Der BMW i8 ist ein ganz großer Wurf, atemberaubend rassig und ein Hingucker, der aufgrund seines intelligenten Hybridantriebs ein würdiger Technologieträger seiner Marke ist. Mithilfe von 362 PS Systemleistung und 570 Nm Drehmoment vertritt er auch die Sportwagen-Gilde würdig. Von einer Launch-Control-Funktion unterstützt, beschleunigt der i8 in 4,2 Sekunden auf Tempo 100. 200 km/h sind nach 15,2 Sekunden Geschichte. Mühelos sprintet der BMW i8 bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h, die auch alleine durch den Verbrennungsmotor erreicht und gehalten werden kann. Das ist extrem sportlich. Aber er kann auch gemütlicher, denn das Coupé rollt erst einmal nahezu lautlos an, wenn er im Elektro-Modus gleitet. 7,8 kWh speichert der im Mitteltunnel verbaute Lithium-Ionen-Hochvoltakku, das genügt nach Norm für 37 Kilometer bei höchstens 120 km/h. Binnen zweieinhalb Stunden ist er aufgeladen. Benziner und Rekuperation führen während der Fahrt frischen Saft zu, der wiederum in der Stadt genutzt werden kann. Erst wenn der Verbrenner anspringt (ein Dreizylinder-Turbobenziner im Heck), wird der i8 zum Sportler. Der Motor dreht quirlig und klingt dabei sonor und mit künstlich erzeugtem Unterton. Speziell im Sport-Modus der Automatik röhrt er dann wie ein Großer. Der i8 beherbergt zwei Maschinen, die sich die Arbeit teilen: eine elektrische mit Leistungselektronik und Steckdose vorn und einen Dreizylinder-Benziner mit Getriebe hinten. Das führt über Land zu dem sicheren Gefühl, nicht vor der Zeit liegenbleiben zu können, und in der Stadt zu häufigem Verzicht auf den Benzinmotor, was schlichtweg viel Fahrfreude bedeutet. Faszinierend ist die Art der Fortbewegung. Die Elektromaschine treibt die Vorderräder an. Soll es schneller gehen, kommt der 1,5-Liter-Dreizylinderturbo hinzu. Er sitzt über der Hinterachse und schickt die Kraft an die Hinterräder. Nur im reinen E-Betrieb ist der i8 ein Fronttriebler. Die Koordination beider gelingt der Elektronik gut. Ums Schalten kümmert sich eine unauffällige Sechsgangautomatik. Überraschend gut ist auch der Fahrkomfort. Das Fahrwerk schluckt Unebenheiten souverän. Im Alltag federt der BMW i8 für Sportwagenverhältnisse angenehm komfortabel, ohne sich den Ruf einer Sänfte einzuhandeln. Zum Serienumfang gehören Adaptivdämpfer, welche die Federung je nach gewähltem Fahrmodus variieren. Fünf unterschiedliche Fahrmodi stehen zur Wahl. Neben dem Comfort- und dem Eco-Pro-Modus, in denen sowohl kombiniertes Fahren mit E-Antrieb und Verbrennungsmotor als auch rein elektrische Fortbewegung (eDrive) möglich ist, kann der Sportmodus angewählt werden. Erwähnenswert ist auch das coole digitale Cockpit. Der i8 ist zudem besonders langstreckentauglich. Dazu tragen die bequemen Vordersitze sowie das Dreispeichenlenkrad bei. Der Fahrer schaut auf 2 runde Digitalanzeigen. Auf dem geschwungenen Armaturenträger thront in der Mitte ein Navigations- und Entertainmentsystem-Bildschirm. Die Außenhaut des BMW i8 besteht zum Großteil aus thermoplastischen Kunststoffen. Lediglich die Frontklappe und die Türaußenhaut sind aus Aluminium. Unter dem Kunststoffkleid des 2+2-Sitzers befindet sich eine Fahrgastzelle aus CFK, während