Lexus und Hybridtechnik gehören seit jeher zusammen. Das Unternehmen hält auch in Zukunft an dieser Technologie fest. Bereits in der dritten Generation wird der Lexus IS nun in Deutschland verkauft. Neben dem Basisbenziner (IS 250) gibt es jetzt auch die Hybrid-Variante IS 300h. Der Vollhybrid überzeugt durch eine sehr harmonische Abstimmung zwischen den beiden Motoren und dem Automatik-Getriebe. Die Systemleistung liegt bei 164 kW/223 PS und sorgt für ordentliche Fahrleistungen. Außerdem kann man es den deutschen Autoherstellern leider nicht ersparen: Das, wovon sie immer sprechen, hat Lexus nun in einem Paket eingelöst: Mehr von allem, auch von der Sparsamkeit, denn der Verbrauch fällt dank der Hybridtechnik erstaunlich gering aus. Im Schnitt genügten 7,5 Liter auf 100 km, wobei auch ein Verbrauch um sechs Liter leicht einzufahren ist. Je nach Fahrsituation laufen die Aggregate zusammen oder getrennt, bis rund 30 km/h ist auch rein elektrisches Fahren (EV) möglich. Über ein Drehrad obliegt es dem Fahrer, zwischen EV, Eco, Normal und Sport zu wählen. Zudem kann er über Schaltwippen hinter dem Lenkrad virtuell die Gänge wechseln oder die Motorbremse in sechs Stufen steigern. Das alles funktioniert einwandfrei und erfordert kaum Übung. Sobald das Reisetempo erreicht ist, gibt es nur noch pure Entspannung. Dann schaltet sich der Benziner kaum merklich zu und wieder ab, während der E-Motor mit seinen 300 Newtonmeter Drehmoment für Schub und damit für Ruhe im ohnehin gut gedämmten Innenraum sorgt. Das stufenlose Automatikgetriebe arbeitet extrem geschmeidig und verdient in der Komfortwertung eine Bestnote. Wenn eine Mittelklasse-Limousine die Adjektive schnittig und rassig verdient, dann der neue Lexus IS 300h. Neues Stilmerkmal ist eine riesig weit aufgerissene Kühlermaske, der Lexus den Namen „Diabolo-Grill“ gegeben hat. Diese Front ist ein echtes Statement. Auch am Heck sind die Lexus-Designer ihrer flotten Linie treu geblieben, langweilig sieht anders aus. Athletisch duckt sich der knapp 4,70 Meter lange IS auf die Straße, zeigt an der Seite klare Kanten, hat ein knackiges Heck und vorn einen so bösen Blick, dass die anderen die linke Spur beinahe freiwillig räumen. Die zugespitzten LED-Scheinwerfer, der markante Kühlergrill und die kurzen Überhänge vorne und hinten lassen den Wagen bereits im Stehen unglaublich schnell wirken. Drinnen ist der Japaner vor allem im Fond spürbar gewachsen. Das Platzangebot ist großzügig und der Kofferraum des Hybrids fasst alltagstaugliche 450 Liter. Die Insassen haben viel Kopf- und Beinfreiheit. Die Sitze sind bequem und seitenhaltstark. Man sitzt etwas tiefer hinter einem steiler montierten Lenkrad und hat die Limousine so buchstäblich besser im Griff. Und es sind oft die liebevollen Details, die das Leben an Bord so besonders machen: Als Beispiel seien die fein gedrehten Alu-Drehregler der Sound-Anlage oder die perfekt gesetzten Nähte der Ledersitze genannt. Das fahrerfixierte Cockpit ist übersichtlich angeordnet. Anders als gewohnt gestaltet sich die Bedienung des Infotainmentsystems mit einem sehr leichtgängigen Joystick. Auch das Fahrwerk hat Lexus mit der ausgeglichenen Achslastverteilung, dem auf 2,80 Meter gestreckten Radstand, der scharfen Lenkung und der variablen Kennung gut hinbekommen. Direkt, präzise, knackig und kernig – eine Limousine, die für viel Spaß sorgt und dem sportlichen Design alle Ehre macht und zudem ein hohes Sicherheitsniveau aufweist. Von Null auf Hundert schafft es der IS 300h in sportlichen 8,9 Sekunden. Der Antritt des Lexus IS 300h ist gigantisch. Dank des 66 Liter großen Tanks schafft der Lexus mit einer Füllung 1000 Kilometer und mehr. Womit wir bei seiner eigentlichen Bestimmung sind: Aufgrund der exzellenten Verarbeitung, der komfortablen Sitze, der ausgezeichneten Geräuschdämmung und der qualitativ hochwertigen Materialien ist der Lexus IS 300h das perfekte Langstreckenauto. Mit dem Lexus IS 300h haben die Japaner endgültig bewiesen: sie können einzigartige Limousinen konstruieren, die sowohl das dynamisches Kurven wedeln beherrschen, als auch ökologische Ansprüche erfüllen.

