Er legt einen bulligen Auftritt hin, egal aus welcher Perspektive  man den Pathfinder betrachtet. Mit seiner kühlen, kantigen und eigenständigen Aura hebt er sich weiterhin wohltuend von der Masse ab. Der kernige Allradler wurde nur dezent verfeinert. Die Front wird vom massiven Stoßfänger dominiert, der sich nahtlos über die Radhäuser fortsetzt. Neue Schürzen vorne und hinten sowie das neue Scheinwerfer-Design des optionalen Xenon-Lichts verleihen dem Haudegen eine etwas edlere und kraftvollere Note. Motorhaube sowie Kühlergrill wurden ebenfalls feingeschliffen und an den Flanken fallen die markant herausgestellten Radhäuser als erstes ins Auge. Die Türgriffe für den Fondzugang befinden sich am hinteren Türblatt auf Höhe der C-Säule. Das Heck des Geländewagens ist stimmig. Insgesamt hinterlässt der Pathfinder einen soliden und wertigen Eindruck. Seinem Namen entsprechend, präsentiert sich der Pathfinder eher als Pfadfinder denn als Stadtmensch, was seine eindrucksvollen Maße – 4.813 mm Länge und 1.548 mm Breite, sowie der Wendekreis von 12.4 Metern – auf Anhieb verraten. Dank Rückfahrkamera wird aber auch das Einparken in der Stadt nicht zum Ärgernis. Und eine Menge serienmäßiger Goodies hält der Pathfinder für den Kunden bereit. Er verfügt über moderne Sicherheitstechnik wie sechs zweistufig auslösende Airbags, Antiblockiersystem (ABS) mit elektronischer Bremskraftverteilung (EBD), Nissan-Bremsassistent, elektronisches Stabilitätsprogramm ESP (inklusive Sperrdifferential durch Bremseingriff) sowie Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung. Die Konkurrenz hingegen lässt sich viele dieser Extras teuer bezahlen. Über Landstraße und Autobahn cruised man mit dem Pathfinder völlig entspannt. Deutlich über dem  Geschehen thronen die Insassen auf hohen und bequemen Sitzpositionen. Der Innenraum ist sowohl von der Materialauswahl als auch der Verarbeitung gelungen. Das massive Multifunktionslenkrad liegt angenehm in der Hand und passt mit seiner wuchtigen Form zum Rest des Fahrzeugs. Auch die elektronisch geregelte Siebenstufenautomatik verrichtet ihren Dienst hervorragend. Zudem liegt der Pathfinder sehr gut auf der Straße. Selbst unebene Kopfsteinpflaster-Pisten meistert der Offroader dank Allradantrieb sicher, auch bei höheren Geschwindigkeiten. Richtig Spaß macht derPathfinder aber vor allem im Gelände. Durch seine üppige Bodenfreiheit von 228 mm, die vorne Böschungswinkel von bis zu 30 Grad (26 Grad hinten) zu lässt, meistert der Geländewagen souverän jede Steigungen. Der elektronisch gesteuerte Permanent-Allrad-Antrieb verteilt im Automatik Modus die Kraft variabel, von reinem Heckantrieb bis zur gleichmäßigen Kraftverteilung auf Vorder- und Hinterachse. Geht es einmal länger ins Gelände, kann man über einen Drehschalter in der Mittelkonsole den Fahrmodus fest einstellen. Im leichten Gelände  reicht der 4H-Modus, bei dem die Kraft starr zu jeweils 50 Prozent auf Vorder- und Hinterachse gelegt wird. Bei besonders kniffeligem Gelände verhilft dem Pathfinder eine Untersetzung, bei der das Durchdrehen Räder zusätzlich durch eine serienmäßige Antriebsschlupfregelung verhindert wird. Auffällig sind auch die Modifikationen im Innenraum. Aufgewertete Materialien und eine komplett neu gestaltete Mittelkonsole sorgen im Pathfinder für ein moderneres und wohnliches Flair. Richtig schick machen sich zudem großflächige Holz-Applikationen in der Mittelkonsole. Neue Sitzbezüge, mehr Chrom und ein neues Kombiinstrument mit edleren Anzeigen werten den Pathfinder zusätzlich auf. Und das Platz- und Gepäckangebot stimmt auch: Das Kofferraumvolumen lässt sich von 515 Liter auf 2.091 Liter bei umgelegter Rücksitzbank erweitern. Mit seinen 190 PS bringt er es auf eine Höchstgeschwindigkeit von 186 km/m und schafft es von 0 auf 100 in 11 Sekunden. Wer mit seinem Pkw gerne auch strapaziöse Offroad-Touren bewältigen will oder muss, findet im Pathfinder einen absolut souveränen Partner. Zu den weiteren Stärken zählen sein üppiges Raumangebot, die gehobene Variabilität und eine enorme Zugkraft.