der Vorder- und der Hinterbau aus Aluminium bestehen. An der Front wurde der BMW i8 deutlich geglättet. Die Position der Seitenspiegel wurde verändert. Die Spiegel sitzen nun auf dem Türrahmen und nicht mehr weit oben an der A-Säule. Am Heck fallen die Änderungen des BMW i8 nicht ganz so stark auf. Der massige Diffusor gehört der Vergangenheit an, allerdings bilden die Karosserieelemente neben der Heckscheibe noch einen Hingucker. Zur Grundausstattung zählen unter anderem 20-Zoll-Leichtmetallräder, LED-Scheinwerfer, adaptive Dämpfer, das Navigationssystem Professional, eine Einparkhilfe, ein Abstandsregel-Tempomat und lederbezogene Sportsitze. Minimal trinkt das Auto 4,5 Liter pro 100 km. Taucht der i8 auf, herrscht Ausnahmezustand. BMW hat ein spektakuläres Stück Technik auf die Räder gestellt, das sehr gut für sein Image ist. Elektrisch surrend in der Stadt und mit viel Esprit auf der Autobahn – so bringt der Hybrid viel Freude ins Fahren. Die aufwendige Technik, ohne die CO2-Ziele unerreichbar sind, funktioniert einfach gut. Das Design ist ein Publikumsmagnet.

Audi setzt seit jeher auf hohe Alltagstauglichkeit und bietet den A3 jetzt auch als e-tron mit Plug-in-Hybrid und einer elektrischen Reichweite von 50 Kilometern an. Beim Fahrverhalten gibt es keine Einbußen. Mit 7,6 Sekunden von 0 auf 100 und maximal 222 km/h muss sich der umgerüstete Sportback vor Dieseln und Benziner nicht verstecken. 300 Kilogramm bringt das Plug-in-Hybrid-System auf die Waage – beim Fahren spürt man davon nichts. In Fahrt bringen den e-tron der bekannte 1,4-Liter-TSI mit 150 PS und ein als Scheibe im Getriebe integrierter E-Motor mit 102 PS. Wenn beide zusammen arbeiten, geht es mit dem Audi flott zur Sache. Druckvoll beschleunigt der Wagen von der Ampel weg, überholen wird zum Kinderspiel, und auf der Landstraße ist der Bayer so engagiert, dass man die 300 Kilo Mehrgewicht durch Akku und E-Maschine schnell wieder vergessen hat. Wirklich spannend wird es, wenn man mit einer Taste auf der Mittelkonsole in den E-Betrieb wechselt. Dann übernimmt der Stromer die Alleinherrschaft und überrascht mit einem langen Atem. Neben dem automatischen Mischbetrieb und dem reinen Elektro-Modus hat Audi noch zwei weitere Fahrprogramme in der Elektronik hinterlegt. Mit “Hold” kann man den Akkustand einfrieren und so den Strom etwa für die nächste Stadtdurchfahrt oder die letzten Kilometer im Wohngebiet sparen. Und wer auf das “Charge”-Button drückt, der kann den im Wagenboden verstauten Akku mit überschüssiger Motokraft auch unterwegs laden. Der Audi hat ein robustes Ladekabel mit zwei austauschbaren Adaptern an Bord: Für die normale Schuko-Steckdose (230 V, Ladung maximal mit 10 Ampere) sowie für eine Kraftsteckdose (16 Ampere) an Ladesäulen oder entsprechend geeigneten Ladevorrichtungen in der Garage, etwa über die Audi-Wallbox. Die Ladezeit beträgt rund 2,5 Stunden an der Kraftsteckdose und ungefähr 4,5 bis fünf Stunden an der normalen Schuko-Dose. Im automatischen Hybridbetrieb und mit zum Start voll gefüllter Batterie schafft man über 250 Kilometer mit Stadt, Land und Autobahn mit einem Minimal-Durchschnitt von 4,6 Liter. Da der durchschnittliche Weg zur Arbeit in