Klein, aber fein und vor allem ein echtes Novum auf dem Automarkt ist er, der Renault Twizy. Wer auffallen will, fährt ihn. Denn er polarisiert allein schon durch sein Aussehen und zieht die Blicke von Passanten und anderen Verkehrsteilnehmern automatisch an. Meist erhält der Twizy Attribute wie “lustig“, “komisch“ oder “ulkig“. Sein Design erinnert unwillkürlich an ein Ufo. Mit seinen 2,32 Metern Länge, knapp 1,20 Metern Breite und gut 1,45 Metern Höhe ist er rund 37 Zentimeter kürzer als ein Smart und beweist damit, dass Einparken etwas Schöne und Leichtes sein kann. Mit dem Mini-Renault passt man in Lücken, die man mit nicht einmal mit einem Smart ernsthaft in Betracht gezogen hätte und es darf sogar quer geparkt werden, sofern der kleine Franzose nicht über Parkplatzmarkierungen hinausragt oder andere Verkehrsteilnehmer behindert. Der Twizy fährt elektrisch. Das Einsteigermodell mit einem 5,5 PS starken E-Motor fährt maximal 45 km/h schnell und darf in Deutschland ab 16 mit dem Führerschein der Klasse S gefahren werden. Die Twizy-Version mit 20 PS ist schon ein richtiges Auto, dafür braucht man den Führerschein der Klasse B. Diese Version kommt 100 Kilometer weit, bevor sie an einem geeigneten 230-Volt-Anschluss in 3,5 Stunden wieder voll aufgeladen ist. Unter dem Soziusplatz arbeitet ein 15-kW-Elektromotor, der die 487 Kilogramm Leergewicht ordentlich anschiebt. Die Energie dafür speichern Lithium-Ionen-Batterien unter dem Fahrersitz. Türen hat der Twizy keine, die fallen unter die Rubrik Sonderausstattung. Auch eine Heizung gibt es nicht. Somit kann man sich richtig schön den Wind um die Ohren wehen lassen. Wenn die Bahn frei ist, stromert der kleine Renault unterhaltsam dahin. Rings um die Kanzel pfeift der Wind, unten schnurren die Räder über den Asphalt und draußen singen die Vögel. Auf Seitenscheiben verzichtet der Hersteller aus zulassungstechnischen Gründen. Autos mit geschlossenen Fahrgasträumen müssen nämlich über eine Lüftung verfügen, damit die Windschutzscheibe bei Feuchtigkeit nicht beschlägt. Das Gebläse jedoch benötigt Platz zum Einbau und Energie zum Betrieb. Und da wir schon von zulassungstechnischen Spitzfindigkeiten sprechen, sei auch gesagt, dass der Twizy auf dem Papier als Quad firmiert. Nur so kann Renault die Crashtest-Bestimmungen umgehen, die ein normales Auto erfüllen müsste. Um die Sicherheit kümmern sich ein Airbag, Sicherheitsgurte und vier Seitenbremsen. Erstaunlich satt fegt der Elektro-Winzling dank seines niedrigen Schwerpunkts durch die Kurven. Im Cockpit wartet ein griffiges Lenkrad, das in gewohnter Position vor dem Fahrer liegt. Schalttasten (D, N und R) ersetzen einen Schaltknüppel. Eine digitale Anzeige weist das Tempo und den Füllstand der Batterie aus. Die Lenkung kommt ohne Unterstützung aus. Sie arbeitet exakt und direkt. Links und rechts können optional halbhohe, teils durchsichtige Flügeltüren die Fahrgastzelle begrenzen. Für den Winter gibt es einen speziellen Beinschutz. Es ist ein Auto, wie geschaffen für die urbane Mobilität. Ein Vehikel, perfekt für die Fahrt zum Arbeitsplatz, das sparsam mit den Ressourcen und dem verfügbaren Platz in der Stadt umgeht. Mit freiem Blick auf die Straße und dem Elektromotor im Heck wird Fahrspaß zum Programm. Auf engen, kurvigen Straßen ist der Twizy fast genauso in seinem Element wie im Stadtverkehr. Der tiefe Schwerpunkt sorgt für gute Straßenlage bei ordentlichem Komfort. Die vier Scheibenbremsen greifen ordentlich zu. Der Twizy ist als Zweisitzer ausgelegt, wobei der Beifahrer direkt hinter dem Fahrer Platz nimmt. Zum Einsteigen muss der Fahrersitz nach vorne geschoben werden, anschließend sitzt man hinten zwar ungewohnt, aber durchaus bequem. Ohne Mitfahrer eignet sich der hintere Platz auch zur Mitnahme von Gepäckstücken. Im Heck ist ebenfalls Platz für Gegenstände in Handtaschengröße, außerdem befinden sich zwei Staufächer im Armaturenbrett. Als Alternative zum Motorroller, öffentlichen Nahverkehr oder Kleinwagen ist der Elektro-Flitzer nicht ohne Reiz. Vor allem aber ist er dank seiner Agilität und Wendigkeit als spaßiger Zweitwagen interessant.

