ist, erfindet der Espace sich in der fünften Generation komplett neu. Er bewegt sich zwischen Van und SUV. Das Interieur fühlt sich hochwertig und gediegen an. Die Generation iPad wird sich auf Anhieb mit dem wunderbar großen, gestochen scharfen Farb-Touchscreen und der logisch aufgebauten Menüstruktur verstehen. Außerdem gibt es unzählige Einstellungsoptionen für Lenkung, Motor und Getriebesteuerung (Sport, Eco, Neutral, Comfort, personalisiert). Auch für die Farbpalette der Grafik oder das Ambientelicht und vieles mehr kann viel ausprobiert und ausgeschöpft werden. Doch der Renault Espace TCe 200 – der einzige Benziner im Programm – bringt in der Ausstattung Intens noch viel mehr Dinge mit, die woanders extra bezahlt werden müssen. Das reicht von den 18-Zoll-Leichtmetallrädern über die Sitzheizung, den  digitalen Radioempfang (DAB), Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Navigation und Voll-LED-Licht bis hin zu zahlreichen Sicherheits-Assistenten wie Abstandswarner, Notbremsassistent, Verkehrszeichenerkennung, Toter-Winkel-Warner und automatische Fernlichtschaltung. Und auch die Basics stimmen: Die Sitze für Fahrer und Beifahrer sind sehr großzügig dimensioniert, lassen sich vielfach einstellen und geben ausreichend Seitenhalt. Auf der SUV-artig erhöhten Sitzposition fühlt man sich ein wenig wie der Kapitän auf der großzügig verglasten Kommandobrücke. Mit der serienmäßigen Einparkhilfe vorn und hinten gelingen Parkmanöver gut. Im hinteren Passagierabteil freuen sich Mitreisende über großzügig einstellbare Einzelsitze. Insgesamt können sieben Personen im Espace reisen. Ansonsten zeigt der Innenraum viel Luxus und Lebensart. Die Materialien können optisch und haptisch überzeugen: weich aufgeschäumter Kunststoff, Zierleisten aus Metall, Klavierlack und Teilleder-Sitze. Die französische Lösung mit dem großen Berührbildschirm im Hochformat gefällt besonders. Wir sehen mehr von der Route und weniger vom Drumherum – das ist clever!  Die Bedienung gelingt nach kurzer Eingewöhnung mühelos. Und die in der Topversion reichlich vorhandenen Sicherheitsassistenten sowie das Umklappen der fünf Rücksitze auf Knopfdruck (einzeln oder alle) entspannen zusätzlich. Der kultivierte 1,6-Liter-Vierzylinder-Turbo mit 200 PS verhilft dem Espace mit seinem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe zu guten Fahrleistungen. Der fast 1,8 Tonnen schwere Siebensitzer schafft es in 8,8 Sekunden auf Tempo 100 und laut Tacho auf fast 230 km/h (Werksangabe 211 km/h) Höchstgeschwindigkeit. Passend zum lässigen Charakter des Espace fällt das komfortabel und schluckfreudig abgestimmte Fahrwerk aus. Insgesamt bleibt der Espace stets gut beherrschbar, wozu auch die standfeste Bremse beiträgt. Wer es dynamischer mag, greift zum Paket mit der direkteren Allradlenkung (4Control), adaptiven Dämpfern sowie 19-Zoll-Rädern. Damit geht der große Franzose knackig ums Eck. Eine sinnvolle Ergänzung zur ohnehin reichhaltigen Ausstattung Renault Espace TCe 200 EDC ist das City-Paket mit elektrischer Heckklappe und Rückfahrkamera oder das Business-Paket, das Abstandsregeltempomat, elektrische Fahrersitzeinstellung, Gepäcktrennnetz, Europa-Kartensoftware und ein grafisch hoch auflösendes Head-up-Display umfasst. Damit macht das Reisen im Franzosen noch mehr Spaß. Neben der Opulenz ist Kreativität das zweite Hauptthema, das dieses Auto prägt. Dabei vermischen sich Interieurdesign, Funktion und Spielereien. Der kecke Wählhebel des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes ist so ein Beispiel, ein anderes ist das temperierte Handschuhfach, das wie eine Schublade ausfährt. Es gibt hübsche Grafiken auf dem Bordcomputer, die zum Spritsparen animieren, indem ein blasses Blatt immer weiter ergrünt, je effizienter man fährt. Renault gibt den NEFZ-Verbrauch des 2016 Renault Espace Energy TCe 200 EDC mit 6,2 Litern Super auf 100 Kilometern an. Der Crossover-Van sieht mausert sich vom reinen Familien-Transporter zum Business-Liner mit hochwertiger Ausstattung.