Elektroautos müssen nicht winzig klein und unkomfortabel sein. Der Beweis, dass der Elektromobilität die Zukunft gehört, ist der Nissan Leaf. Das Auto überzeugt als geräumiges Stadtmobil und vollwertiger Kompaktwagen. Nissan hat das E-Mobil Leaf gezielt nachgebessert. Nun kommt der Stromer nicht nur weiter, er ist auch komfortabler und geräumiger. Die Sitze bieten mehr Seitenhalt und sind nun auch in der Höhe einstellbar. Die Fondpassagiere freuen sich über eine Menge Beinfreiheit, da die Vordersitze gut ausgeformt sind. Aber nicht nur die Insassen finden mehr Raum vor, auch für das Gepäck steht mehr Platz zur Verfügung. Der Grund: Der Inverter, der den Gleichstrom der Batterie in Wechselstrom für den Elektromotor umwandelt, wanderte vom Heck unter die Motorhaube. Das Fassungsvermögen stieg dadurch auf 370 Liter, bei umgeklappter Rücksitzlehne stehen maximal 720 Liter Stauraum zur Verfügung. Auch beim Fahrwerk leisteten die Nissan Ingenieure Feinarbeit. Die Dämpfer wurden straffer abgestimmt, die Servolenkung neu kalibriert. Tatsächlich fährt sich der Nissan Leaf jetzt noch knackiger als bislang, was dem bekannten Federungskomfort aber nicht geschadet hat. Zudem hat die Lenkung deutlich an Präzision gewonnen. Von außen ist das Design hinten und seitlich sehr gefällig, an der Schnauze fallen die herausragenden Scheinwerfer-Augen als erstes auf. Äußerlich blieb der Nissan Leaf bis auf eine leicht aerodynamisch optimierte Front nahezu unverändert, was ihn von seinen europäischen Mitstreitern deutlich unterscheidet. Aber ein Elektroauto darf sich auch gerne aus der automobilen Masse herausheben. Bei den Abmessungen mit einer Länge von 4,55 Meter bleibt der Nissan Leaf kompakt. Das Interieur zeigt sich sehr ansprechend gestaltet und gut verarbeitet. Es versprüht diesen Hauch von Avantgarde, der einem Elektroauto einen speziellen Charme verleiht. Es ist dieses gute Gefühl seiner Zeit voraus zu sein, ein kleines Stück Zukunft zu fahren. Dafür spricht beispielsweise der Wählhebel in der Mittelkonsole oder das in Blautönen gehaltene Cockpit, das gänzlich ohne Rundinstrumente auskommt und neben den klassischen Informationen auch eine Bewertung der Fahrweise durch ein kleines Bäumchen anzeigt. Mittels 50 kW Starkstromanschluss kann der Leaf seine Batterien in einer halben Stunde bis zu 80 Prozent wieder aufladen. 175 Kilometer schafft der Nissan Leaf mit abgeschalteter Klimaanlage, verkündet Nissan mit Stolz und fügt hinzu, den Viertürer speziell für den E-Antrieb entwickelt zu haben. Das passt alles ganz gut und wirkt auch flott und schick. So muss ein Elektroauto sein, damit es bei den Kunden auch ankommt. Serienmäßig hat der Nissan Leaf ein Navigationssystem an Bord. Überhaupt ist der Elektro-Japaner gut ausgestattet. Auch die