Mon Dieu! Ist dieser Espace grand! Im Falle von Renaults “Großraumflugzeug“ lässt sich das “grand“ sogar in eine exakte Zahl übersetzen, nämlich 20 Zentimeter länger als die fünfsitzige Normalversion ist der Grand Espace. Und damit ein Traumauto für (Groß-)familien. Mit seinem außergewöhnlichen Raumkonzept und einer bis dahin nicht gekannten Variabilität entwickelte sich bereits der europäische Urvater aller Vans, der Renault Espace, schnell zum Verkaufsschlager in Europa. Und nun ist er noch größer geworden. Stilistisch gipfelt das Facelift des Grand Espace in einer neuen Front, in der das Emblem nun prominenter sitzt. Erheblicher sind die technischen Änderungen: etwas Aerotrickserei, Leichtlaufreifen und überarbeitete Motoren senken den Verbrauch um bis zu 19 Prozent. Bis zu sieben Passagiere passen in den Grand Espace. Fahrer und Beifahrer nehmen auf großen bequemen Teilledersesseln Platz, für die Passagiere drei bis sieben gibt es ordentliche Einzelsitze. Das Mobiliar erweist sich als resistent, was vor allem dann ein wichtiger Aspekt ist, wenn man viel mit Kindern reist. Die Sitzpolster mit Alcantara-Stoff zeigen nicht schnell Abnutzungserscheinungen. Große Fenster und das optionale Panoramadach sorgen innen für ein luftiges Gefühl auf allen Plätzen. Lob verdient auch der großzügig verglaste Renault für seine ausgezeichnete Rundumsicht und sein verschwenderisches Raumgefühl. Voll bestuhlt bleiben 456 Liter für das Gepäck. Je weniger Mitfahrer an Bord sind, desto mehr Raum bleibt für Koffer und Taschen. Wenn alle Sitze ausgebaut sind, sind es gut bis zu drei Kubikmeter. Das Kofferraumproblem der herkömmlichen siebensitzigen Espace-Karosserievariante kennt die Langversion nicht und bietet mit voller Bestuhlung noch ausreichend Stauraum für den Supermarkteinkauf einer Familie. Für größeren Platzbedarf lassen sich die Sitze dank eines ausgeklügelten Sitzschienensystems in vielen Konfigurationen montieren. Der Ausbau der solide wirkenden Einzelsitze mit integrierten Sicherheitsgurten ist mit wenigen Handgriffen erledigt. Exzellent gelungen ist das Cockpit. Beim Grand Espace verschwinden fast alle Bedienelemente hinter Klappen und Blenden, so dass ein extrem aufgeräumter Eindruck entsteht. Dazu kommen zahlreiche Ablagemöglichkeiten in den Türen und der Mittelkonsole. Das Prinzip (E)space haben die Franzosen wirklich bis in jeden Winkel ihres Vans übertragen. Auf konventionelle Instrumente verzichtet der Espace. Stattdessen informiert ein digitales Display direkt unterhalb der riesigen Windschutzscheibe über Geschwindigkeit, Drehzahl, Radiofunktionen und Bordcomputer. Ein wahres Prachtstück ist der starke Dieselmotor des Grand Espace. Der 2,0 Liter große Vierzylinder entwickelt 127 kW/173 PS und stellt ein maximales Drehmoment von 360 Nm zur Verfügung. Von Null auf hundert km/h beschleunigt der Riese in 9,8 Sekunden. Selbst auf der Autobahn stellt er ausreichend Leistung zur Verfügung um das Auto auf 200 km/h zu beschleunigen. Außerdem