Peugeot baut wieder einen Hot Hatchback, der seinem Namen gerecht wird. Der 1,6-Liter-Motor im Peugeot 308 GTi stammt direkt aus dem RCZ R. Dabei schlägt er mit 272 PS den aktuell stärksten Golf GTI um 42 PS. Laut Hersteller wiegt der Peugeot 308 GTi  weniger als 1,3 Tonnen (vollgetankt, ohne Fahrer). Leichtes Spiel gibt es auch beim Fahrwerk: Dessen Komponenten bestehen teilweise aus Aluminium, etwa die Querlenker an der nach dem McPherson-Prinzip gebauten Vorderachse mit 1,67 Grad negativem Radsturz für besseres Einlenkverhalten und mehr Grip in Kurven. An der angetriebenen Achse hat Peugeot Sport auch das Torsen-Differenzial aus dem hervorragenden RCZ R eingebaut. 37 Prozent beträgt die Sperrwirkung beim Beschleunigen, 30 Prozent beim Bremsen. Der per Knopfdruck aktivierte Sportmodus ändert sofort den ansonsten sanften Ton: Der Vierzylinder-Turbo wird dann deutlich rauer – aber nur im Innenraum. Der Sound, der aus dem Auspuff röhrt, bleibt weiterhin dezent, nur das laute Ablasspfeifen und Turbozischen aus dem Bereich der Motorhaube nicht. Weiterer Vorteil des Sportmodus: Im unteren Drehzahlbereich spricht der mit mehr als 1,5 bar aufgepustete Vierzylinder jetzt merklich aggressiver an, steigert seine Leistung recht linear bis zum Erreichen der 272 PS bei 6.000 Touren. Bei 6.500 greift der Begrenzer ein. Hart fordert er dann die nächste Fahrstufe. Die rechte Hand greift zum Schaltknüppel. Die Gänge lassen sich einfach und schnell schalten. Die Schaltwege sind gut und die Sechsgang-Box kennt kein Gezicke. In etwa sechs Sekunden geht der Peugeot auf 100 km/h. Bei 250 km/h wird der 308 GTi eingefangen. Für mehr Durchzugsvermögen hat der GTi ein modifiziertes Sechsganggetriebe: Ab Fahrstufe drei haben die Übersetzungsverhältnisse der Gänge eine geringere Spreizung. Das macht sich bemerkbar. Auch verwinkelte Ecken können im Dritten gefahren werden, ohne dass es an Schub mangelt. Das manuelle Getriebe lässt sich einwandfrei schalten. Im Interieur blickt man auf die Rundinstrumente, die über dem Lenkrad positioniert sind, und so beim Fahren besser im Blick liegen. Die Lenkung ist spitzenmäßig. Dank ihr lässt sich der scharfe 308 zackig in die Kurven werfen. Über das handliche Lenkrad und die einwandfreien Sportsitze bekommt der Fahrer stets eine vertrauensschaffende Rückmeldung darüber, was unter den vier Rädern passiert. Die Fahrwerksabstimmung des GTi stellt einen annehmbaren Kompromiss aus Sportlichkeit und Komfort dar. Auf welligen Nebenstraßen haben die Federelemente zwar allerhand zu tun, kommen aber erst bei groben Löchern an die Grenze. Insgesamt präsentiert sich der 308 GTi als gut ausbalanciert und fühlt sich auf kurvigen Landstraßen pudelwohl. Das Torsensperrdifferenzial versieht seinen Dienst weitestgehend im Verborgenen. Das Ergebnis ist jedoch spürbar, denn ESP-Regeleingriffe sind nur in sehr engen Ecken bei vollem Leistungseinsatz zu verzeichnen. Die große Bremse langt ordentlich zu und ist dem kraftvollen Motor locker gewachsen. Die Vorderachse baut beim Einlenken enormen Grip auf, selbst mit ganz normalen Straßenreifen vom Typ Michelin. Dass die Lenkung dabei nur wenig Feedback von der Straße übermittelt, schadet dem Fahrerlebnis nur wenig, weil sie trotz ihrer Taubheit durchaus präzise arbeitet. Mit 272 PS, Sport-Fahrwerk und genügend Rest-Komfort bietet der Peugeot 308 GTi für einen Kompaktsportler ein überzeugendes Gesamtpaket. Der 308 GTi  setzt auf eine ausgewogene Abstimmung, die sportlich genug ist, mit dem stattlichen maximalen Drehmoment von 330 Nm fertig zu werden, aber ausreichend komfortabel bleibt, um den eigentlichen Zweck eines Autos zu erfüllen. Nämlich die Entfernung zwischen A und B angenehm zurückzulegen. Dafür ist in erster Linie das Fahrwerk verantwortlich. Das hatte bei Peugeot nicht nur kompromissbereite, sondern auch kompromissfähige Entwickler. Sie fanden den besten Weg bei der Gratwanderung zwischen Komfort und Agilität. Bei den sportlichen Qualitäten gibt sich der GTi ebenfalls nicht die geringste Blöße. Der Richtung, die der Fahrer über die von Antriebseinflüssen freie, dafür aber an Rückmeldung reiche Lenkung vorgibt, wird auch bei extrem hohem Tempo präzise gefolgt. Der flotte Franzose bleibt dabei fast völlig neutral. Der technische Aufwand, der dafür betrieben wurde, ist erheblich, hat sich aber eindeutig gelohnt.