Der neue Lancia Thema ist startklar. Repräsentativ und ziemlich cool kommt das neue Flaggschiff von Chrysler mit wuchtigem Design angerauscht.  Seit Juli 2011 gehört Chrysler mehrheitlich zum Fiat-Konzern und die Italiener haben alles daran gesetzt, dem ehemaligen Ami europäische Manieren beizubringen. Das Fahrwerk wurde gestrafft, stärkere Stabis, härtere Federn und Dämpfer sollen dem Thema das  US-typische Schaukeln abgewöhnen. Und eine neue elektrohydraulische Servolenkung für europäische Lenkpräzision sorgen. Die Mission ist geglückt, denn dieser Eindruck bleibt nach dem ersten Fahreindruck haften. Die Änderungen gegenüber dem amerikanischen Original fallen beim Thema ansonsten eher marginal aus: Vorne und hinten prangt das Lancia-Logo und im Innenraum gibt es eine stylische Lancia-Analoguhr. Auch kann der Executive seinen Ursprung nicht verleugnen. Dem jüngsten Lancia-Spross quellen seine US-Design-Gene aufgrund von Größe und Kantigkeit aus allen Poren. Besonders amerikanisch ist das Heck. Die Rückleuchten münden schon fast in Heckflossen. Und  beim Öffnen der Kofferraumklappe fällt sofort auf: Sowohl die Ladekante als auch die Ladeschwelle fallen sehr hoch aus und bei kaum einem anderen Fahrzeug ist die Stufenheck-Ausprägung so prägnant, wie beim Lancia Thema. Deutlich feiner und filigraner als noch bei seinem Vorgänger ist seine Ausstattung. Die Verarbeitungsqualität hat eine deutliche Steigerung erfahren. Das Flair ist luxuriös, das Styling gediegen und die Verarbeitung erstklassig. Unterwegs mit dem Executive fühlt man sich in den bequemen Ledersesseln und den großzügigen Raumverhältnissen erhaben wie ein Boss. Das Leder, sowohl vom Sitz als auch vom Lenkrad ist sehr soft und weich, die Lenkradheizung reagiert extrem schnell. Das neue Lenkrad ist wirklich gut gelungen, liegt gut in der Hand und hat dank der Griffmulde unten auch für relaxte Fahrer genug Komfort. Die Knöpfe sind sehr intuitiv angebracht und haben einen deutlichen Druckpunkt. Alle Aspekte des Wagens sind über das Lenkrad steuerbar. Herrschaftlich wie ein Kapitän über seinen Öltanker blickt der Fahrer über die Haube. Die neuen Tachoelemente sind futuristisch und zweckmäßig zugleich. Hier wurde wirklich hervorragende Arbeit geleistet. Das zeitlose, stilvolle Cockpit mit hervorragendem Tacho und großem Touchscreen muss jeden Autoliebhaber begeistern. Die neue Adaptive Cruise Control funktioniert hervorragend, ebenso der Parkdistanzsensor und die Rückfahrkamera. Das Handschuhfach ist überraschend groß und gut unterteilt. Der Wagen fährt sich nun trotz der gestiegenen Länge im Vergleich zum alten 300C viel eleganter und sportlicher. Die serienmäßige Ausstattung stellt 18-Zoll-Felgen bereit. Wer die 20-Zoll-Leichtmetall-Felgen ordert, bekommt automatisch eine deutlich härtere Abstimmung. Wer Komfort sucht, muss bei den Basisfelgen bleiben, wer eine spürbar sportliche Feder-Dämpfer-Kombination braucht, sollte sich mit den 20-Zöllern anfreunden. Auf jeden Fall ist das Fahrwerk erheblich besser als noch beim Vorgängermodell Chrysler 300C. Die Lenkung gibt sich unspektakulär