Die englische Off-Road-Legende Land Rover startet wieder voll durch: diesmal mit dem  Freelander. Als Ergänzung zur bisherigen Freelander- Produktpalette wurde er sehnlichst erwartet und präsentiert sich nun als kompromisslos in allen Belangen: noch komfortabler, sportlicher und leistungsstärker. Die zweite Generation des Einstiegsmodells der britischen Offroad-Marke ist optisch mehr am großen, teuren Bruder Range Rover angelehnt als an den Markengeschwistern Discovery oder Defender. An den verspielt wirkenden Freelander aus der Ehe von Land Rover und BMW erinnert heute nichts mehr. Land Rover scheute weder Mittel noch Mühen die Attraktivität mittels eines „upgrades“ für die gesamte Baureihe zu steigern. Und bei so viel Exklusivität, beginnend bei der Karosserieoptik, serienmäßigem Panoramaglasdach, elektrisch verstellbaren Sitzen, ein serienmäßig integriertes Telefonsystem mit Bluetooth-Funktion, einer Garagentor-Fernbedienung sowie Heizungen an Frontscheibe und Scheibenwischerdüsen, und schließlich endend beim Heckspoiler, bleibt eigentlich kein Wunsch mehr offen. Äußerlich wurde der Neue behutsam aufgefrischt. Am Frontstoßfänger, Kühlergrill, sowie an den Vorder- und Heckleuchten und an einigen nun in Wagenfarbe lackierten Elementen kann man es erkennen. Neun neue Farbtöne stehen zur Wahl. Die neue Wahl ist die gute alte – Land Rover-Qualität erhielt und erhält man weiterhin schon mit dem Basismodell. Die vom Evoque geborgten kuscheligen Sitzbezüge („Dinamica“: eine Kunstfaser in Velours-Leder-Optik) und eine behutsam neu gezeichnete Armaturentafel sowie die etwas besser ablesbaren Instrumente machen den Unterschied zwischen Erstauflage und 2012er Facelift.

Überarbeitet wurde auch das serienmäßige Start-Stop-System. Der Rest ist bekanntes Freelanderland: Gutes Herausblicken dank viel Glas und tiefer Seitenscheiben und erhabene, weil erhobene Übersicht und viel Platz im Fond. Den variablen Kofferraum (405 – 1.670 l) steuert man mit dem Gepäck wegen mehr Bodenfreiheit (Bereifung in 18 oder 19 Zoll) über eine deutlich höhere Ladekante als im Kombi an. Aufgefrischt wurden beim neuen Modell auch Design und Innenraum. Das aktuelle Modell ist am geändertem Frontstoßfänger und Kühlergrill zu erkennen sowie neuen Front- und Heckleuchten. Zudem gibt es für die 18- bzw. 19-Zoll-Räder ein neues Felgendesign. Das Armaturenbrett wurde moderner gezeichnet und die Sitzbezüge wurden neu gestaltet. Die Top-Ausstattung Premium Pack bietet unter anderem eine Lederausstattung, elektrisch verstellbare Vordersitze und Teppich-Fußmatten.  Der traditionsreiche Geländewagenbauer Land Rover präsentiert nun ein rein frontgetriebenes SUV und liegt somit voll im Trend.  Somit kann man jede Fahrt genießen und die zahlreichen Vorteile eines SUVs auskosten.

Der Freelander ist ohne Zweifel ein Genussspecht, nicht nur auf der Straße, sondern vor allem im Gelände! Der kompakte Freelander wird von einem 2,2-Liter-Vierzylinder mit 110 kW/150 PS. Durch die Reduzierung auf eine Antriebsachse spart der Brite 75 Kilogramm Gewicht ein, was sich im Verbrauch und den Fahrleistungen bemerkbar macht. Auch dank Start-Stopp-Automatik liegt der EU-Verbrauch bei 6,0 Liter (CO2-Ausstoß 158 g/km). Der Fronttriebler schafft den Sprint auf die 100 km/h-Marke in 11,7 Sekunden und rennt bis zu 181 km/h. Und im Gelände schüttelt der Freelander seine Offroad-Talente dabei geradezu pfundweise aus dem Ärmel bzw. aus den Rädern, verbessert beispielsweise seine Geländelage durch Umschaltung von Front- auf Hinterradantrieb durch eine elektronisch gesteuerte Haldex-Kupplung, welche bis zu 100 % der Antriebskraft an die Hinterachse weiterleitet. Bergauf und auch bergab gibt er sein Bestes, durchquerte matschige Bachläufe, überkletterte steinige Almwiesen und wurzeldurchzogene Waldwege, ehe er vor seinem Ziel zum Stehen gebracht wurde. Der Freelander ist ein typischer Engländer: robust und wegweisend in der Gesamtkonzeption. Er ist sowohl ein waschechter Offroader als auch edles SUV. So verwundert es nicht, dass er eine große Fangemeinde besitzt.