Von wegen größer, schwerer, bulliger! Entgegen dem US-Trend vieler Pick-ups, hat der neue Mitsubishi L200 weiterhin “nur” glatte drei Meter Radstand. Die Karosserie wuchs nur im Millimeterbereich und Motor und Wendekreis schrumpften sogar – denn die Entwickler fanden Leichtbau und Verbrauchsreduktion wichtig. Einen seriösen Auftritt legt er hin, der Mitsubishi L200 Club Cab. Die vielen Rundungen haben sie ihm wegretuschiert, statt des Bübchen-Gesichts schaut der neue Mitsubishi L200 nun aus strenger gezeichneten Klarglas-Scheinwerfern und leistet sich auch in der Seitenansicht nicht mehr die stilistische Extravaganz des Vorgängers. Erreicht wurde das mit simplen Maßnahmen – eine in die Hecktüren fortlaufende Sicke der Ladefläche, die im Einstiegsbereich nach hinten gezogene Kabine statt der bisherigen kreisförmigen Rundung und die insgesamt etwas höher bauende Pritsche. Dabei geht die neue Generation natürlich auch mit komplett überarbeiteter Technik an den Start. Motoren, Getriebe, Rahmen – alles frisch. Das gilt selbstverständlich gleichermaßen für den Innenraum. Obwohl Mitsubishi hier der eigentlichen Bestimmung des L200 als Arbeitsgerät nachgeht und auf stilistische Extravaganz verzichtet, sieht das Ergebnis ordentlich aus. Zweckmäßig, unverspielt, aber nicht billig. Mit Zierblenden in Glanzlack- und Aluminium-Optik wird ein bisschen Finesse hineingebracht, die verfügbare Ausstattung ist praxisgerecht. Der Neue verfügt optional über schlüsselloses starten, Spurhalte-Assistent und Bi-Xenon-Scheinwerfer. War der Vorgänger noch spartanisch und karg eingerichtet, herrscht im neuen L 200 mehr Wohlfühlcharakter, ohne die typischen Pick-Up Gene abzulegen. Neue, komfortable Sitze hielten Einzug. Auch die Verarbeitung wirkt solide und wo in anderen Hartplastik stören würde, freut man sich im L 200, einen verschmutzen Innenraum im Handumdrehen wieder sauber zu bekommen. Auch die Lärmdämmung wurde sichtlich verbessert. Das neue Sechsganggetriebe (der Vorgänger musste noch mit fünf Gängen auskommen) erfreut mit exakter Schaltbarkeit und guten Übersetzungen. Die neue Maschine im Mitsubishi L200 ist klar das Glanzstück im Gesamtpaket. Der Vierzylinder ist kein Leisetreter, aber auch ein echter Arbeiter. Die Maschine überzeugt mit kräftigem Durchzug und Lebensfreude. Beim Verbrauch gibt sich der neue Turbodiesel zurückhaltend. Mitsubishi verspricht einen Minimalverbrauch von 5,7 Liter außerorts. Ein echter Pluspunkt ist der (abschaltbare) Permanent-Allrad. Damit kann der L200 mit einem sicheren, gut beherrschbaren Kurvenverhalten punkten und bei Bedarf überraschend zügig um die Ecken geworfen werden. Stichwort Fahrsicherheit: man darf sich jetzt über die serienmäßige Anhängerstabilitätskontrolle freuen. Auch im Gelände kommt der neue L200 gut voran. Die Gesamtübersetzung im ersten Gang/Untersetzung fällt etwas länger als bei seinem Vorgänger aus, das kann der L200 allerdings mit seinem höheren Drehmoment kompensieren. Löblich ist auch die Erhöhung der genehmigten Wattiefe um 100 auf 600 Millimeter. Die Traktionskontrolle funktioniert im Gelände ebenfalls einwandfrei. Sie arbeitet bei Verlust des Vortriebs anständig und sorgt letztlich für konsequenten Vorwärtsdrang selbst bei zwei durchdrehenden Rädern. Dass es sich beim L200 um mehr als nur ein Facelift handelt, zeigt sich daran, dass kein Bauteil vom vor zehn Jahren gebauten Vorgänger übernommen wurde. Wichtigste Änderung ist zweifellos der neue Motor. Der mit Weiterentwicklungen über die Jahre gerettete alte 2,5-Liter-Diesel geht in Rente; ersetzt wird er durch einen neuen 2,4-Liter mit Leichtmetallblock. Stolz verweist Mitsubishi  auf den rund 17 Prozent (oder gut 1 l/100 km) zurückgegangenen Normverbrauch und den entsprechend reduzierten CO2-Normwert, der nun die gesamte Konkurrenz unterbietet. Der Motor leistet jetzt 181, statt bisher 178, PS. Auf und abseits befestigter Straßen überzeugt der neue Diesel mit williger Gaspedalreaktion und kernigem Durchzug schon bei niedriger Drehzahl. Der L 200 hat gegenüber seinem Vorgänger einiges an Komfort, Bedienungsfreundlichkeit und technischen Raffinessen hinzugewonnen. Außerdem verschafft sein Permanent-Allrad mit Untersetzung dem L200 ein Alleinstellungsmerkmal auf dem Markt, das für etliche Anwender ein Kaufkriterium sein dürfte.