Klimaautomatik, eine Rückfahrkamera und einige andere Ausstattungsdetails sind immer an Bord. Natürlich auch ein Bordcomputer, der detaillierte Informationen den aktuellen Zustand des Fahrzeugs liefert. Die wichtigsten Infos bietet hier aber schon das Cockpit. Rechts zu sehen ist der Ladezustand der Batterie und die aktuell noch verbleibende Reichweite. Die Anzeige „Power“ informiert über die durch das Gaspedal angeforderte Menge an Energie oder die Rekuperation beim Bremsen. Das Bäumchen oben links informiert über den Grad der Ökonomie beim Fahren. Ein Getriebe hat der Nissan Leaf nicht. Die Energie aus dem Elektromotor wird über eine feste Übersetzung an die Achsen übertragen. Daher gibt es nur zwei Fahrmodi, einen Öko-Modus und einen normalen. Und natürlich einen Modus für die Fahrt Rückwarts. Wie bei allen Elektroautos stehen die 280 Newtonmeter an Drehmoment von der ersten Umdrehung an zur Verfügung. Fast erstaunlich, dass der Stromer 11,9 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h benötigt. Subjektiv geht das schneller. Beim Ampelstart lässt der Leaf auf jeden Fall die meisten Konkurrenten stehen. Ist man mit dem Leaf ein paar Wochen unterwegs, wächst er einem schon ans Herz. Vielleicht, weil das Fahren nahezu geräuschlos vonstatten geht. Nur das stringente Summen des Elektromotors und die Windgeräusche verraten die Fortbewegung. Das macht richtig Spaß.

Range Rover hat sein Flaggschiff in der aktuellen dritten Generation kräftig überarbeitet und krönt das Topmodell der Marke mit einem Power-Diesel und einer neuen Achtstufen-Automatik. Der größte Stolz der Entwickler ist natürlich die Voll-Aluminium-Karosserie, welche das Gewicht drastisch nach unten bringt. In Verbindung mit weiteren Leichtbaumaßnahmen – auch das Fahrwerk ist beispielsweise aus Aluminium – wiegt das Basismodell nun 420 Kilo weniger als die Vorgängervariante. Außerdem besitzt der Range Rover 4.4 TDV8 Autobiography 0,8 Liter mehr Hubraum als der Vorgänger, ein Drehmoment-Gebirge von 700 Newtonmeter und einen um 18 Prozent verringerten Verbrauch. Von außen fallen der in Chrom glänzende Grill und die veränderten Lufteinlässe auf. Im Innenraum sind es neue Instrumente, der animierte Tacho und der Alu-Drehschalter für die Automatik, der bei eingeschalteter Zündung aus der Mittelkonsole fährt. Und im Fond dürfen sich die Passagiere jetzt über elektrisch einstellbare Einzelsitze mit Heizung und Lüftung freuen. Der Zug am dicken Türgriff ist nur eine kleine Handbewegung – doch sie öffnet die schwere Pforte in eine andere Welt. Wenn man in den fürstlichen Innenraum eines Range Rovers hinaufklettert, sich von wundervoll verarbeitetem Holz und weichem Leder umschmeicheln lässt und die erhabene Sitzposition genießt – dann kommen einem die üblichen Maßstäbe an Autos