VW hat dem guten alten Käfer einen kräftigen Imagewechsel verpasst, als die Wolfsburger 1998 den New Beetle schufen. War das Original noch ein echter Sympathieträger, der an Hippie-Zeiten erinnert und dem auch heute noch lächelnd nachgeschaut wird, sind seine Nachfolger längst im Establishment angekommen. Auf den New Beetle folgt nun der neue Beetle, der jetzt wieder mehr an den Ursprungskäfer erinnert. So entspricht beispielsweise die Dachform des Beetle fast der des Original-Käfers. Veränderungen sind auf den ersten Blick erkennbar. Weit dynamischer als sein Vorgänger wirkt der neue Beetle vor allem durch das flachere Dach und der niedrigeren, fast gechoppten Dachlinie. Die Gene des neuen Beetle zeugen von hochgezüchteter Technik, was vor allem der Heckspoiler beweist. Die Motorhaube wurde länger, die A-Säulen samt Frontscheibe niedriger. Klar ausdefinierte Lichtkanten verleihen ihm zudem mehr Schärfe und Wertigkeit. VW-Chef Martin Winterkorn bezeichnet ihn als “echten Hingucker“ und “Charaktertyp“ – und Recht hat er! Breit, satt, zufrieden und mit GTI-Motor rollt er in die Herzen seiner (meist) jungen Fans. Er ist eben ein ordentliches Lifestyle-Fahrzeug, dass Konkurrenten weit hinter sich lässt und dem sein Retro-Charme offensichtlich gut zu Gesicht steht. Und à propos Gesicht: eben dieses hat nun sein Dauergrinsen abgelegt. Der neue Beetle ist zwei Meter breit, 4,30 Meter lang und 1,4 Tonnen schwer. Spätestens hier hört die Ähnlichkeit mit dem Ur-Käfer auf. Da die Technik von Golf stammt, verwundert es nicht, dass der Motor vorne sitzt. Die Motorleistung ist ordentlich, denn er schafft satte 200 PS (147 kW) und 280 Nm.

Voll Power und längst nicht so harmlos wie seine Vorgänger New Beetle oder gar der alte Käfer, prescht der Beetle mit einem Mords-Anzug los. Dem Käfer sind Flügel gewachsen. Doch die Bodenhaftung verliert er nicht. Für eine homogene Kraftübertragung auf die Straße sorgt ein Sechs-Gang-DSG-Getriebe. Das DSG-Getriebe schaltet schnell und im S-Modus dreht es die sechs Gänge voll aus. In 7,5 Sekunden stehen 100 km/h auf dem Tacho. Seine Höchstgeschwindigkeit beläuft sich auf stolze 223 km/h. Das Fahrverhalten des Fronttrieblers soll im Vergleich zum Vorgänger mehr Dynamik vermitteln. So gibt es unter anderem eine elektronische Differenzialsperre an der Vorderachse, die durch stärkeres Einbremsen des kurveninneren Rades für eine zackigere Kurvenperformance sorgt. Wer noch die alte helle und kräftige Stimme des Käfers im Ohr hat, muss zweimal hinhören, um im kräftig-kernigen Motorsound des Beetle seinen Nachfolger ausmachen zu können. Der breitbeinige Beetle liegt mit dem um 2,5 Zentimeter gewachsenen Radstand gut auf der Straße und hält auch schnellen Kurven sicher stand. An Bord befindet sich ein Selbstzünder mit Start-Stopp-Automatik. Der Durchschnittsverbrauch liegt bei 4,3 Litern pro 100 Kilometer. Wenn auch die Materialien nicht ganz so hochwertig wie im Golf sind, überzeugt das Interieur doch voll und ganz aufgrund seiner Praxistauglichkeit und seines besonderen Charme. Alles ist höchst solide verarbeitet.

