Was die Schweden schon immer auszeichnete, sind Attribute wie Sicherheit und Sportlichkeit. Und sie gehörten zu den Ersten, die einem SUV neben optischer Robustheit auch eine coupéhafte Linie verpassten. Mit dem XC60 haben sie nun noch eins hinzugefügt: Eleganz. Berechtigterweise zählt er zu einer der interessantesten Kombinationen aus Offroader und Sportcoupé. Der XC60 ist auf den ersten Blick als Volvo erkennbar, nicht nur wegen des typischen Volvo-Grills oder der Schultern am Heck. Sein Styling kommt gut an. Die Verarbeitung ist hervorragend. Die hochgelegte und eigenständige Karosserie überzeugt und die typische Horbury-Schulter, benannt nach dem Designer Peter Horbury, ist so gelungen, dass sie ein visuelles Kleinod ist. Auch von hinten macht der XC60 eine gute Figur. Das Interieur mit viel Alu, Silber und Schwarz wirkt sehr edel, aber nicht leicht und aufmunternd. Man sitzt, etwas erhöht, auf bequemen Ledersitzen, die gut stützen. Der Arbeitsplatz des Fahrers ist hochwertig und übersichtlich. Die Verarbeitung ist exzellent. Die “frei schwebende” und leicht zum Fahrer geneigte Mittelkonsole ist eingebettet in hochwertige Plastik; fein gesäumt von einer Chromkante, schmeichelt das Ambiente dem Auge und verwöhnt die Hände. Die Informationsinstrumente sind gut einzusehen und ebenso gut zu erreichen. Er eignet sich aber nicht nur als elegante Showcar in der Stadt, als Cruiser auf der Landstraße oder Rennmaschine auf der Autobahn, sondern erweist sich auch als wahrer Packesel. Der Kofferraum fasst ordentliche 495 Liter. Bei komplett umgelegter Rückbank wächst er über 1600 Liter an. Der 2,4-Liter-Fünfzylinder mit seinen 215 PS treibt den ohnehin zwei Tonnen schweren Kraxler auch unter Volllast unter sonorem Brummen ordentlich voran. Die 420 Nm werden beim Allradler, der sich durch das Kürzel AWD auszeichnet, gleichmäßig auf alle vier Räder gepresst und lassen den Schweden in 8,5 Sekunden an die 100 km/h-Marke sprinten; auch die doppelte Geschwindigkeit ist kein Problem. Den Normverbrauch gibt Volvo für den “dicken” Diesel mit 6,8 Litern auf 100 Kilometern an. Kurven lassen sich mit dem XC60 erstaunlich gut bewerkstelligen, denn der Volvo zeigt kaum Seitenneigung. Sollte es dennoch brenzlig werden, greift das ESP im rechten Moment zu. Selbst auf unwirtlichen Feldwegen bleibt der XC60 standhaft und schaukelt sich nicht auf wie einige seiner SUV-Kollegen. Insgesamt gibt er sich für einen Crossover erstaunlich agil. Da Sicherheit bei Volvo großgeschrieben wird, ist der D5 AWD in der Ausstattungslinie Summum natürlich bis unter die Dachkante vollgestopft mit Assistenzsystemen. Neben Einparkhilfe und Tempomat klingeln, bimmeln und blinken Notbremsassistent, Spurhalteassistent, Abstandswarner und der Totwinkelassistent, wenn Vorwegfahrende gefährlich nahe kommen oder sich Verkehrsteilnehmer heimlich von der Seite oder hinten nähern. Für den XC60 haben sich die Ingenieure außerdem ein besonderes Feature ausgedacht, das sogenannte „City Safety System“. Dahinter verbirgt sich ein radarbasiertes System, das bei Geschwindigkeiten bis zu 30 km/h Auffahrunfälle verhindert, in dem es selbsttätig eine Vollbremsung einleitet. Wer also auf der Autobahn gepflegt dahingleiten möchte, kann die Assistenten getrost ihre Arbeit verrichten lassen. Abstände, Tempo und Bremsvorgänge werden selbsttätig durch die Elektronik verwaltet und entspannen den Fahrer ungemein. Die einzige Notwendigkeit, die bleibt, ist, das Lenkrad fest in der Hand zu halten. Fahrwerkspoltern oder Klappergeräusche kennt der SUV auch auf sehr schlechten Straßen nicht, sein Geräuschniveau braucht keinen Vergleich mit dem einer gehobenen Limousine zu scheuen. Daran ändert auch die leicht rauchige Aussprache des Fünfzylinder-Diesels nichts, der trotz ungewöhnlicher Bauart praktisch keine spürbaren Vibrationen entwickelt. Kräftig ist er außerdem, und er krankt auch nicht an Anfahrschwäche. Durch die leichtgängige Lenkung und die komfortable Federung wiegt der XC60 die Insassen wie auf Wolken. Das Platzangebot und der Kofferraum überzeugen, ebenso der Komfort und die solide Qualität im Detail. Und so steht Volvo wieder einmal mehr für Sportlichkeit, Sicherheit und Eleganz – kurzum Premium.