dieser Preisklasse reichlich banal vor. Leistung, Beschleunigung, Höchstgeschwindigkeit sind optimal, doch vielmehr noch zählt der Stil, mit dem man reist. Zur überarbeiteten Ausstattung gehören unter anderem als besonders exklusives Extra die Einzelsitze im Fond, die sich elektrisch verstellen lassen. Das chauffiert werden im Range Rover ist damit eine Klasse für sich. Der 4,4-Liter-Achtzylinder treibt den Luxus-Geländewagen mit 313 PS durchs Leben. Dass die Briten beim Dieselmodell TDV8 auch unter der Haube einiges verändert haben, lässt sich schon am Normverbrauch ablesen. 9,4 Liter Diesel je 100 Kilometer stehen auf dem Papier – beim Vorgänger waren es 11,1 Liter. Den größten Anteil leistet der komplett neue Motor, der in Eigenregie exklusiv für den Range Rover entwickelt wurde. Bei diesem V8 teilen sich zwei Turbolader die Arbeit. Für den spritsparenden Einsatz im Alltagsverkehr pumpt nur der kleine Lader Luft in die acht Brennkammern, ab 2400 Umdrehung schaltet sich der größere hinzu. Das sequenzielle Prinzip zeigt Wirkung. Gab sich der bisherige TDV8 mit 272 PS nicht zuletzt wegen der Sechsstufenautomatik etwas angestrengt, bekommt der Range mit dem jetzigen Antrieb einen völlig neuen Charakter und bringt es auf stattliche 313 PS und 230 kW. In 7,8 Sekunden gelingt der Sprint von Null auf 100 km/h. Im Gelände klettert der Range Rover unbeirrt über jedes noch so schwierige Hindernis. Hier übernimmt die aufwändig entwickelte Elektronik Terrain Response die Regie. Die Offroad-Regelung hat Land Rover um einige Hangfahrprogramme und einen Berganfahrassistenten ergänzt. Außerdem lässt sich die Bergabfahrgeschwindigkeit jetzt über den Tempomatschalter regulieren. Das überarbeitete Fahrwerk bringt ausreichend Straffheit, um den Range Rover auch auf kleinen Landstraßen zügig zu bewegen. Die Elektronik serviert stets den richtigen Gang, lässt lockeres Cruisen in niedrigen Drehzahlen zu und kann dank der Schaltwippen am Lenkrad auch prompt die Schleppwirkung des Motors bei Bergabfahrt nutzen. So etwas wie Anfahrschwäche oder Turboloch kennt der Achtzylinder nicht. Vom Start weg läuft der Power-Motor sportlich, unterstützt vom sahnigen Schaltverhalten der Automatik. Selbst jenseits 130 km/h lässt sich der Range noch problemlos fahren und Autobahnsteigungen ignoriert der V8-Diesel einfach. Ein Wert verdeutlicht die neue Kraft besonders deutlich: den Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h hakt er in gerade einmal 5,1 Sekunden ab. Seine Höchstgeschwindigkeit wird mit 210 km/h angegeben. Und auch zum Stehen kommt er zügig. Zudem verwöhnt der Range seine Besatzung mit einer extrem niedrigen Geräuschkulisse, erlesener Ausstattung und einem äußerst angenehmen Fahrverhalten – also das perfekte Luxusauto für alle Gelegenheiten.