Für schickes Ambiente sorgen diverse Chromakzente, Applikationen in Wagenfarbe oder in Karbon-Optik, eine zweifarbige Lederausstattung und zusätzliche Rundinstrumente am oberen Ende der Mittelkonsole.  Erstmalig gibt es ein vollintegriertes Super-Navi für den Käfer-Enkel. Anders als bei der Außenhaut hat VW innen auf die einstigen Retro-Anleihen wie Vase und Riesentacho verzichtet. Hinterm Lenkrad blickt der Fahrer nunmehr auf ein zeitgemäßes Kombiinstrument mit einem Mix aus Analog- und Digitalanzeigen. Stylische Türgriffe und ein nostalgisches Oberfach auf der Beifahrerseite sind nettes Beiwerk und so in keinem anderen heutigen VW zu finden. Besonders schön sind die lackierten Oberflächen an Tür und Armaturenbrett. Überzeugend sind auch die übersichtlichen Armaturen, das ordentliche Platzangebot und die straffen Sitze, die für ein enormes Bequemlichkeitsgefühl der Insassen sorgen und guten Seitenhalt bieten. Vorn gibt es zudem viel Platz und eine riesige Kopffreiheit. Für ein Lifestyle-Auto ist selbst der Kofferraum mit 310 Litern größer als bei anderen Fahrzeugen dieser Größenordnung. ESP, CD-Radio und elektrische Fensterheber gehören zur Serienausstattung der Basisversion. Das Fahrwerk ist hart und agil, die Lenkung präzise und direkt. Die Rundumsicht ist sehr gut. Geprägt durch ein agiles Fahrverhalten unterstreicht der Beetle seinen sportlichen Anspruch.

Schon im Winter beginnt der Traum davon, im Frühling wieder “oben ohne“ durch die Landschaft zu cruisen und der Ruf: Weg mit der Verdunklung – her mit den Cabrios! wird wieder laut. Und da kommt der VW Golf Cabrio 1.4 TSI wie gerufen. Bei dem weiß man, was man hat, denn er hat seine wichtigste Eigenschaft – ein Golf zu sein – nicht verloren. Das, was ihn auszeichnet sind ein unspektakuläres Aussehen und eine vergebliche Suche nach Schwächen. Bestens verarbeitet, solide und praktisch öffnet der Wolfsburger nun sein Dach. Deutschlands Bestseller und das Auto einer ganzen Generation beweist, dass es sich auch ohne festes Dach nicht aus seiner niedersächsischen Ruhe bringen lässt. Mit vollelektrischer Mütze, ohne störenden Überrollbügel und ein perfektes Versenken aller Scheiben machen das offen fahren zu einem herrlichen Erlebnis. Etwas länger, niedriger und mit einer flacheren Windschutzscheibe als der geschlossene Bruder ist er immer noch unverkennbar ein typischer Golf. Das Dach lässt sich auch während der Fahrt bei bis zu 30 km/h öffnen und das Ganze funktioniert in nur neun Sekunden. Der Schalter dafür liegt ebenso griffgünstig auf der Mittelkonsole vor der Armlehne wie auch eine Taste für alle vier Scheiben. Wenn es doch einmal zu windig ist, schafft ein klappbares Windschott ganz schnell Abhilfe. Unterm dicken, dreilagigen Stoffhimmel können selbst hartnäckige Winterstürme den Insassen nichts anhaben. Ein Blechdach ist also überflüssig geworden. Man sitzt in diesem modernen Cabrio hinter der ziemlich schräg liegenden Scheibe sehr geschützt, erst bei höherem Tempo – ab etwa 140 km/h – wird der Wind heftig. Bis dahin fächelt er sanft ins Abteil. Freie Sicht nach hinten, Einparkhilfe und Rückfahrkamera erleichtern das Einparken und ein überaus großzügiges Platzangebot auf bequemen Sitzen bietet den Insassen absoluten Fahrkomfort. Auch das Mitfahren in der zweiten Reihe ist selbst auf längeren Strecken völlig entspannt.