Der neue Hyundai i40 Kombi übernimmt im Konzert der Mittelklasse-Lademeister die Rolle der schicken, eher extrovertiert gestylten Alternative für kühle Rechner, die auch noch Sinn für gutes Design haben. Denn fraglos ist das große Baby von Hyundai-Designchef Peter Schreyer ein Hingucker. Klar gezeichnete Linien, knackige Kanten, ein durch die neuen Scheinwerfer noch einmal schärferer Blick und der fast schon coupéhafte Heckabschluss mit dem kräftigen Spoiler heben ihn aus der Masse heraus. Schön, dass darunter die Alltagstauglichkeit nicht leidet. Das Platzangebot ist klassengemäß üppig, auch hinter großen Fahrern haben erwachsene Fondpassagiere noch gut Platz. Der Kofferraum gibt mit einem Volumen von 553 bis 1.719 Litern ebenfalls keinen Anlass zur Kritik, die Ladekante ist niedrig. Materialqualität und Verarbeitung sind überdurchschnittlich gut. Schicke Details wie Chromeinfassungen an den Tasten und jede Menge Klavierlack tragen ebenso zum hochwertigen Eindruck bei wie die klar gezeichneten, hochauflösenden Bildschirme. Praktisch sind die vielen Ablagen und großen Innenleuchten. Wer hier bei Dunkelheit mal etwas im Auto sucht, wird mit Sicherheit fündig.