präzise und hat durch die Umstellung von hydraulischer auf elektrohydraulische Servounterstützung enorm dazugewonnen. Den Vortrieb erledigt ein Dreiliter-Turbodiesel mit sechs Zylindern, der zum komfortablen Gesamteindruck enorm beiträgt. Der 239- PS-starke Motor sorgt für jede Menge Fahrvergnügen und ist eine Gemeinschaftsentwicklung von VM Motori und Fiat Powertrain. Er gefällt mit leisem, kultiviertem Lauf und harmonischer Leistungsentfaltung. Für die Kraftübertragung ist eine betagte Fünfgangautomatik zuständig, ebenfalls ein Erbe aus der Daimler-Ära. Das Aggregat wurde gut gedämmt, im Innenraum genießen wir entspannte Ruhe. Der Anzug im Stadtverkehr ist gewaltig – das Drehmoment von 550 Newtonmeter liegt bei 1.800 U/min. Laut Hersteller werden im Schnitt 7,2 Liter Diesel pro 100 Kilometer fällig. In 7,8 Sekunden schafft er es aus dem Stand auf Tempo 100. Diese fünf Meter lange Limousine ist ein echter Show-Star und wie geschaffen für den großen Auftritt.

Jetzt ist das Angebot komplett: mit dem neuen V6-Turbodiesel ist der Jeep Grand Cherokee Overland 3.0 CRD bereit für die Oberklasse-Konkurrenz. Vom heizbaren Lenkrad über Abstandstempomat, Toter-Winkel-Assistent, Navigationssystem mit druckvoller Soundanlage bis zum Panorama-Schiebedach ist alles mit an Bord und das in feinster Verarbeitung. Er ist ein echter Geländewagen und seine Allrad-Technik und das Offroad-Potenzial sind überzeugend: Das Quadra-Drive II genannte Allradsystem verteilt die Antriebskraft variabel zwischen den Achsen und kann bis zu 100 Prozent an eine Achse schicken. Dazu kommen ein Untersetzungsgetriebe mit Längssperre und ein elektronisch gesteuertes Sperrdifferenzial an der Hinterachse, das dort die Kraft zwischen den Rädern verteilt. Per Stellrad können fünf Fahrprogramme gewählt werden, die unter anderem Einfluss auf Motor, Automatikgetriebe, Verteilergetriebe und ESP nehmen. So soll bestmöglicher Vortrieb unter anderem auf felsigem Grund, im Schnee, Sand oder Matsch gewährleistet werden. Auch optisch lassen sich keine Schwächen ausmachen. Der neue Jeep Grand Cherokee macht rundum eine gute Figur: er ist markant gezeichnet, zeigt Ecken und Kanten, ist groß, aber nicht überbordend, präsent, aber nicht protzig und sein Interieur ist edel wie in keinem Jeep zuvor. Mit dem 4,82 Meter langen Offroader hat Jeep einen feinen Geländewagen auf die riesigen Räder gestellt. Besonders mit dem neuen Diesel-V6 ist der Ami eine echte Alternative zu den vielen SUVs. Der erste Fahreindruck mit dem neuen Jeep Grand Cherokee Overland 3.0 CRD fällt positiv aus: er vermittelt ein sattes Fahrgefühl. Platz hat er mehr als ausreichend – für Passagiere wie fürs Gepäck. Der Kofferraum fasst 782 Liter und über den ebenen Ladeboden passen 1554 Liter Gepäck. Der Innenraum ist dabei nicht nur geräumig, sondern richtig gemütlich. Entspannt sitzt man hoch droben und überblickt mit viel Übersicht das Verkehrsgeschehen. Beheizte, 8-fach verstellbare Ledersitze sind bei der Overland-Ausstattung serienmäßig und auch ein beheiztes Lenkrad zählt zum Lieferumfang. Das Cockpit wirkt deutlich hochwertiger