Im Vergleich zu den Coupé-Cabrios mit ihren konstruktionsbedingt weit nach hinten gezogenen Windschutzscheiben hat man im Golf tatsächlich das Gefühl im Freien zu sitzen. Das Gepäckabteil lässt sich dank der Quaderform gut nutzen. Durch eine ausgeklügelte Verdeck-Kinematik fasst der Kofferraum geräumige 250 Liter – ob mit geschlossenem oder offenem Dach. Ein bei Gefahr ausfahrbarer Überrollschutz, Kopfstützen und die Golf-Sicherheitsausstattung sind serienmäßig. Den Spurt von 0 auf Tempo 100 schafft der 4,25 Meter lange Wolfsburger in 8,4 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit von 216 Stundenkilometern dürfte Freunde des schnellen Fahrens erfreuen. Der immerhin 1,5 Tonnen schwere Fronttriebler wird dank 240 Nm  lässig vorangetrieben. Und auch Sparfüchse geraten bei einem Verbrauch von 6,4 Litern Super auf 100 Kilometern ins Schwärmen. Dampf und Spaß in jeder Drehzahllage sind garantiert, während die digitale Verbrauchsanzeige trotz flotter Fahrt stets um die 8-Liter-Marke pendelt. Und auch der Fahrkomfort lässt keine Wünsche offen: ein so leises Fahrzeug ist in diesem Segment kaum zu finden. Ungewöhnlich ist, dass das Cabrio bei Tempo 100 genauso leise schnurrt wie der geschlossene Golf. Das Interieur stammt 1:1 aus dem normalen Golf. Die hochwertigen Materialien sind perfekt verarbeitet. Die Verwindungssteifigkeit ist ebenfalls erstaunlich. Er ist straffer geworden und trotzdem ist seine Abstimmung elastisch geblieben, so dass der Flitzer sauber und ohne Probleme um die Ecken kommt. Die Karosserie bleibt stets ruhig. Auch das Cabrio fährt sich wie ein echter Golf – von der Lenkung über die Schaltung bis zur Federung gibt es nichts zu meckern.

Komfortabel unterwegs auf schlechter Straße, stoisch beim Geradeauslauf und sehr präzise in Kurven überzeugt das Cabrio in allen Lagen. Das Golf Cabrio federt sehr harmonisch, bietet hohen Komfort, fährt sich angenehm ausgewogen. Der 1,4-Liter-TSI mit Doppelkupplungsgetriebe überzeugt. Leise, stark, schnell und kultiviert erledigt das 160-PS-Aggregat seine Arbeit, hängt sehr gut am Gas. Das DSG ist stets aufmerksam, funktioniert  schnell und macht einfach richtig Spaß.