Der Hyundai i40 Kombi bietet nicht nur viel Platz für Passagiere und Gepäck, sondern jede Menge Luxus für vergleichsweise kleines Geld. Technisch ist er dagegen alles andere als eine Sparnummer: Der moderne Motor ist genügsam, kultiviert und ausreichend potent, das Fahrwerk familienfreundlich komfortabel abgestimmt und der Innengeräuschpegel gering. Auch die Assistenzsysteme sind tadellos. Wer möchte, kann vom Spurhalte- bis zum Einparkassistenten eine Vielzahl angesagter Helferlein ordern. An Bord sind unter anderem Zweizonen-Klimaautomatik, Einparkpiepser vorn wie hinten, Sitzheizung und Tempomat. Auch ein Gepäckraumrollo mit Trennnetz sowie Befestigungsschienen für den Ladeboden sind mit dabei – bei anderen Herstellern muss für solche Selbstverständlichkeiten oft tief in die Tasche gegriffen werden. Weil Hyundai das alles auch noch in ein mit einem ausgesprochen wohnlichen Innenraum verpackt, brauchen sich weder die Japaner, noch die Franzosen wundern, wenn die Koreaner in absehbarer Zeit auch in dieser Fahrzeugklasse zum Überholvorgang ansetzen. In der Summe seiner Eigenschaften passt der Hyundai i40 Kombi exakt in den deutschen Mittelklasse-Mainstream. Der Koreaner zeigt keine ernsten Schwächen, kann zudem mit gutem Platzangebot im Fond und eigenständigem Design punkten. Dazu kommt die fünfjährige Garantie ohne Kilometerbegrenzung. Der i40 wurde zu großen Teilen in und für Europa entwickelt. Und das sieht man dem Kombi an. 4,77 Meter lang und anderthalb Tonnen schwer ist er und überzeugt mit seiner schnittigen Dynamik. Ergonomisch gut präsentiert sich das Cockpit. Insgesamt dürfte Hyundai auch hier den europäischen Geschmack getroffen haben und verzichtet auf die sonst in Asien und den USA vielfach übliche Knöpfchenflut. Die Bedienung im Hyundai leicht verständlich, weil alle Funktionsbereiche logisch gruppiert sind. Auch die Sitze müssen sich nicht verstecken, denn sie bieten guten Seitenhalt. Der i40 gibt eher den komfortablen Langstreckengleiter als den Sport-Kombi.

Selbst in Kurven wird nicht zu viel Seitenneigung zugelassen und er leistet sich auch auf mittelmäßigen Straßen keine Schwächen. Die Lenkung ist in der Grundeinstellung direkt und präzise, so dass man auf die  Verstellmöglichkeit getrost verzichten kann. Gepaart ist das ausgewogene Fahrwerk mit einem ebenso harmonischen Motor. Der Vierzylinder-Diesel leistet 104 kW/141 PS, die für zügiges Mitschwimmen im Autobahnverkehr gut sind. Der Kombi liegt selbst bei der Höchstgeschwindigkeit von rund 200 km/h  satt und sicher auf der Straße. Weil der Selbstzünder nur 1,7 Liter Hubraum benötigt, bleibt der Verbrauch im Rahmen. Im Durchschnitt fließen 6,1 Liter auf 100 Kilometer aus dem Tank, auf Landstraßen lässt sich auch eine Fünf vor dem Komma erreichen. Der Hyundai i40 Kombi strahlt insgesamt eine Solidität und Sorgfalt aus, die bislang stets als Alleinstellungsmerkmal deutscher Fabrikate galt. Oberflächen, Fugen, Details – das Interieur überzeugt durch Präzision und konsequente Hartplastik-Abstinenz. Der i40 ist handlich und er überzeugt als komfortabler Autobahngleiter mit tadellosem Geradeauslauf und sehr guter Federung.

Nervenkitzel, Entspannung und die Lust auf Neues – das war das Ziel unseres Architektentrios samt einer Tochter als Beifahrerin, als es sich zu einem Road-Trip mit den neuen McLaren Modellen 570 GT, 570 S und 540 C entschloss.  Formel 1 für die Straße – das klingt nach echtem Abenteuer! Damit aber auch die anderen beiden Faktoren nicht zu kurz kommen, wurde die Natur-Route “Romantische Straße“ von München über Augsburg, Würzburg, Frankfurt bis Düsseldorf und als Nachtquartiere das Schloss Leitheim –Hotel in Augsburg und der Steigenberger Hof in Frankfurt gewählt. Unsere Wahl stellte sich am Ende des Road-Trips als eine Spitzenentscheidung heraus, denn wir wurden in nichts enttäuscht. Aber schön der Reihe nach…