zeigt er keine Tendenz zum Wanken oder Aufschaukeln. Somit lässt es sich souverän cruisen. Generell erfreut die Ausstattung mit reichlich Komfort. So gehören unter anderem Bi-Xenonlicht, eine Klimaautomatik sowie der Regen- und Lichtsensor zum werksseitigen Lieferumfang. Der beflissen federnde, ganz unhektische Van scheint mit seinem einfachen Handling, dem luftigen Raumangebot und der hohen Aussichtsposition über der Eile der Expressspur hinweg zu schweben. Dazu passen sein kultivierter Lauf und das niedrige Geräuschniveau ebenso gut wie sein komfortabel ausgelegtes Fahrwerk. Der Praxisverbrauch von 7 Litern ist angesichts der Fahrzeuggröße aller Ehren wert. Zu den Vorzügen des avantgardistisch gestylten Franzosen gehören außerdem die komfortable Feder-Dämpferabstimmung, das geräumige Platzangebot und vor allem das hohe Maß an Variabilität. So überzeugt der enorm variable und geräumige Renault auch eine Dekade nach seinem Debüt mit seinem loftigen Raumgefühl, für das schon die großen Fensterflächen sorgen. Erfreulicherweise geht der großzügige Franzose nicht in Richtung Transporter. Der Renault Grand Espace gewinnt in der Verlängerung – nämlich an Raum. Ansonsten ist er ein typischer Espace mit hoher Variabilität, exzellentem Fahrkomfort und gutem Vortrieb geblieben. Alles in allem eignet er sich hervorragend für große Familien, die nicht nur sechs oder sieben Personen, sondern zusätzlich noch einiges an Gepäck transportieren möchten.

Mit behutsamen Maßnahmen aktualisierte Mitsubishi seinen Allrad-Klassiker und verpasste ihm eine Modellpflege. Der talentierte Offroader und geräumige Siebensitzer wirkt heute wesentlich kantiger, geradliniger und wuchtiger als das Urmodell. Dunkler Metallic-Lack und helle Lederpolster geben ihm einen gediegenen Anstrich, doch im Grunde kann der Mitsubishi Pajero seinen Charakter als solider Arbeiter kaum verbergen. Sein wuchtiges Erscheinungsbild erhält der SUV durch die Fahrzeugabmessungen und die mächtigen, ausgestellten Radhäuser. Das Auto ist nicht zu übersehen. Mit der Höhe von 1,85 m sind Parkhäuser und Tiefgaragen in der Regel aber kein Problem. Das Auto ist zunächst für jemanden, der bisher nur PKWs gefahren ist, sehr groß und behäbig. Der Eindruck verändert sich jedoch, sobald man die ersten Kilometer gefahren ist. Denn das Handling ist in Alltagssituationen PKW-ähnlich. Im Innenraum bietet der Pajero viel Platz, dank dritter Sitzbank für bis zu sieben Personen. Zudem steht dann nicht das üppige Kofferraumvolumen von 663 bis zu 1789 Litern zur Verfügung. Bis zu 659 Kilogramm dürfen zugeladen werden. Als Fahrer nimmt man hinter einer steil stehenden Frontscheibe Platz und schaut auf eine Motorhaube, deren vorderes Ende sich nicht dem Blickfeld entzieht. Das dicke Leder-Holzlenkrad liegt gut in der Hand, und alle Bedienelemente sind am richtigen Platz. Komfortable Ausstattung mit sehr bequemen Sitzen, Chromumrandungen, Holzapplikationen und vielen Ablagen kennzeichnen den Innenraum. Der