als beim Vorgänger: Das Armaturenbrett ist klar gegliedert und so hochwertig verarbeitet wie nie zuvor in einem Jeep. Gegenüber den ersten Europa-Modellen hat Jeep bei den aktuellen Versionen noch etwas nachgerüstet: die Overland-Versionen haben nun einen Tempomat mit optischer Abstandsregelung serienmäßig. Aber nicht nur seine sehr luxuriöse Overland-Ausstattung sorgt für Begeisterung. Auch der neue Dieselmotor macht seine Sache gut, schiebt kernig an und hält sich akustisch klassengerecht zurück. Zugeliefert wird der Motor vom langjährigen Jeep-Motorenpartner VM aus Italien, die Multijet-Einspritz-Technik hat Fiat beigesteuert. Ein Hightech-Allradantrieb inklusive Reduktionsgetriebe ist serienmäßig. Damit zeigt er auch beim harten Offroad-Einsatz keine Schwächen und ist auf den Straßen überaus souverän unterwegs. Vor den Dreiliter-Dieselmodellen der deutschen Oberklasse-SUV muss sich der Jeep Grand Cherokee Overland 3.0 CRD nicht verstecken. Zum insgesamt entspannten Charakter des Grand Cherokee passt der neue 3-Liter-Turbodiesel hervorragend. Der V6 ist kultiviert und kraftvoll und mehr noch als die Leistung von nominell 241 PS beeindruckt das maximale Drehmoment von 550 Newtonmetern, das von 1800 bis 2800 Touren ein Plateau bildet. Wer will, kann in 8,2 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen und immerhin bis zu 202 km/h schnell werden. Eine Antrittsschwäche kennt die Maschine nicht, es geht mit nachhaltigem Druck kontinuierlich vorwärts. Dabei klingt der Diesel nur sehr verhalten aus dem Off, die Geräuschdämmung und Kapselung der Maschine ist gut gelungen. Verheiratet ist der neue Kraft-Diesel mit der bereits bekannten Fünfstufen-Automatik, die zumindest bis zur Autobahn-Richtgeschwindigkeit harmonisch wirkt. Bei konstanter Fahrweise beträgt der Reisedurst je 100 Kilometerbei durchschnittlich 8,3 Liter Diesel. Als Fazit kann festgehalten werden, dass der neue Jeep Grand Cherokee Overland 3.0 CRD in einer Liga mit den etablierten Oberklasse-SUV spielt.

Das Auto, “la voiture”, ist im Französischen feminin einsortiert, und bei der Buchstabenkombination DS kommt den Bewohnern des Nachbarlandes zwangsläufig die gleich klingende “Déesse”, die Göttin, in den Sinn. Diese Assoziation wurde Teil eines Mythos, der das 20 Jahre lang produzierte Mittelklasse-Fahrzeug von Citroen zeitlebens begleitete. Als solle ein wenig göttlicher Glanz auf die heutigen Flitzer  abfallen, hat Citroën das alte Modellkürzel wieder belebt und schickt sich an, zu jeder aktuellen Baureihe eine “DS”-Version anzubieten. Sie soll sich durch eigenständiges Design, ungewöhnliche Ausstattungsdetails, mehr Exklusivität und Chic auszeichnen. Dem DS4 ist eine gelungene Architektur mit der entscheidenden Prise Extravaganz zu eigen. Bei dem göttlichen Sportler handelt es sich um eine Version mit 163-PS-Dieselmotor in der Ausstattungslinie SportChic. Citroen bietet mit dem DS4 eine unkonventionelle und dynamische Luxusvariante des C4 an. Vor allem mit der Karosserie hebt sich der DS4 wohltuend ab und offeriert einen einzigartigen Mix aus viertürigem