Luxus neu definiert

Cadillac CT6

Cadillac bringt eine eigenständige Oberklasse-Limousine nach Deutschland, die vor allem mit ihrem Preis-Ausstatungs-Verhältnis überzeugt und – nicht zu vergessen – dem ausdrucksstarken Design. Die Zeiten der pinken Heckflossen sind bei Cadillac schon lange vorbei. Die GM-Marke zeigt seit Jahren ganz cool Kante und bringt mit dem CT6 einen neuen Konkurrenten, wie er amerikanischer und moderner nicht sein könnte.

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Exterieur Der Cadillac CT6 ist etwa so groß wie ein BMW Siebener und bietet ein völlig eigenständiges Design. Das konkurrenzfähige Chassis ist nicht mehr bleischwer wie frühere Straßenkreuzer, sondern fährt an seiner Größe gemessen flink. Wer dieses Prachtexemplar fährt, muss damit rechnen aufzufallen, denn mit seinem riesigen Grill, den gleißenden LED-Haken in den Scheinwerfern und sogar mit beleuchteten Türgriffen funkelt es wie ein Kirmeskarussell. Die langestreckte und flache Stufenheck-Form zeigt eine schnörkellose Präsenz, aus der bewusst die LED-Tagfahrlichter senkrecht hervorstechen. Sie sind mittlerweile ein echtes Cadillac-Marken-Statement und ziehen gemeinsam mit dem gewaltigen Chrom-Kühlergrill viel Aufmerksamkeit auf sich. Die Front ist nicht aggressiv, aber sehr selbstbewusst. Im Vergleich zur deutschen Oberklasse-Konkurrenz ist der CT6 vorne sehr flach, der Überhang fällt kurz aus. Die glatte Karosse mit sehr wenigen Sicken und Falzen lässt den Wagen mit rund drei Meter Radstand sowohl elegant als auch sportlich wirken. Die von der amerikanischen Traditionsmarke verwendeten Materialien sind vom Feinsten, auch die Verarbeitung ist top. Die glatte Außenhaut, die den zu fast zwei Dritteln aus Aluminium bestehenden CT6 umschmeichelt, steht ebenso für Noblesse wie das nüchterne Heck.

Interieur Die Verarbeitung im Innenraum ist einwandfrei. Meterweise spannen sich Kuhhäute und Alcantara-Flächen über Sitze und Armaturenbrett, den Dachhimmel sowie die Säulen. Weil das Cockpit mit wenigen Schaltern, Tastern und Knöpfen auskommt, versammeln sich die meisten Funktionen im Infotainmentsystem. So ist das Cockpit angenehm aufgeräumt. Es lässt sich via berührungsintensivem Display bedienen. So wie die ganze Limousine ruht auch das Armaturenbrett in sich, muss nicht mit aufgesetzt wirkendem Zierrat und Geschmeide protzen. Es herrscht eine angenehm entkrampfte Atmosphäre. Mit 433 Liter Fassungsvermögen gibt es im CT6 genügend Platz, um Gegenstände zu transportieren. Das Platzangebot der Sitze ist auch bei langen Fahrten angenehm. Die beiden Einzelsitze lassen sich elektrisch in der Position verstellen. Schnell lernt man die fünf Massageprogramme, die besonders feinfühlige Heizung schätzen. Von der Spurführungshilfe über den Parkpiloten bis zum Rückspiegel mit integriertem Kamerabild und dreimal größerem Blickfeld sind im Auto zudem vielerlei nützliche Assistenzsysteme installiert. Auf Knopfdruck wird sein vertrautes Bild durch das ersetzt, was eine hochauflösende Farbkamera liefert.