Mit dem GT86 lässt Toyota die Sportwagentradition weiterleben und die Frischekur hat dem Image des Japaners garantiert nicht geschadet. Und den Zeitgeist getroffen hat Toyota außerdem, denn die Rückkehr zum kleinen erschwinglichen Sportwagen dürfte für Applaus sorgen. Das mit Subaru entwickelte Coupé fällt durch sein dynamisches Design sofort auf. Frech und etwas aggressiv wirkt die flache Front mit den spitz zur Mitte laufenden Xenon-Scheinwerfern samt LED-Tagfahrlicht und den ausgestellten Kotflügeln. Mit 4,240 Metern Länge, 1,285 Metern Höhe und 2,570 Metern Radstand dürfte der Toyota GT 86 der kleinste viersitzige Sportwagen der Welt sein. Beim Design ließen sich die Macher von einer Legende inspirieren: dem Toyota 2000 GT als ersten Supersportwagen Japans, der von 1967 bis 1970 entstand. Andeutungen an den 2000 GT lässt der GT 86 beispielsweise in der Form der Seitenfenster erkennen. Die Athletik betonen zusätzlich die ausgestellten Radhäuser, in denen sich 17-Zoll-Leichtmetallräder mit gefrästen Doppelspeichen und davon dunkel abgesetzten schmaleren Akzent-Speichen drehen. Weitere Akzente setzen die weit nach hinten gezogene Kabine und am breitschultrigen Heck ein großer Diffusor mit einem integrierten verchromten Doppelrohr-Auspuff. Ausgefeilt bis ins Detail zeigt sich ebenfalls der Heckspoiler mit sogenannten Canard-Finnen. Die „Sakana“ (Japanisch: „Fisch“) genannten Spoiler verleihen dem GT 86 ein entscheidendes Plus an Stabilität. Der flache und äußerst aerodynamische Toyota GT 86 basiert auf einer völlig neuen Plattform. Mit dem Verzicht auf einen schweren, überdimensionierten Antrieb kehrt der GT 86 zu den sportlichen Wurzeln von Toyota zurück – mit der Kombination eines drehfreudigen Boxer-Frontmotors mit Hinterradantrieb, der kehliger und metallischer als die braven Reihenvierzylinder der Japaner klingt. Mit 200 PS bei 7000 U/min, einem maximalen Drehmoment von 205 Nm bei 6400 Touren und 147 kW steht der GT 86 außerdem ordentlich im Futter. Für den Sprint von null auf 100 km/h benötigt er 7,6 Sekunden und klingt dabei sogar ein bisschen verwegen und trommelt sonor die typische Boxer-Melodie. Wer an Toyota denkt, denkt zumeist ökologisch. Das hat die Vorreiterrolle der Japaner in Bezug auf den Elektroantrieb mit sich gebracht. Statt Zwangsbeatmung, setzen die Japaner auf einen 2,0 Liter großen, frei atmenden Saugmotor. Überdrehen lässt sich der Motor nicht, denn dafür sorgt bei der Höchstdrehzahl ein Begrenzer. Weitere Besonderheiten sind die kompakten Abmessungen, geringes Gewicht, ein knackiges Fahrwerk und der niedrige Fahrzeugschwerpunkt. Das Cockpit ist absolut auf den Fahrer zugeschnitten und beschränkt sich auf das Wesentliche ohne spartanisch zu wirken. Weiche Kunststoffe, hübsche Kontrastnähte, einige sauber eingepasste Blenden sowie ein insgesamt hohes Qualitätsniveau zeichnen den Innenraum aus. Die manuell einstellbaren Sportsitze sind tief installiert und bieten sehr guten Seitenhalt bis in den Schulterbereich. Dieser Sportwagen besitzt außerdem ein griffiges Lenkrad, das bestens in der Hand liegt und mit einem direkten und präzisen Lenkgefühl glänzt. Mit einem Durchmesser von 365 Millimetern ist das Lenkrad das kleinste, das je in einem Toyota