Sie sind selten geworden, aber es gibt sie noch – robuste Offroader wie den Toyota Landcruiser, die erst richtig gefordert werden, wenn nicht nur der Asphalt, sondern der Weg an sich endet. In seiner neusten Generation verzichtet der Toyota Landcruiser zwar nicht auf moderne Assistenzsysteme, ist aber im Grund seines Wesens ein Weltenbummler geblieben. Neben dem guten Gefühl, hoch über allem zu thronen, bietet er vor allem als Zugfahrzeug handfeste Vorteile. Auf der Straße ist der Landcruiser sowohl vom Fahrwerk als auch von der Leistungsentfaltung ein echter Cruiser. Als braver Bursche erweist sich der 3,0-Liter-Common-Rail vor allem bei Autobahnfahrten. Im Gelände lebt er richtig auf. Toyota begegnet den Offroad-Ansprüchen der Kundschaft mit einer geballten Ladung Elektronik. Der Vierzylinder-Turbodiesel erhielt jetzt die zweite Generation der Common-Rail-Direkteinspritzung: mehr Einspritzdruck (1600 statt 1350 bar), zwei statt einer Voreinspritzung und einen neuen Turbolader für mehr Ladedruck. Ergebnis: 166 statt 163 PS, 410 statt 343 Nm Drehmoment und ein weicherer Motorlauf. Durch das höhere Drehmoment und den Turbolader mit elektrisch verstellbaren Leitschaufeln wirkt der Motor subjektiv deutlich spontaner als früher. Zügige Zwischenspurts sowie dynamischer Durchzug sind garantiert. Und selbst wer die erlaubten 2,8 Tonnen an den Haken nimmt, fährt mit dem Selbstzünder ausgesprochen gut. Dafür sorgt das elektronische Federungssystem TEMS mit Luftfederung hinten. Geschmeidig rollt er selbst über grobe Straßenschäden und verneigt sich in Kurven ehrfürchtig. Für noch mehr Offroadtauglichkeit wurde das Toyota Landcruiser-Fahrwerk überarbeitet und mit einer weiterentwickelten Antriebsschlupfregelung und verbesserten Fahrmodi ausgestattet. Die neue Fünfgang-Automatik schaltet lieber zu oft als zu selten. Hauptvorteil: Durch die längere Gesamtübersetzung profitiert man auf Langstrecken bei Verbrauch und Geräuschniveau. Der Allradantrieb agiert absolut unauffällig und verteilt die Kraft stets gekonnt auf beide Achsen. Im neuen Look und mit neuen Möglichkeiten präsentiert sich auch die Neigungswinkelanzeige. Per Auswahltaste kann ein Geländeprogramm aus dem „Multi-Terrain-Select“ angewählt werden, die „Kriech-Kontrolle“ wiederum übernimmt dann den Rest (Gas geben und bremsen). Mit der jüngsten Modelgeneration legt sich die Baureihe kräftig ins Zeug, damit sie auch auf geteerter Piste mit modernen SUV mithalten kann, ohne auf den robusten Leiterrahmen zu verzichten. An High-Tech-Extras herrscht kein Mangel: Von Xenon- Scheinwerfern mit Kurvenlicht übers Pre-Crash-Safety-System samt adaptivem Tempomat bis hin zum elektronisch geregelten Fahrwerk, das die Wirkung von Stabilisatoren und Stoßdämpfern an Fahrweise und Untergrund anpasst. Neu gezeichnet wurden die Hauptscheinwerfer, die nun dreidimensional ausfallen und markante LED-Tagfahrleuchten tragen. Die Frontschürze wurde mit einem variierten Lufteinlass und einem angedeuteten Unterfahrschutzelement versehen. Mit neuen Lamellen ziert sich der überarbeitete Kühlergrill des Landcruisers. Ähnliche Neuerungen gibt es am Heck des neuen Toyota Landcruiser. Die Chromspange am Heckdeckel wurde deutlich breiter und die grafische Aufteilung der Rückleuchtensegmente neu sortiert. Ohne Retuschen kommt die Heckschürze aus und auch der Innenraum des Toyota Landcruiser wurde optisch aufgewertet. So stehen nun zweifarbige Ledersitze zur Wahl und die Instrumenteneinheit wurde modifiziert. Optional kann nun auch ein beheizbares Lenkrad geordert werden. Mit der Rundum-Kamera hat man alles im Blick, was besonders in engen Nebenstraßen und verwinkelten Parkhäusern von Vorteil ist. An Platz herrscht kein Mangel, die Rückbank ist verschiebbar und unter der Rollo-Abdeckung befinden sich laut Werksangabe 553 Liter bis Fensterhöhe. Die Insassen thronen weit über dem Verkehr und genießen neben dem großzügigen Raumangebot auch eine herrliche Aussicht, die das hochwertige, fein verarbeitete Interieur einschließt. Hinterleuchtete Instrumente und DVD-Navigation mit großem Touchscreen lassen Luxus durch den Landcruiser wehen. Der Landcruiser ist bereits in der Basis-Version ein toller Geländewagen und mit der Aura des Unzerstörbaren gesegnet.