Coupé, versteckten Fondtürgriffen, flacher Dachlinie, kompakten Steilheck und SUV-Elementen wie beispielsweise großen Radläufen. Das Gesicht beeindruckt mit großem Lufteinlass, dem auffälligen verchromten Doppelwinkel des Citroen-Logos als oberer Grenze, auffälligen Nebelleuchten und weit in die Seite hineingezogenen Scheinwerfereinheiten. Die originelle Seitenarchitektur ist elegant und wirkungsvoll. Die knapp 4,28 Meter lange Limousine wiegt fahrfertig 1385 Kilogramm. Das Gewicht steht in einem guten Verhältnis zu den 163 PS Leistung, die mit einem maximalen Drehmoment von 340 Newtonmetern bei 2000 Umdrehungen in der Minute an die Vorderachse geleitet werden. Eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h erreicht der Kompakte in 9,3 Sekunden und mit seiner Höchstgeschwindigkeit von 212 km/h kann er in der Premium-Liga mitspielen. Beim Verbrauch kann man im Schnitt mit 6,5 Litern über die Runden kommen, selbst wenn der Spaßfaktor oft genutzt wird. Neben dem sportlichen Anspruch setzt der DS4 auf Komfort. Der Franzose filtert Bodenunebenheiten gekonnt weg, lässt sich aber auch gutmütig und flott auf kurvigen Straßen bewegen. Die gute Langstreckentauglichkeit des jüngsten DS-Sprosses wird von einem angenehm abgestimmten Fahrwerk, das nur bei kurzen Stößen zu hart wirkt, und der hervorragenden Geräuschdämmung unterstützt. Der Innenraum der SportChic-Modelle ist von gediegener Wohnlichkeit, die weichen Oberflächen sind Handschmeichler und das Finish der in Kontrastfarben abgestimmten Abdeckungen und Verkleidungen wirkt hochwertig. Serienmäßig bei der SportChic-Ausstattung sind die zweifarbigen Ledersitze, sowie die elektrische Lendenwirbelstütze und die Massagefunktion. Dem Fahrer fällt als erstes die 3D-Optik der Hauptinstrumente ins Auge, deren Displayfarbe obendrein zwischen hellem Grau und kräftigem Blau veränderbar ist. Die mit Bedienelementen etwas überladen wirkende Mittelkonsole ist weitgehend funktionsgerecht gestaltet.  Ein edler Akzent wird durch die Chrom-Applikationen gesetzt. Die Orientierung fällt nicht schwer und auch die Ergonomie passt. Alle Schalter und Funktionen sind griffgünstig positioniert. Gute Arbeit haben auch die Fahrwerksentwickler geleistet: Mit seiner direkten Lenkung, der straffen Federung und den breiten 18-Zoll-Rädern wirkt der Fronttriebler Citroen DS4 HDi 165 gleichermaßen agil und fahrsicher. Trotz einer Höhe von 1,53 Metern zeigt die Karosserie selbst bei schnelleren Kurvenfahrten nur ein geringes Wanken. Exzellente Bremsen und ein sauber abgestimmtes ESP sorgen für die nötige Sicherheit. Federn und Dämpfer sind ohne große Komforteinbußen angenehm straff abgestimmt. Auch mit viel Gepäck auf Reisen gehen ist mit dem DS4 gut möglich: 385 Liter Kofferraumvolumen stellt das Raumwunder bereit, bei umgeklappten  Sitzen kann es sogar auf 1.021 Liter erweitert werden. Alles in allem hat Citroen mit dem DS4 ein überzeugendes Gesamtpaket geschnürt. Herausgekommen ist ein ungewöhnlicher Crossover, der fast hoch wie ein SUV auf den Rädern steht, aber beinahe wie ein Coupé auftritt und in Wahrheit eine Limousine ist.