In München angekommen, konnten wir unser Entzücken und Staunen beim Anblick der drei neuen McLaren Modelle nicht mehr zurückhalten. Es ist eben etwas anderes, diese Giganten plötzlich zum Greifen nah vor sich zu haben, als sie auf bloßen Abbildungen in Prospekten zu betrachten. Klar, dass man mit solchen Traumautos nicht einfach irgendwo rumfährt. Deshalb hatten wir uns vorher für Deutschlands älteste und berühmteste Touristik-Route entlang der “Romantischen Straße“ entschieden. Da wir keine Eile hatten, wollten wir diese Strecke langsam von Zielpunkt zu Zielpunkt in drei Tagesetappen genießen. Romantische Weindörfer, hübsche Fachwerkorte in Reichs- und Residenzstädten, Schlösser und Burgen – das schien uns eine angemessene Route für die Ausfahrt solch edler Autos.

Der McLaren 540C

Die drei atemberaubenden Sportwagen unterscheiden sich zunächst von vorn betrachtet scheinbar nur in der jeweiligen Lackfarbe. Der erste Wagen trägt den Schriftzug McLaren 540C auf der Mittelkonsole. Die ungewöhnliche Optik des Mittelmotor-Coupés lässt bereits erwarten, dass es außergewöhnlich rasant fährt. Bevor wir jedoch starten und den 540 PS starken V8 im Heck zum Leben erwecken, müssen wir erst einmal die Türen aufbekommen. Die Öffner verbergen sich nämlich unsichtbar auf der Unterseite der oberen Türpaneele in Form von bündig eingelassenen Sensortasten. Wer den Trick kennt, lässt die Türen lässig und spektakulär nach vorn aufschwingen. Die laut McLaren “dihedral” (V-förmig) angeschlagenen Türen öffnen nicht nur äußerst effektvoll, sondern geben auch einen sehr großzügigen Ausschnitt frei. Außerdem fallen die massiven Türschweller im Vergleich zu denen der übrigen McLaren-Fahrzeuge um acht Zentimeter flacher aus – ganz im Sinne einer problemlosen Nutzung im Alltag. An Bord überrascht der McLaren 540C mit einem ebenso sauber wie schick gefertigten Cockpit und einem beachtlichen Raumangebot.  Zudem fühlen sich die Sportsitze schon im Stand passgenau an. Tatsächlich erweisen sich die Sitze auch auf Dauer als ausgesprochen bequem und bieten dennoch einen tadellosen Seitenhalt bei forcierter. Die Knöpfe der optional elektrischen Sitzeinstellung liegen in einem engen Spalt zwischen Seitenwangen und Mitteltunnel verborgen. Einmal justiert, möchte man das luftig wirkende Cockpit gar nicht mehr verlassen. Die gesamte Bedienung ist auf wenige Tasten reduziert, und die Handhabung der diversen Display-Menüs gelingt schon nach kurzer Zeit mühelos. Aber wir wollen endlich fahren.

Also Fuß auf die Bremse, Startknopf drücken und schon kann es losgehen. Ansatzlos springt der V8 an. Ein Druck auf die D-Taste, etwas Gas – und der Exot rollt los. Ganz brav, ohne Hektik, ohne Verschlucken, ohne unnötiges Spektakel. Ehe man sich versieht, wechselt das SSG-Doppelkupplungsgetriebe (Seamless Shift Gear) im Automatik-Modus bereits in den nächsthöheren Gang und lässt den Mittelmotor-Boliden völlig handzahm durch das städtische Verkehrsgetümmel schnüren. Das adaptiv gedämpfte Fahrwerk bügelt dabei sogar grobe Fahrbahnflicken gekonnt aus. Solch einen hohen Fahrkomfort erwartet angesichts des dramatischen Designs wohl niemand. Auf manuelles Schalten umgestellt und die Dämpfer im Sport-Programm gestrafft, entfaltet der McLaren 540C eine spürbar intensivere Leistungsbereitschaft: Ein kräftiger Gasstoß, und er stürmt so vehement davon, dass eventuelle Zweifel an den Werksangaben im Röhren des V8 sogleich verschwinden: null auf 100 km/h in 3,5 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 320 km/h. Der selbstentwickelte V8 mit 3,8 Liter Hubraum und doppelter Turboaufladung packt schon im mittleren Drehzahlbereich kräftig zu: Zwischen 3500 und 6500 Touren liegen permanent 540 Newtonmeter an. Doch erst wenn die digitale Nadel auf dem Zentralinstrument die Fünf passiert, legt der V8 jegliche Zurückhaltung ab und scheint regelrecht zu explodieren. Sein volles Können musste der Flitzer freilich nur bedingt unter Beweis stellen, weil es einfach zu schade gewesen wäre, an einer derart traumhaften Landschaft einfach vorbei zu rauschen. Aber: er kann! Nach soviel Fahrvergnügen bereits auf der ersten Fahretappe war es Zeit für einen Austausch mit den Kollegen und für den ersten Stopp. Komfortables Nachtquartier