zum Einsatz kam und dadurch Lenkbefehle mit geringen Bewegungen sofort umsetzt. Die Handschaltung lässt sich locker schalten und besticht durch kurze, knackige Wege. Einfach gestaltete Anzeigen für Geschwindigkeit, Tankinhalt und Wassertemperatur rahmen den zentralen, weiß hinterlegten Drehzahlmesser ein – das wichtigste Info-Instrument in einem Sportwagen. Ob auf Landstraßen, Passstraßen in den Bergen, oder sogar auf der Rennstrecke – Leidenschaft in reinster Form ist garantiert. Die Lenkung agiert mit einer selbstverständlichen Präzision, frei von jeglicher Hyperaktivität. Dazu trägt auch die eher weich gewählte vordere Federrate von 23 Newton pro Millimeter bei, die eine gute Bodenhaftung der Vorderräder gewährleistet. Insbesondere die passgenau gewählte ABS-Auslegung, die den Einstiegssportler auf den Punkt zum Stillstand kommen lässt, könnte besser nicht sein. Hier stimmt wahrlich alles und Toyota beweist, dass Spaß nicht immer teuer sein muss.

In der neuen Generation des Mitsubishi Outlander verliert der japanische Crossover sein kriegerisches Design. Den martialischen “Jetfighter”-Grill hat er abgestreift. Die schlanke Front wird nun dominiert vom hauseigenen Drei-Diamanten-Logo, das eingebettet ist in zwei horizontale Chromleisten. Der neue Outlander wirkt weicher und freundlicher. Die Optik fällt angenehm sachlich aus, keine sinnlosen Blechfalten verunstalten die Linienführung. Pluspunkte gibt es für die dank schmaler A-Säulen gute Übersichtlichkeit. Positiv ist auch, dass der neue Outlander mit 4,66 Meter nur zwei Zentimeter länger als das bisherige Modell ist, der Radstand von 2,67 Meter bleibt gleich. Zudem hat Mitsubishi das Gewicht um 100 Kilogramm reduziert, unbeladen wiegt das Fahrzeug in der Basisausführung nur 1,4 Tonnen. Der kultivierte Diesel liefert eine Leistung von 110 kW/150 PS. Dazu kommen ein maximales Drehmoment von 360 Nm, das bereits ab 1500 U/min. anliegt und eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Den Spurt von 0 auf 100 km/h schafft der Outlander binnen 9,7 Sekunden. Der Motor arbeitet laufruhig und leise, weil Mitsubishi mit umfangreichen Lärmschutzmaßnahmen nicht gegeizt hat. Der Motor erweist sich als sehr durchzugsstark und vor allem dank eines automatischen Start-Stopp-Systems und des serienmäßig einschaltbaren Fahrmodus Eco-Mode als sehr wirtschaftlich. Als Norm-Verbrauch gibt Mitsubishi 6,9 Liter auf 100 km an. Dabei wird auf Knopfdruck die Motorleistung zurückgenommen, die Klimaanlage fällt in einen Sparmodus und das Allradsystem wird beim 4WD umgestellt: Der Outlander ist nun regulär mit Frontantrieb unterwegs, nur bei Bedarf und fehlender Traktion wird der Heckantrieb zugeschaltet. Zusammen mit der Laufruhe des Selbstzünders, einer angenehm präzisen Lenkung und dem komfortabel abgestimmten Fahrwerk wird der Mitsubishi Outlander so zu einer sehr bequemen Reiselimousine. Der Schalthebel ist exakt geführt. Selbst aus dem sechsten Gang heraus zieht der Outlander schön linear. Als Allradler besteht er dank hoher Bodenfreiheit auch in schwierigem Terrain und hat ebenso als traktionsstarker Zugwagen seine Meriten. Ein großes Aha gibt es dann auch beim Einsteigen: Der Mitsubishi Outlander hat sich deutlich vom eher