Herbstluft streift durch den makellos verarbeiteten Innenraum des Audi A5 Cabrio und verwöhnt seine Passagiere. Was sich Audi nicht nehmen lassen hat, ist das Stoffdach, welches selbst bei geschlossenem Verdeck noch echtes Cabrio-Fahrgefühl vermittelt. Denn diese heimelige Enge im Halbdunkel unter dem aufgespannten Stoffzelt, das Gefühl, im Warmen und Trockenen zu sitzen, während draußen die Elemente toben – das ist im Stahlklappdach-Cabriolet undenkbar. Und selbst im Winter, wo viele die unumstößliche Meinung vertreten, niemand fahre bei dieser Kälte Cabrio, bleiben dem Fahrer noch 15 Sekunden, um zu überlegen, ob er oben ohne fahren möchte. Denn  diese kurze Spanne brauchen vier Stellzylinder im Audi A5 Cabrio, um das dreilagige Stoffdach akrobatisch unter die feste Abdeckung hinter den beiden Fondsitzen zu packen. Das funktioniert sogar bei 50 km/h, was ja nicht ganz unpraktisch ist. Die Geräuschdämmung liegt beim Niveau eines Akustikverdecks von Limousinen und somit ist der Geräuschpegel auf der Autobahn bei geschlossenem Verdeck ausgesprochen angenehm. Wer bei kalten Temperaturen auch offen unterwegs sein will, der wird die Luftheizung in den Kopfstützen des Fahrer- und Beifahrersitzes zu schätzen wissen, der in drei Stufen heiße Luft in den Nacken pustet. Und wie es sich für ein selbstbewusstes Unternehmen wie Audi gehört, belässt man es nicht nur bei einem äußerst flink zu öffnenden Verdeck. Erstmals lässt Audi im A5 Cabrio auch eine Start-Stopp-Automatik zum Einsatz kommen und setzt auf Direkteinspritzung und Aufladung. Mit der neuen Start-Stopp-Automatik jedenfalls sind je nach Fahrzyklus Einsparungen zwischen 0,2 bis zu 1,5 Litern möglich. Gekoppelt ist das Start-Stoppsystem zudem mit einer weiteren Neuerung aus dem modularen Effizienzbaukasten des Unternehmens: dem Fahrerinformationssystem. Es bietet neben der Schaltanzeige auch Informationen über die Verbräuche beispielsweise von Klimaanlage, Sitzheizung und Heckscheiben. Keine schlechte Idee, schließlich hängen 30 Prozent des Verbrauchs und damit des C02-Ausstoßes vom persönlichen Fahrstil ab. Mehr als den ausgesprochen laufruhigen Vierzylinder braucht man nicht, um entspannt in diesem wirklich schön anzuschauenden Cabrio durch die Gegend zu cruisen. Das maximale Drehmoment von 350 Newtonmetern steht zwischen 1750 und 2500 Touren zur Verfügung. Die Kraft des Vierzylinders reicht aus, um in flotten 9,3 Sekunden auf Tempo 100 zu beschleunigen. Zwar spielt die Höchstgeschwindigkeit bei einem Cabrio nicht die maßgebliche Rolle, doch die zu erzielenden 238 km/h dürften auch denen reichen, die auch gern mal besonders schnell von A nach B kommen wollen. Im Kombi-Verbrauch soll das A5 Cabrio nur 5,6 Liter auf 100 Kilometer verbrauchen: ein mehr als guter Wert. Der TFSI Quattro kommt auf 211 PS und 155 KW. Optisch fallen bei diesem Flitzer der neue Grill und die neuen Scheinwerfer sofort auf – alles andere ist nur beim genauen Hinschauen auszumachen. Audi hat sich bei der Überarbeitung aufs Detail konzentriert. Ergebnis sind Verbesserungen in vielerlei Hinsicht: moderneres Erscheinungsbild, sparsamere Motoren, optimiertes Fahrwerk und eine verbesserte Ausstattung. Im Vergleich zum Vorgänger sind seine Abmessungen erheblich gewachsen – 5,2 Zentimeter in der Länge, 7,6 in der Breite und 10,1 beim Radstand. Dadurch entsteht ein enormes Platzangebot im Inneren. Das Offenfahrgefühl in diesem Viersitzer wird durch die kurze A-Säule noch betont. Eigentlich müsste es dem gediegenen Audi-Charakter  widersprechen, dass der A5 Cabrio rund 140 Kilogramm mehr auf die Waage bringt, als das Coupé. Allerdings liegt das zum Teil an seiner aufwendigen Karosserieverstärkung und dem Allradantrieb. Im Dynamik-Modus beweist das Cabrio, dass es trotzdem ausgesprochen sportlich agil fährt. Auch beim Verbrauch und beim Fahrverhalten erweisen sich die Pfunde des Audi A5 Cabrios nicht als Nachteil. Und um die Sicherheit braucht man sich bei Audi auch nicht zu sorgen: mit seinen standfesten, wirksamen Bremsen und einer umfangreichen, passiven Sicherheitsausstattung kann er absolut überzeugen. Schon das Basismodell verdient für sein Fahrverhalten Bestnoten. Mit seinem sicheren Kurvenverhalten und der sehr guten Traktion kann er auch die letzten Zweifler auf seine Seite ziehen. Also einfach sorglos drauflos cruisen und genießen!