Am Hotel Schloss Leitheim 10 Kilometer östlich von Donauwörth angekommen, wurden wir beim Anblick unserer Luxus-Unterkunft erneut sehr positiv überrascht. Das Schloss Leitheim, die ehemalige Sommerresidenz der Äbte des nahegelegenen Klosters Kaisheim, ist ein dreigeschossiges quadratisches Gebäude, welches auf einer Anhöhe über dem Nordufer der Donau, mit Fernblick auf die Donau-Lechebene liegt. Das gesamte Areal wurde als Prototyp eines repräsentativen geistlichen Herrensitzes erbaut. Die Messerschmitt-Stiftung errichtete das 98-Betten-Hotel, um für das Schloss Leitheim eine dauerhafte wirtschaftliche Grundlage zu schaffen. Mit welcher Dynamik das Projekt vorangetrieben wurde, verdeutlichte Architekt Wolfgang Obel. Noch bevor auf dem westlichen Flügel der Dachstuhl aufgesetzt worden sei, seien an diesem Abschnitt bereits die Außenwände verputzt und Fenster eingesetzt worden. 1542 wurde der Leitheimer Weinberg mit einer festen Mauer umgeben und ein prächtiges Weingärtnerhaus errichtet. 2014 wurde das historische Gebäude einfühlsam renoviert und die zauberhaften, holzgetäfelten Stuben und eleganten Speiseräume liebevoll ausgestattet. Das Restaurant „Weingärtnerhaus” verdankt seinen Namen den historischen Weinbergen, die direkt unterhalb des Schlosses liegen. Im Restaurant kann man wählen, ob man die kulinarische Speisenvielfalt am offenen Kamin oder beim schönen Kachelofen genießen möchte. Eine sehr harmonische Wellnesslandschaft sorgt außerdem für Wohlbefinden, Gesundheit und Entspannung. Es besteht die Wahl zwischen klassischer Sauna, Sanarium oder Dampfbad, Kneippanwendungen oder Abreibungen mit Schnee aus dem Eisbrunnen. Die Spa-Nutzung ist für alle Hotelgäste inklusive. Ebenso die Nutzung des modern ausgestatteten Fitness-Raums.

Der Blick von Sanarium und Ruhebereich in das Donautal ist atemberaubend schön. Bei zarten Klängen kann man hier oberhalb der historischen Weinbergterrassen auf bequemen Outdoor-Liegen ausgezeichnet entspannen oder durch den Garten spazieren. Vielfältige Massageangebote runden die Perfektion noch ab. Hier möchte man gerne länger verweilen. Aber es gibt auch außerhalb des Hotels viel zu sehen, denn die ehemalige freie Reichs-Stadt Donauwörth bietet eine Menge von Sehenswürdigkeiten. Die Reichsstraße mit ihren imposanten Patrizierhäusern gilt als einer der schönsten Straßenzüge Süddeutschlands und ist Teil der „Romantischen Straße“. Inmitten der historischen Altstadt reihen sich hier die prächtigen Patrizierhäuser bis hin zum Fuggerhaus aneinander. Sehenswert ist auch das gotische Münster oder das Bürgerspital aus dem 17. bzw. 18 Jahrhundert. Das Schloss, das ansonsten nur während Veranstaltungen, wie z.B. dem Leitheimer Konzertsommer geöffnet ist, kann im Sommer zu bestimmten Terminen besichtigt werden.