Deutschland bei rund 20 Kilometern liegt, kommen e-tron-Fahrer also selbst dann rein elektrisch hin und zurück, wenn sie am Arbeitsplatz nicht aufladen können. Die Hybridtechnik mitsamt dem Plug-in-Aufwand nimmt dem A3 nichts von Stil und Sport. Selbst die Agilität leidet nicht unter dem relativ hohen Gewicht, das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe wird besonders im e-tron gern als komfortable Automatik genutzt, und die neu abgestimmten Federn und Dämpfer sorgen für die bewährte Audi-Härte und -Präzision. Zu loben sind die Bremsen und die präzise und exakt den passenden Kraftaufwand fordernde Lenkung. Der Kofferraum fasst 280 Liter. Bei der Bedienung gibt der Audi keine Rätsel auf. Statt des Drehzahlmessers gibt es eine Leistungsanzeige in Prozent, an der man auch ablesen kann, ob der Hybrid gerade rekuperiert (Bremsenergie zurückgewinnt). Gut sind die Bordcomputer-Anzeigen für die Reichweite, hier wird mit zwei Farbbalken permanent ausgerechnet, wie weit der Fahrer elektrisch oder im Hybridmodus noch kommt. Der Bordcomputer des e-tron zeigt die jeweils verbleibende Reichweite farblich an. Und bequem reisen lässt es sich in den überaus sportlichen Sitzen mit hochwertigem Design auch. Sie bieten unübertroffenen Seitenhalt und geben optimalen Körperhalt durch integrierte Lendenwirbelstützen. Zudem sind den Ausstattungsvarianten keine Grenzen gesetzt. Sportlichkeit, Komfort, Design, Funktionalität – ganz gleich, welche Anforderungen man an den Audi A3 e-tron stellt, er bietet eine Fülle von Individualisierungsmöglichkeiten und hält viel Fahrvergnügen bereit.

Leidenschaft im Gegensatz zum Allerweltsauto. Das ist die Botschaft, die ein Alfa Romeo MiTo-Fahrer vermittelt. Und eben diese Leidenschaft demonstriert der kleine Italiener mit gefälligen Design, starken Motoren, sympathischer Ausstrahlung, großen Kulleraugen und sportlichen Fahrwerken. Der “Mythos“, so die deutsche Übersetzung, präsentiert sich mit markantem Gesicht und rassigen Linien und sticht aus der Masse der Kleinwagen heraus. Wiedererkennungswert hat vor allem seine spotwagenartige Front. Sportwagengefühl kommt unter anderem auch durch Details wie seine rahmenlosen Seitenscheiben auf. Die Verarbeitung des MiTo stimmt vollkommen. Serienmäßig an Bord sind unter anderem ESP, sieben Airbags, akustische und optische Anschnallerkennung, aktive Kopfstützen vorne, eine Audioanlage mit CD/MP3-Player und Tagfahrlicht. Zu den wichtigsten Optionen zählen die in dieser Klasse seltenen Extras wie Bi-Xenon-Scheinwerfer, aktive Dämpfer und Klimaautomatik. Im kleinen Alfa mit den Anfangssilben aus Milano und Torino im Namen sitzt man gut. Auf großzügig geschnittenen Polstern, die ein wohliges Gefühl vermitteln. Einstiegsleisten mit Edelstahleinsatz, Armaturenbrett in Karbon-Optik sowie Chromringe um Tacho und Drehzahlmesser zeugen vom guten Geschmack der Designer. Bei den Motoren leistete Alfa Romeo Pionierarbeit und bot den MiTo als erstes Serienauto mit hydraulischer Ventilsteuerung an. Das MultiAir-System ermöglicht es, die Zylinderfüllung jederzeit dem aktuellen Lastzustand anzupassen, wodurch mehr Motorleistung bei geringerem Verbrauch und gute Fahrleistungen