rustikalen Stil seines Vorgängers abgesetzt. Mitsubishi hat den Innenraum vom Material her deutlich aufgewertet und dem Outlander auch eine ganze Reihe von Assistenzsystemen gegönnt. Neben einem Spurhalteassistenten und einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung bremst ein Auffahrwarnsystem das Fahrzeug unterhalb von 30 km/h automatisch bis zum Stillstand ab. Eine sehr übersichtliche Aufteilung des Armaturenbretts und gut ablesbare, große Rundinstrumente machen die Bedienung des Outlander ausgesprochen einfach. Ein im Durchmesser auf 370 Millimeter verkleinertes Lenkrad, die höhen- und längs verstellbare Lenksäule und der verstellbare Fahrersitz mit vergrößerter Kopfstütze und speziell ausgeformten Seitenführungspolstern verschaffen dem Fahrer einen optimalen Arbeitsplatz. Mit einer kompletten Sicherheits- und umfangreichen serienmäßigen Komfort-Features gibt sich Mitsubishi in puncto Ausstattung ebenfalls keine Blöße. Die Sitze sind bequem und lassen sich gut einstellen. Eine gute Lösung ist die Ausformung der Mittelkonsole: Der breite obere Teil endet genau so, dass dem Fahrer darunter viel Platz für sein rechtes Knie bleibt. Entsprechend viel Platz für die Beine haben auch die Passagiere hinten. Die Rücksitze lassen sich im Verhältnis 60:40 ohne viel Kraftaufwand umklappen. Das Ergebnis ist eine ebene Ladefläche von bis zu 1,69 Meter Länge. Qualitativ hat der Mitsubishi Outlander spür- und sichtbar zugelegt. Hochwertige, weiche Kunststoffe im Innenraum, Klavierlack um die Instrumente und präzise definierte Druckpunkte aller Tasten und Schalter entfernen den Outlander meilenweit vom hemdsärmeligen Image früherer Allradler. Der Mitsubishi Outlander wurde jetzt in Japan als sicherstes aller im vergangenen Jahr neu auf den Markt gekommenen Personenwagen ausgezeichnet. Er verfügt über eine Sicherheits-Fahrgastzelle, sieben Airbags sowie ausstattungsbedingt über ein umfangreiches Fahrassistenz-Paket. Also ein Auto für Familie mit Kind, Hund und Kegel!

Unter den Hybriden ist der Lexus LS600h ein Vorzeigemodell. Die Japaner beweisen in dieser Baureihe mit einer starken Kombination aus V8-Benzinmotor, Elektroantrieb und Planetengetriebe Kompetenz und können mit ihrer Ikone überzeugen. Im aktuellen Modell wurde ordentlich nachgelegt, rund 3000 Details sind verändert worden. Zu den wichtigsten zählen das blendfreie Fernlicht mit LED-Technik, schärferes Design, ein strafferes Fahrwerk sowie ein kleines Heer neuer Komfortsysteme. Der Kühlergrill des überarbeiteten Modells ist jetzt zackig geformt, in den neuen Scheinwerfern leuchten LED-Streifen in L-Form, und auch in den Rücklichtern glüht rot der Lexus-Anfangsbuchstabe. Der Wagen wirkt in seinen Proportionen stimmig, ohne zu protzen. Vor allem das Heck des LS 600h L macht einen geradezu zierlichen Eindruck. Besonderes Designmerkmal an der Seite: das so genannte „Pfeilspitzmotiv“, das handgeschliffene, spitz zulaufende Ende der hinteren Seitenfenster. Auch das Interieur hat in puncto Qualitätsanmutung deutlich zugelegt: Einige Plastikschalter wurden durch Drehknöpfe und Taster in Metalloptik ersetzt. Im Lexus LS600h zu fahren, ist wie Urlaub. Mit Klimaconcierge der die Temperatur von Innenraumluft, Lenkrad und