Pure Ekstase auf der Landstraße – McLaren 570S

Luxusoase am Kaiserplatz

Unser zweiter Stopp ist das Hotel Steigenberger Hof in Frankfurt, erbaut im Jahr 1876. Das 5-Sterne-Deluxe-Hotel bietet 303 moderne Zimmer und Suiten. Im Hotel gibt es zudem 2 exklusive Restaurants und 2 Bars. Die luxuriösen Zimmer und Suiten im klassischen oder modern renovierten Design sowie der neue, atemberaubende Wellnessbereich THE SPA lassen jedes Besucherherz höher schlagen. Der Steigenberger Frankfurter Hof liegt zentral im Herzen der Stadt, nur wenige Gehminuten von den Geschäft- und Einkaufszentren sowie den kulturellen Attraktionen der Stadt entfernt. Dieses Luxus-Hotel in Frankfurt am Main, das über eine Terrasse, einen rund um die Uhr geöffneten Fitnessbereich, eine Bibliothek sowie einen Wellnessbereich verfügt, bietet seinen Gästen über 100 Jahre Erfahrung und erstklassigen Service sowie eine unvergleichliche Eleganz. Neben einem rund um die Uhr geöffneten Business Center gibt es eine Computer Station, kostenloses WLAN, moderne Veranstaltungstechnik, Personal, das mit der Technik weiterhilft, und ein Konferenzzentrum. Es gibt außerdem einen Catering-Service und einen Shuttleservice zum Flughafen. Sowohl Haus- als auch Servicetiere sind hier willkommen. Klar, dass auch unserem Team angesichts von soviel Luxus der Abschied schwer fiel. Aber wir freuten uns auch auf die letzte Etappe.

Der reiselustige 570 GT

Beim Umstieg in den McLaren 570GT fällt das langgestreckte Glasdach, das in einem eleganten Bogen als seitlich angeschlagene Heckklappe ausläuft und am zehn Millimeter höheren Bürzel der Abrisskante endet, direkt auf. Es verschafft dem Topmodell der Baureihe einen unverwechselbaren Auftritt. „Touring Deck“ heißt die mit feinem Leder ausgeschlagene Ablage, die sich hinter den Sitzen unter einer zur Seite öffnenden Glashaube erstreckt. Den früher wie ein Kunstwerk drapierten  Motor kann man unter einem schmalen Streifen Lochblech jetzt allenfalls noch erahnen. Aber dafür passen nun bis zu 220 Liter auf die Premium-Pritsche. Zusammen mit der 150 Liter großen Kuhle im Bug kommt der 570 GT so auf ähnlich viel Stauraum wie ein VW Golf und taugt schon fast zum Urlaubsauto. Damit stellt der GT klar, dass er der Reiselustigste unter den drei Sportwagen ist. Seine Entwickler tragen dem zusätzlich Rechnung, indem sie seine Federelemente noch softer abstimmten als im 540C und sich bis hin zu den Reifen einer optimalen Geräuschdämmung gewidmet haben. Doch keine Sorge! Nur weil McLaren die praktische Seite betont, machen die Briten bei der Performance keine Kompromisse. Hinter der Gepäckablage tobt wie eh und je der 3,8 Liter große V8-Motor, der eindrucksvolle 419 kW/570 PS mobilisiert und die siebenstufige Doppelkupplung mit bis zu 600 Nm traktiert. Selbst wenn auch das Getriebe etwas sanftmütiger wirkt und das Gewicht mit dem ganzen Glas auf 1.350 Kilo gestiegen ist, raubt einem der 570 GT noch immer den Atem: Denn 3,4 Sekunden von 0 auf 100 und 328 km/h Spitze reichen allemal zum Powerplay mit dem Praktiker. Und spätestens, wenn man die beiden Drehknöpfe für Antrieb und Handling auf der Mittelkonsole von Normal in Sport oder gar Track dreht, reitet man wieder auf Messers Schneide. Seine Fahrleistungen lassen von Zurückhaltung nicht viel erkennen, und das Handling präsentiert sich kaum weniger scharf als das seiner Mitstreiter. Die Lenkung arbeitet um zwei Prozent weniger direkt – was man nicht wirklich spürt. Höchstens daran, dass der GT auf schnellen Autobahn-Etappen am souveränsten seine Bahnen zieht. Während man in vielen anderen Sportwagen hockt wie in einer dunklen Höhle, ist die Atmosphäre im 570 GT wegen des durchgehenden Dachs so hell und freundlich wie in einem Wintergarten. Ideal also für unsere wunderschöne Teststrecke, die dann schließlich in Düsseldorf ihr Ende fand.

Unser Architektentrio war sich beim Aussteigen einig, dass, egal welches der drei neuen McLaren Modelle man fährt, stets spürt, dass jeder McLaren im Herzen ein Rennwagen ist.