entstehen. Ab 2500 U/min. schiebt der aufgeladene Vierzylinder vehement an und zeigt auch bei hohen Drehzahlen keine Müdigkeit. Der Motor arbeitet stets angenehm kultiviert und die Schaltwege sind angemessen. Dazu passt das neue, knackig zu schaltende Sechsganggetriebe. Mit dem D.N.A. (dynamisch, normal, Allwetter)-System können die Fahreigenschaften den Einsatzbedingungen entsprechend – von sehr sportlich über normalen Verkehr bis hin zu erschwerten Witterungsbedingungen – optimal angepasst werden. Natürlich empfiehlt sich für den Quadrifoglio Verde (so sein voller Name) vor allem der sportliche Dynamic-Modus: Die ohnehin straffe Lenkung arbeitet dann noch direkter, das Gaspedal spricht deutlich schneller an und das maximale Drehmoment erhöht sich von 230 auf 250 Newtonmeter. Erst dann zeigt der sportliche Italiener, was wirklich ihn ihm steckt. Außerdem nutzt das D.N.A.-System technisch viele unterschiedliche Komponenten. Das beginnt beim elektronisch geregelten Gaspedal und reicht über das Ansprechverhalten des Vehicle Dynamic Control (VDC), der Traktionskontrolle ASR und des Dynamic Steering Torque (DST), bis hin zur elektronisch gesteuerten Servounterstützung der Lenkung. Bei einem plötzlichen Lenkimpuls greift die dynamische Fahrstabilitätskontrolle früh ein und stabilisiert das Fahrzeug. Auch vor Schleudern braucht man im MiTo dank VDC keine Sorge haben. Die Lenkung spricht bei schnellen Ausweichmanövern schnell an und ist äußerst zielgenau. Sie reagiert direkt auf kleinste Lenkradbewegungen. Im Normal-Modus lässt sich die Lenkung leicht drehen, was für Handlichkeit und Leichtigkeit beim Rangieren und Parken sorgt. Leicht untersteuernd und gutmütig fährt der MiTo durch die Kurven. Die Bremse spricht schnell an und lässt sich gut dosieren. Bei einer Vollbremsung aus 100 km/h sind gerade 37 Meter erforderlich. Der 170 PS starke MiTo beschleunigt in 7,5 Sekunden auf 100 km/h und rennt 219 km/h schnell. Dabei begnügt er sich – dank Multiair-Technologie und Downsizing – mit einem Drittelmix von sechs Liter Super je 100 km und einem CO2-Ausstoß von 139 g/km. Hilfreich beim Spritsparen sind die Start-Stopp-Automatik sowie die Schaltempfehlungsanzeige. 270 Liter hält der Kofferraum für das Gepäck bereit. Durch Umklappen der Rücksitze erhöht sich dieses Maß auf 950 Liter. Der Alfa Romeo MiTo ist ein unheimlich unterhaltsames Auto. Egal ob es mal eine Langstrecke sein muss, ob man über kurvige Straßen räubern will oder einfach im Stadtverkehr seine Einkäufe erledigt. Der MiTo kann alles, macht unverschämt viel Spaß und sieht super aus.

Mit dem VW Touareg V8 ist den Wolfsburgern der Spagat zwischen einer komfortablen Reiselimousine und einem Offroader perfekt gelungen. VW´s dritte Geländewagenvariante besticht beim Design mit klaren Linien und Flächen. Mit einer Höhe von 1,71 Meter und einer Breite von 1,94 Meter (mit Außenspiegeln 2,21 Meter) steht er selbstbewusst und imposant auf der Straße. Schon von außen lassen sich seine üppigen Platzverhältnisse erahnen, die sich beim einsteigen dann bestätigen. Fünf Personen finden im VW Touareg V8 TDI problemlos Platz und die Aussicht verdient dank der großzügigen Rundumverglasung viel Anerkennung.