erste Blick fällt innen auf eine funktionale Instrumentierung ohne elektronische Spielereien. In der Mittelkonsole befindet sich über dem optionalen Navigationssystem ein Informationsbildschirm in waschechter 80er-Jahre-Optik. Dort ist auch eine Verbrauchsanzeige in Balkenoptik. Eine positive Überraschung ist die Fünfgangautomatik, wenn man bedenkt, dass es sich hier um einen Gelände- und nicht um einen Sportwagen handelt. Die Automatik ist auf Reisen natürlich extrem angenehm, der Verbrauch liegt durchschnittlich bei weit unter 12 Litern, selbst wenn man zügig unterwegs ist. Der Sinn eines solchen Wagens wird vor allem dann deutlich, wenn man seinen Nutzen betrachtet. Für gewöhnliche Reisen reicht sicherlich auch eine entsprechend dimensionierte Limousine. Allerdings nicht, wenn man mit sieben Personen reisen oder einen Pferdeanhänger auf unbefestigtem Terrain bewegen möchte. Dort trumpft der Pajero dann mit seinen Stärken auf. Der 4,9 Meter lange Geländewagen ist auf Langstrecken ein komfortabler Gleiter. 440 Newtonmeter Drehmoment bilden eine solide Basis für die Arbeit des Selbstschalters. Dementsprechend selten besteht für den Schaltautomaten Handlungsbedarf. Trotz der möglichen Zuladung und Anhängelast zieht der Pajero dank des 200 PS starken Dieselmotors in jeder Lebenslage und macht selbst auf der Autobahn eine gute Figur. Hinzu kommt eine richtige Geländetauglichkeit, denn der Mitsubishi Pajero ist ein echter Geländewagen und keiner dieser weichgespülten SUV. Ausgesprochen beeindruckend bei einem Fahrzeug dieser Gewichtsklasse, dass leer schon über 2,3 Tonnen auf die Waage bringt, ist, dass der Motor stets mehr als ausreichend Kraft hat, um ein enormes Maß an Fahrspaß zu gewährleisten. Von Null auf hundert km/h schafft es der Pajero in 9,7 Sekunden. Seine Höchstgeschwindigkeit beträgt 180 km/h. Stößt die variable Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse einmal an ihre Grenzen, lässt sich das Mittendifferenzial sperren. Reicht das nicht aus, stehen Geländeuntersetzung und als Krönung eine Hinterachs-Differenzialsperre bereit – das ist er seinem Ruf als authentischer Offroader und bulliges Zugfahrzeug schuldig. Selbst bei höherem Tempo kommt die sensibel ansprechende Federung ihrer Aufgabe überzeugend nach. Selbst in der nächsten Kurvenkombination bleibt das Dickschiff für einen Geländewagen seines Kalibers erstaunlich agil. Hier zahlt sich die technische Architektur mit selbsttragender Karosserie und rundum einzeln aufgehängten Rädern aus, ohne dass deshalb Zweifel an seiner Offroad-Tauglichkeit aufkommen. Wenn es ins Gelände geht, legt der Pajero erst richtig los. Sein Nutzwert als Arbeitstier ist unbestritten. Aber auch entspannte Langstrecken meistert er dank seiner soliden und gereiften Technik mit Bravur. Echte Geländewagenfans lieben den Pajero und der 4WD wird selbst Zweifler davon überzeugen, dass Mitsubishi hier ein Fahrzeug erschaffen hat, dass auch für Großfamilien hohen Reisekomfort garantiert.