Motorisierung In Europa setzt Cadillac ausschließlich auf einen neuen 3,0-Liter-V6-Motor mit Doppelturbo und Zylinderabschaltung. Mit einem wunderbar garstigen Knurren mobilisiert das Aggregat 417 PS Leistung. Das satte Drehmoment von 555 Newtonmeter wird von einer selbst entwickelten 8-Gang-Automatik in allen Fahrsituationen so perfekt verwaltet, dass der Fahrer kaum in die Magnesium-Paddles hinter dem Lederlenkrad greifen möchte. In Verbindung mit einem zeitgemäß aufgeladenen Dreiliter-V6 dürften keine exorbitanten Verbräuche zu erwarten sein. Zu den modernen Zutaten der Antriebstechnik zählt das aus dem Escalade bekannte Magnetic-Ride-Control-Fahrwerk, dazu kommt ein stufenlos variabler Allradantrieb, die Möglichkeit, sich per Tastendruck zwischen drei Fahrmodi entscheiden zu können. Das Fahrgefühl ist – vor allem gestützt auf PS und Drehmoment – jederzeit souverän. 0 auf Tempo 100 schafft der Allradler in rund sechs Sekunden und riegelt bei 250 km/h Höchstgeschwindigkeit ab.

Fahreigenschaften Der CT6 fährt sich mit seiner Raumlenker-Hinterachse im positiven Sinne europäisch. Glücklicherweise haben die GM-Entwickler das Fahrwerk nicht zu straff abgestimmt, im Gegenteil: Auch im Sportmodus des adaptiven Fahrwerks federt der CT6 noch angenehm. Acht Gänge ermöglichen eine situationsgerechte Gangwahl. Das serienmäßige Wandlergetriebe verfügt über eine drehzahlsenkende, aber nicht vortriebslähmende Gesamtübersetzung. Überraschend am CT6 ist sein wechselhafter Charakter. Denn während sich der Luxusliner auf der Landstraße europäischer anfühlt als mancher Europäer, wird er auf der Autobahn plötzlich wieder zum echten Amischlitten. Die Lenkung bleibt präzise, und der Motor giert nach Gas. Obwohl der Cadillac stattlich und schwer aussieht, fühlt sich das Auto beim Fahren handlich und leicht an. Voll auf der Höhe der Zeit ist der CT6 in Sachen Lenkung, denn er kann auch die hinteren Pneus um bis zu 3,5 Grad schräg stellen. Die aktive Hinterachslenkung steuert die Hinterräder bei geringen Geschwindigkeiten in entgegengesetzter Richtung zu den Vorderrädern, um den Wendekreis zu verkürzen, wodurch das Parken und das langsame Fahren bei starkem Verkehrsaufkommen viel einfacher ist. Das Geräuschniveau bleibt auch bei hohem Tempo im Innenraum angenehm.

Fazit Abgesehen vom SUV-Riesen Escalade ist der CT6 der bislang größte Cadillac, der je in Deutschland offiziell angeboten wurde. Zu den positiven Eigenschaften des Cadillac CT6 gehört sicher der Fahrkomfort. Dazu weiß der Amerikaner auch mit seiner reichhaltigen Ausstattung zu glänzen. Echtes Oberklasse-Gefühl entsteht direkt, wenn man hinter dem Lenkrad Platz genommen hat und lässt auch auf langen Reisen nicht nach.

Nissan hat den Juke Nismo als RS-Version deutlich nachgeschärft.

Kleine Crossover mit viel Dampf sind selten, der neue Nissan Juke Nismo RS ist so ein Exot. Im Vergleich zum Vorgänger mit der Bezeichnung Juke Nismo trägt die geliftete Topversion jetzt ein RS-Kürzel – es steht für “Racing Sport”. Das nun 218 PS starke Modell hängt wesentlich bissiger am Gas als der bisherige Nismo mit 200.Das Drehmoment wächst von 250 auf 280 Newtonmeter. Doch als RS hat der Juke Nismo nicht nur an Leistung gewonnen. Die Veränderungen sind tiefgreifender: Zahlreiche Schlüsselstellen der Karosserie und des Fahrwerks wurden intensiv verstärkt. Die optimierte Verwindungssteifigkeit ist die Basis für die deutlich sensiblere Fahrwerksabstimmung. Überzeugend transportiert der RS die Leistung auf die Piste. Auch das Getriebe passt mit kurzen Übersetzungen und präziser Führung bestens ins sportliche Bild. Die wichtigste RS-Dreingabe dürfte allerdings das neue mechanische Sperrdifferenzial sein. Bei unserer Testfahrt präsentiert sich der RS ansprechend leichtfüßig – den zurückhaltenden Charakter des Nismo hat er abgelegt. Er folgt Lenkbefehlen sehr präzise, bleibt lange neutral auf Kurs und lässt sich dank Sperrdifferenzial und feinfühliger Gasannahme frühzeitig aus Kurven herausbeschleunigen. Die zehn Prozent strafferen Federn und Dämpfer des RS sprechen erheblich feinfühliger an und sorgen für ein agiles Handling und einen gelungenen Komfort. Für mehr Fahrspaß soll ab sofort auch eine mechanische Sperre an der Vorderachse sorgen. Dazu gibt es die frische Front mit neuem Grill und Blinkern, die auch die zivileren Juke-Versionen seit dem Facelift tragen.