Ledersitzen für jeden Passagier automatisch und individuell abstimmt, Shiatsu-Massage und Liegesitzen zu reisen ist Entspannung pur. Die Passagiere können sich im Interieur über viel Platz freuen. Auch im Fond ist reichlich Beinfreiheit vorhanden. Von Vier-Zonen-Klimaanlage über Rund-Um-Entertainment-System, Sonnenrollos an allen Fondscheiben oder die vielseitige Sitzverstellung – für jedes erdenkliche Komfortextra finden sich Schalter, Tasten oder Drehregler, vorn im Cockpit wie auch hinten, die einfach zu bedienen sind. Der Antrieb des Lexus LS600h arbeitet kraftvoll, kultiviert und mit besten Manieren. Weitgehende Vibrationsfreiheit und zurückhaltende Geräuschkulisse machen Freu(n)de. Dem muskulösen Hybrid liegt wuchtiges Herausbeschleunigen ebenso wie hohe Dauertempi oder gediegene Schleichfahrt mit permanentem Wechsel zwischen E- und V8-Motor oder beidem. Der Lexus LS 600h wiegt 2,3 Tonnen, die sich aber extrem locker bewegen lassen, denn der Lexus LS 600h L kann auf eine Gesamtsystemleistung von 327 kW (445 PS) zurückgreifen. Ein permanenter mechanischer Allradantrieb verteilt die Kraft leicht sportiv zu 60 Prozent auf die Hinterachse. In Kurven ändert sich das Verhältnis sogar zu 30/70 (vorne/hinten), während bei einem Haftverlust an den Hinterrädern zum sicheren 50/50-Verhältnis gewechselt wird. Außerdem enthält die Luftfederung eine Wankstabilisierung, die Nick- und Rollbewegungen der Karosserie abdämpfen. Eine ausgeklügelte Hybridsteuerung regelt das Zusammenspiel der beiden Herzen und kümmert sich auch um Kraftflusssteuerung und Ladestrategie. Durch Luftfederung und Aktivlenkung ist das Fahren sehr entspannend, Adaptivdämpfer und kultiviertes Fahrwerk sorgen für Behagen in der Fahrgastzelle. Die Servolenkung des LS 600h L arbeitet geschwindigkeitsabhängig mit variabler Lenkübersetzung. In den Außenbereichen verhält sich die Lenkung ausreichend hart, der Wagen lässt sich gut um die Ecken führen. In der Mittellage ist das Lenken eine ausgesprochen weiche Angelegenheit. Neue elektronische Assistenten sollen den Fahrer in kniffligen Situationen unterstützen. Dazu zählen ein weiterentwickelter Kollisionsvermeidungsassistent, ein adaptiver Fernlichtassistent und eine radargestützte Temporegelanlage, die jetzt von null bis Tempo 200 arbeitet. Zudem besitzt der Japaner eine rekordverdächtige Anzahl von Airbags. Neben den Front-, Seiten- und Kopfairbags kommen auch Knieairbags für Fahrer und Beifahrer zum Einsatz. Zusammen mit dem Anti-Submarining-Airbag sitzen elf Luftsäcke an versteckten Orten. Der Lexus eignet sich wegen des CO2 und Sprit-Spar-Effekts besonders für Kurzstreckenfahrten. Aber auch bei weiteren Strecken lässt er die Konkurrenz hinter sich. Laut Hersteller fließen im Durchschnitt nur 9,3 Liter je 100 Kilometer durch die Benzinleitung. Für den Lexus sprechen zum einen der hohe Komfort und die technischen Spielereien, die vor allem den Fondpassagieren den Aufenthalt äußerst angenehm gestalten. Zum anderen liegt der Hybrid-Antrieb, im Vergleich zu konventionellen Achtzylindern bei vergleichbaren Fahrleistungen im Verbrauch vorne. Hinzu kommt die Exklusivität: Als einer von nur wenigen Hunderten werden Sie mit Ihrem Lexus LS 600h garantiert auffallen.