Solide Verarbeitung, Zuverlässigkeit und einen Hybrid-Antrieb – das sind Eigenschaften, die die meisten Menschen mit einem Lexus verbinden. In der Reihe der Oberklasse-Limousine ist er ohnehin bereits angekommen. Aber was hat der Lexus GS 450h Neues zu bieten? Kaum ein Hybridsystem ist derart ausgreift wie das von Lexus, respektive Toyota. Hier macht sich die mittlerweile Jahrzehnte lange Erfahrung der Japaner bezahlt. Auch in Sachen Fahrdynamik hat sich Lexus in neue Dimensionen aufgeschwungen und kann den deutschen Platzhirschen durchaus Paroli bieten. Mit einer markanten Optik sticht die Limousine zudem aus dem Allerlei der deutschen Konkurrenz heraus, denn Lexus hat inzwischen ein frisches und eigenständiges Design entwickelt. Das Design ist insgesamt stimmig, böse Überraschungen oder grobe Fehltritte der Designer sucht man vergebens. Die neue GS-Baureihe ist gegenüber der des Vorgängers in ihren Karosserielinien deutlich gestrafft worden. Die Frontpartie sowie das Heck sind eckiger und kantiger geworden. Das vieräugige Gesicht ist einem aggressiv sportlichen Antlitz gewichen, das nicht nur auf der Überholspur großen Eindruck macht. Der große schwarze Grill wirkt stolz und seine Breitschultrigkeit demonstriert Stärke. Das erfrischend andere Design setzt sich auch im Innenraum fort. Beim Einsteigen fällt der Blick sofort auf die schön gestaltete Analoguhr in der Mittelkonsole, die aus einem Stück Aluminium gefräst ist. Die serienmäßigen Ledersitze bieten guten Seitenhalt und lassen sich sowohl beheizen als auch kühlen. Überzeugend sind auch Details wie die Armlehnen in den Türen: So angenehm weich ist kaum ein anderes Auto gepolstert. Dazu gibt es noch große Ablagen in der Mittelkonsole und den Türen. Eben alles auf das komfortable Reisen ausgelegt. Das beweist auch das Geräuschniveau, denn der Lexus ist ein Flüster-Riese. Das Platzangebot im Innenraum ist befriedigend und das Interieur insgesamt wirkt ausgesprochen aufgeräumt und modern. Mit wenigen Knöpfen und Drehreglern lassen sich alle wichtigen Funktionen bedienen. Über das umfangreiche Multimediasystem mit großem Display lassen sich darüber hinaus sämtliche Funktionen des Navigationssystems, der Musikanlage, der Bluetooth-Freisprecheinrichtung bedienen. Zwei Herzen schlagen unter der Motorhaube des GS450h, dessen “h” für Hybrid steht. Lexus verbaut also gleich zwei Spaßspender in einem Auto und findet so den perfekten Ausgleich zwischen der Senkung des Verbrauchs und sportlichen Ambitionen. Der Elektromotor steuert hierbei 200 PS zur Gesamtleistung von 345 PS bei, der V6 Verbrennungsmotor 292 PS. Ein Rechenfehler? Nein! Im Hybridbetrieb mit hoher Leistungsanforderung werden die Kräfte nicht vollständig addiert, so zumindest die Werksangaben des Herstellers. Mit dieser Leistung spurtet die Limousine in 5,9 Sekunden auf 100 km/h, der Vortrieb endet erst bei 250 km/h. Im rein elektrischen Betrieb sind bis zu 64 km/h möglich. Das sind beeindruckende Sportwagenwerte und lassen kaum Langeweile aufkommen. Natürlich besteht ein Fahrzeug nicht nur aus den sportlichen Aspekten, sondern gerade im Limousinensegment auch aus tiefenentspanntem Gleiten und langen Autobahnfahrten. Diese Disziplinen meistert der GS450h mit Bravour – man merkt, dass es sich hier um ein primär komfortabel abgestimmtes Fahrzeug mit weich gefedertem Fahrwerk handelt. Das Zusammenspiel der beiden Motoren funktioniert in allen Situationen gut. Sowohl der Wechsel in den rein elektrischen Betrieb als auch in den Verbrennungsmodus geschieht reibungslos und nahezu unmerklich. Sowohl beim Antritt als auch in zügigen Kurvenfahrten baut der Hecktriebler stets genug Grip auf um seine Leistung auch auf die Straße zu bringen. Sollte das Heck doch einmal aus der Spur geraten, so kann man sich auf die zahlreichen Assistenzsysteme verlassen, die den knapp zwei Tonnen schweren Wagen wieder in die rechte Spur bringen. Lässt sich also festhalten, dass den Japanern mit dem Lexus GS 450h ein Meisterwerk in der Automobilgeschichte gelungen ist. Denn Hybridantrieb, gute Serienausstattung, gelungene Verarbeitung, und eine einfache, stimmige Bedienung sind klare Kaufargumente.