Die großen 18-Zoll-Felgen im Doppelspeichen-Design und die sportlichen Nismo-Applikationen wie die Schürzen, den Diffusor und die roten Spiegelkappen, kennen wir schon vom Vorgänger. Auch im Innenraum wurde Hand angelegt. Das Sportlenkrad besitzt auf zwölf Uhr eine rote Markierung. Sie zeigt dem Piloten bei sportlicher Fahrweise an, wie die Räder gerade stehen. Im Juke Nismo RS zieht mit dieser Markierung also etwas Rallye-Feeling in den Berufsverkehr ein. Das verloursbezogene Sportlenkrad ist sehr griffig. Spezielle Pedale sowie ein veränderter Schaltknauf setzen weitere sportliche Akzente. Die exzellenten Rennschalensitze vom Spezialisten Recaro, stützen den Körper ebenso ausgezeichnet wie sie ihn komfortabel umschließen. Sitzt man erst einmal drin, will man gar nicht mehr raus. Auch in der zweiten Reihe sitzt man überraschend gut. Beim Druck auf die rote Starttaste meldet sich der 1,6-Liter-Turbo prompt zu Wort. Beim Schalten durch das Sechsganggetriebe fallen die knackig-kurzen Wege auf. Seinen Turbo-Punch teilt der Motor etwas später aus, das volle Drehmoment steht ab 3600 Touren bereit. Doch schon ab 2500 Umdrehungen schiebt der Kraftzwerg ordentlich an. Glatte sieben Sekunden dauert der Sprint auf 100 km/h. Dank seines straffen, aber nicht übertrieben harten Fahrwerks schluckt er grobe Kopfsteinpflaster schluckt gütig weg. Auffällig ist gerade in der Stadt die wieselflinke Steuerung. Wird eingelenkt, geht der kleine Nismo RS konsequent ums Eck. Trotz Frontantrieb schiebt der Nismo RS kaum über die Vorderräder.

Und auch wenn die Reifen beim starken Beschleunigen mal die Haftung verlieren, reißt der Vortrieb nicht ab – die Differenzialsperre erledigt ihren Job gut. Auf der Autobahn eignen sich von den drei zur Verfügung stehenden Fahr-Modi  “Eco” und “Normal” am besten. Wird beim Überholen mehr Einsatz verlangt, gibt die Kickdown-Funktion die volle Leistung frei, die sonst nur im Sport-Modus bereit steht. Kaum Seitenneigung, ordentlich Traktion – der Juke Nismo RS macht so vor allem auf der Landstraße Spaß. Seine sportlichen Gene sieht man dem Juke Nismo RS auf den ersten Blick an, dafür sorgen viele prägnante Details. Die Fahrt im neuen Nissan Juke Nismo RS hat einen bleibenden Eindruck hinterlassen. Das liegt vor allem an der guten Kurven-Traktion. Die mechanische Sperre – eine absolute Seltenheit in dieser Klasse – bringt einen enormen Vorteil. Der Juke Nismo RS hat nicht nur ordentlich Pep unter der Haube, sondern kann seine Leistung auch in Fahrspaß übertragen.