Auf den vorderen elektrisch verstellbaren Leder-Sesseln sind auch größere Mitmenschen sehr gut aufgehoben. Die Sitze sind bequem, bieten viel Seitenhalt und einen sehr angenehmen Sitzkomfort, den man besonders auf längeren Strecken zu schätzen lernt. In der zweiten Reihe und dem Kofferraum wird Variabilität groß geschrieben. Um das Kofferraumvolumen zu vergrößern, lassen sich die Rücksitze im VW Touareg V8 TDI im Verhältnis 1/3 zu 2/3 sehr leicht verschieben. Beide Sitzlehnen können außerdem geteilt geklappt werden und zusätzlich sind sie in der Neigung verstellbar. Sehr praktisch ist auch, dass die Lehnen entweder per Hebel aus dem Innenraum oder per Knopfdruck aus dem Kofferraum heraus geklappt werden können. 580 Liter Gepäck finden hinter der sich elektrisch öffnenden Heckklappe Platz. Bei Bedarf lässt sich der Stauraum auf 1642 Liter erweitern. Die maximale Zuladung von 698 Kilogramm ist recht ordentlich und reicht für den Familienurlaub oder Baumarktbesuch vollkommen aus. Der Touareg V8 kann sogar problemlos einen Boots- oder Pferdeanhänger ziehen. Auf Knopfdruck schwenkt die Anhängerkupplung unter dem Bodenblech hervor und kann dann bis maximal 3500 Kilogramm an den Haken nehmen.

Dass der V8 den Anspruch hat, ein Premium-SUV zu sein, ist bei der Materialauswahl und -verarbeitung im Innenraum deutlich spürbar. Die Funktionalität der Mittelkonsole und des Armaturenträgers ist schlicht und verständlich strukturiert und die Anzahl der Schalter erfreulich gering. Alle Instrumente inklusive großem Farbmonitor lassen sich erstklassig ablesen. Bei Dunkelheit werden die Knöpfe und Schalter mit rotem Licht illuminiert.

Gestartet wird der VW TouaregV8 TDI per Knopfdruck. Beeindruckend ist dabei vor allem die akustische Zurückhaltung, die der drehfreudige Achtzylinder selbst bei hohen Drehzahlen an den Tag legt. Dazu passt die ­mechanische Laufkultur des perfekt ausbalancierten 90-Grad-V8-Triebwerks, das in allen Lebenslagen praktisch vibrationsfrei arbeitet. Das der 340 PS turboaufgeladene Motor keine Probleme mit dem 2,3 Tonnen schweren VW Touareg V8 hat, dürfte klar sein. Mit seinen 800 Newtonmetern die zwischen 1750 und 2750 Umdrehungen pro Minute anliegen, beschleunigt er den Wagen in sportlicher Manier in 5,8 Sekunden auf 100 km/h. Imposanter als der Sprint aus dem Stand ist allerdings die Durchzugsbeschleunigung beim Überholen oder Einfädeln, sei es in der City oder auf der Autobahn. Wenn die 2,3 Tonnen erst einmal in Bewegung gesetzt wurden, scheint das dicke SUV bei jedem Gasstoß sein Gewicht einfach abzuschütteln. Dabei hilft die schnell reagierende und extrem weich schaltende Achtgang-Automatik. Auf der Autobahn erreicht der Geländewagen mühelos seine Höchstgeschwindigkeit von 242 km/h. Er kann sehr flott unterwegs sein, aber entspannte Langstreckentouren sind seine absolute Stärke. Der permanente Allradantrieb des VW Touareg V8 kennt keinerlei Traktionsprobleme weder auf der Straße, noch im Gelände.Der Allrader fährt sich auf der Straße so problemlos wie ein großer Pkw und dank der Luftfederung außerordentlich komfortabel. Bei der Dämpfereinstellung kann der Fahrer zwischen Sport, Normal und Komfort wählen. Die Lenkung funktioniert sehr leicht und mit dem griffigen Lenkrad wird der VW Touareg V8 präzise durch die Kurven dirigiert. VW gibt den Durchschnittsverbrauch des Achtzylinder-Dieselmotors mit 9,1 Litern pro 100 km an und den Stadtverbrauch mit 11,9 Litern. Der Tank fasst 85 Liter, optional steht ein 100 Liter-Tank zur Verfügung. Egal ob Offroader oder Reiselimousine – der Touareg ist ein Ass.