Zugegeben: der Lexus IS 250 Cabrio ist eher eine gemütliche Segelyacht als ein flottes Rennboot. Aber angesichts der Tatsache, dass es selten Gelegenheit gibt, die volle Geschwindigkeit eines Autos voll auszunutzen, sind 208 PS, 252 Newtonmeter Drehmoment und eine Spitzengeschwindigkeit von 210 km/h Werte, die sich durchaus sehen lassen können. Und gegen neun Sekunden um von Null auf Tempo 100 zu beschleunigen, kann niemand etwas einwenden. Das Fahrerlebnis in der Nobel-Tochter von Toyota beweist wahre Individualität in der Komfort-Klasse. Modern, komfortabel und zuverlässig setzen die Japaner mit dem Lexus Cabrio auf das Coupé-Cabriolet-Prinzip. Offen wie geschlossen kann sich der IS 250 C sehen lassen. Denn auch mit aufgesetztem Helm macht er eine gute Figur und wirkt harmonisch proportioniert. Den Designern ist es gelungen, dem Cabrio – trotz der Ähnlichkeit zur Limousine – ein im direkten Vergleich attraktiveres Äußeres mitzugeben. Lediglich die Motorhaube, die Scheinwerfer, die Türgriffe und die Außenspiegel wurden von der Limousine übernommen. Die rund 100 Kilogramm, die das Cabrio mehr wiegt als die Limousine, stammen von den vielen zusätzlichen Elementen, die dem Cabrio seine übliche Verwindungssteifigkeit geben sollen. Berauschend gut haben die Aerodynamiker ihre Sache gemacht, denn der Luftwiderstandsbeiwert bei geschlossenem Dach liegt bei nur 0,29. Und noch erstaunlicher als dieser Wert ist, dass Fahrer und Beifahrer bei offenen Seitenscheiben und ohne Windschott vom Fahrtwind allenfalls sanft umspült werden und eine wahre Strandkorb-Heimeligkeit genießen. Die im Vergleich zur Limousine verstärkte Sitzheizung steuert den Rest an Wohlfühl-Wärme bei. Geschlossen legt sich das dreiteilige Alu-Hardtop formal einwandfrei über den Innenraum, ein Coupé mit durchaus eleganten Linien.

Um gemütlich am Hafen entlang zu cruisen, ist der Lexus perfekt ausgelegt. In 20 Sekunden öffnet oder schließt sich das Alu-Dach, das von 15 Elektromotoren angetrieben wird. Die Verarbeitung ist top, die Ausstattung von edler Großzügigkeit. Der Sechszylinder des gemütlichen Cruisers spielt mit der komplett ruckfreien Sechsgang-Automatik wirklich auf höchstem Niveau und extrem leise hin und her. Das hat schon Klasse. Die Karosserie des Lexus IS 250 C wurde fast komplett erneuert. Obwohl technisch auf dem Viertürer basierend, ist an der IS 250 C-Karosserie bis auf Motorhaube, Scheinwerfer und Außenspiegel alles neu. Der um 50 Millimeter verlängerte hintere Überhang beschert geschlossen einen für Cabrio-Verhältnisse üppigen Kofferraum von 420 Litern. Dank tiefer Sitzposition und bequemen Armauflagen passt das Cockpit auch für europäische Körpermaße perfekt. Zudem besitzt bereits das Basismodell eine elektrische Verstellung der vorderen Sitze. Der Lexus IS 250 C bietet aber nicht nur den Fond-Passagieren auseichend Platz. Die Hinterbänkler werden von zwei kuscheligen Clubsesseln empfangen, auf denen es sich gemütlich reisen lässt.

Zur Serienausstattung des IS 250 C zählt eine komplette Ausstattung mit Elementen und Systemen, die der aktiven und passiven Sicherheit dienen. Außerdem haben die Japaner alles gegeben, um Lüftung, Klima, Ablesbarkeit der Anzeigen sowie das Audiosystem dem Offenfahren anzupassen. Standesgemäß befindet sich unter der Haube ein V6-Triebwerk mit exakt 2.500 Kubikzentimetern Hubraum in akustischer Zurückhaltung. Das 208 PS starke Aggregat erhebt selbst dann kaum seine Stimme, wenn ihm mehr als die Leerlaufdrehzahl zugemutet wird. Selbst auf unebener Fahrbahn lässt sich das Fahrwerk nichts von seiner Arbeit anmerken und auch Störgeräusche bleiben draußen. Der Motor agiert beim Dahingleiten sehr laufruhig und das Getriebe unterstützt den sämigen Charakter. Die Lenkung des 4,64 Meter langen Lexus IS 250 C ist absolut direkt und dank der perfekt ausgewählten Abstimmung von Federn, Dämpfern und Lenkung gewinnt das Fahrvergnügen an Dynamik. An der Übersichtlichkeit und der Bedienung darf man sich erfreuen. Insgesamt ist der Lexus IS 250 C  ein absoluter Leisetreter, der  frei von jeglichen Allüren ist. Sein hohes Qualitäts- und Komfortniveau lässt kaum noch Wünsche offen. Eine entspannte Gelassenheit kennzeichnet das Fahrerlebnis.