Die leistungsstarke Sportwagenversion des Lexus IS nennt sich IS F, wobei das “F“ im Namen zum einen auf den Fuji Speedway, Toyotas Teststrecke, auf der er seinen Feinschliff erhielt und zum anderen auf das Higashi Fuji Technical Centre am Fuße des berühmten Berges in Japan hinweist. Den dynamischen Feinschliff entdeckt man am Spoiler und den größeren Lufteinlässen. Dadurch wuchs die Karosserie um etwa 8 cm und ist nunmehr bei 4,66m angelangt. Einen Tick breiter geworden ist er außerdem, dafür aber auch etwas flacher. Unter der Karosserie hat sich auch einiges getan: das wichtigste ist natürlich der sportliche Motor. So wurdeein kompakt gebauter 5l-Achtzylinder-Motor mit kombinierter Direkt- und Saugrohreinspritzung eigens für den IS F neu entwickelt. Das Aluminium-Triebwerk schafft beeindruckende 423 PS, hängt sehr gut am Gas und ist ein Muster an Laufkultur. Antritt und Durchzugsvermögen sind über jeden Zweifel erhaben. Über das ganze Drehzahlbandwirkt der IS F kraftvoll und dennoch geschmeidig in der Leistungsentfaltung. Sein Drehzahlmaximum von imponierenden 505 Nm sind bei 5.200 U/min. erreicht. Der IS F verfügt über ein Achtstufen-Direktschaltgetriebe mit Wandlerüberbrückung im manuellen Modus und Schaltwippen am Lenkrad.Das Direktschaltgetriebe hat eine zusätzliche Kupplung. Der Drhmomentwandler kommt im manuellen Schaltmodus nur im ersten Gang zum Einsatz. Die zusätzliche Kupplung verbindet die Gänge zwei bis acht direkt, ohne Wandlerbrückung und vermittelt so den Kraftschuss eines Handschalters. Im Automatik-Modus wechselt das Getriebeschnell, kaum spürbat und passgenau den Gang. Rennwagentaugliche 4,8 Sekunden braucht er aus dem Stand für den Sprint auf Tempo 100, nach 15 Sekunden passiert er die 200 km/h-Marke. Der Motor ist nicht elektronisch abgeregelt. Sein Vorwärtsdrang wird erst bei 270 km/h begrenzt. Auch sein Verbrauch ist erstaunlich gering. Innerorts benötigt er knapp 16,8 Liter Superbenzin, außerorts 8,3 Liter und im gemischten Verbrauch sind es 11,4 Liter.Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 270 g pro Kilometer. Der IS bot mit Frontmotor und Heckantrieb die ideale Basis für einen Hochleistungssportwagen. Das Fahrwerk wurde auf die Bedürfnisse eines Sportwagens optimiert. Die Lenkung spricht spontan und unmittelbar an und das Fahrzeug folgt den Anweisungen des Fahrers präzise. Geschwindigkeitsabhängig arbeitet die Servolenkung. Mit zunehmender Geschwindigkeit nimmt die Lenkunterstützung ab. Der Sport-Lexus liegt satt und solide auf dem Asphalt. Der Geradeauslauf ist tadellos und der Fahrbahnkontakt hervorragend. Wie es sich für einen Lexus gehört, bietet die Feder-Dämpfer-Abstimmung ein enormes Komfortgefühl. Mit hoher Fahrdynamik und Agilität glänzt der IS F, so dass man die 1,6 Tonnen Leergewicht gar nicht wahrnimmt. Leichtfüßig und spurtreu nimmt er flott gefahrene Kurven. Selbst plötzliche Ausweichmanöver und Spurwechsel bringen ihn nicht aus der Fassung. Auf 19-Zoll-Leichtmetallrädern mit Reifen im Format 225/40 vorne und 255/35 hinten steht der IS F. Die großdimensionierten innenbelüfteten Scheibenbremsen verzögern rundum sehr gut. Die Hochleistungs-Bremsanlage mit Sechskolben-Bremszangen vorne und Doppelkolben-Sätteln hinten hält auch bei höchster Beanspruchung und liefert konstant hohe Bremslesitung ohne Fading. Die Aufprallenergie absorbierende Karosseriestruktur, Seitenaufprallschutz, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Plätzen, zahlreiche Airbags, Sicherheitslenksäule sowie Isofix-Kindersitzvorrüstungen dienen der Sicherheit der Insassen. An aktiven Helfern unterstützen den Fahrer ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung (EBD) und Bremsassistent (BA), ESP, die Antriebsschlupfregelung TRC sowie das Integrierte Fahrdynamik Management VDIM. Der Lexus IS F besitzt vier Türen, was für einen Sportflitzer zwar ungewöhnlich, in der Praxis aber eine deutliche Zugangserleichterung ist. Das Platzangebot ist in beiden Reihen großzügig. Der Laderaum fasst 378 Liter. Die Sportsitze vorne sind straff, elektrisch einstellbar und bieten dank ihrer guten Konturen ausgezeichneten Seitenhalt. Der Innenraum ist hochwertig. Materialqualität und Verarbeitung sind über jeden Zweifel erhaben. Aufgeräumt und ergonomisch zeigt sich das Cockpit. Der Weisung des Lexus-Chefentwicklers Yukihiko Yaguchi zufolge lässt der IS F tatsächlich keinen Zweifel aufkommen, dass er den fahrdynamischen Ansprüchen einer Rennstrecke entsprechen kann, und zwar durchaus auf dem Niveau der europäischen Sportlimousinenkonkurrenz.