Viele gute Gründe sprechen für den Marktführer bei den Minivans. Der VW Touran TDI 2.0 Highline besticht durch Komfort und ausgefeilte Technik. Um den Erfolg zu festigen, gab es zum neuen Modelljahr ein Facelift, das dem Kompakt-Van außerordentlich gut bekommen ist. Die Front- und die Heckleuchten sind jetzt konturierter geschnitten. Das Facelift hat natürlich nichts an den hinlänglich bekannten Qualitäten des Touran geändert. Zudem ist er qualitativ hochwertig verarbeitet, kennt keine funktionalen Schwächen und bietet auf 4,41 Meter Grundlänge eine optimale Raumausnutzung. Fünf Einzelsitze warten auf Passagiere, die drei hinteren lassen sich einzeln umklappen, senkrecht stellen oder auch herausnehmen. Das Kofferraumvolumen beträgt unglaubliche 695 Liter, solange man auf zwei weitere Sitze verzichtet. Für Großfamilien gibt es auch eine zweiplätzige dritte Sitzreihe, die im Kofferraumboden versenkt werden kann. Wird sie nicht gebraucht, verschwindet sie durch einfaches Vorklappen der Lehnen. In der Highline-Version wirft der VW-Kompakt-Van eine sehr umfangreiche Ausstattung in die Waagschale, zu der unter anderem ein Parkpilot, elektrische Fensterheber hinten, die Gepäckraumabdeckung, Sportsitze vorne sowie eine Klimaautomatik gehören. Papa und Mama in der ersten Reihe freuen sich über elf Ablagemöglichkeiten, drei davon im Dachhimmel. Dazu gibt es Schubladen unter den Sitzen, ein Fach in der Mittelkonsole und ein geräumiges Handschuhfach. Die Kinder in der zweiten Reihe haben Tischchen an den Rückseiten der Vordersitze. Der DVD-Player kommt in die Mittelkonsole zwischen den Vordersitzen, ein einzelner Monitor im Dachhimmel hinten schafft Kurzweil. Längere Fahrten verlieren ihren Schrecken, keiner quengelt und nörgelt. Positiv erwähnt werden muss zudem der leise Lauf des Triebwerks, das zu keiner Zeit lästig wird. Kraft ist ebenfalls genügend vorhanden. In 9,0 Sekunden ist der Standardsprint erledigt, die Spitzengeschwindigkeit beträgt 210 km/h. Die Sitze lassen an Bequemlichkeit und Verstellbarkeit keine Wünsche offen, die Sitzposition passt wie ein gut geschnittener Anzug, und die Cockpit-Umgebung präsentiert sich VW-typisch: sauber verarbeitet, schlicht gestaltet, frei von Stilistik-Firlefanz. Da findet man sich zurecht, ohne die dickleibige Bedienungsanleitung zu Rate ziehen zu müssen. Zu den neuen technischen Qualitäten gehört das Vorhandensein eines Doppelkupplungsgetriebes (DSG). Bei DSG wird zwar noch gekuppelt, doch statt des Fahrers übernimmt die Elektronik diese Aufgabe. Die Übergänge zwischen den sechs Gängen sind sanft und kaum spürbar Das neue DSG-System in Kombination mit dem stärksten Turbodieselmotor holt aus 2,0 Liter Hubraum 125 kW (170 PS) und liefert ein bäriges Drehmoment von 350 Newtonmeter. Selbst die Hand ans Getriebe legen muss man allenfalls auf hügeliger Landstraße, Passstraßen oder wenn man einen sportlichen Fahrstil pflegen will. Alles in allem ist DSG durchaus ein Komfortgewinn. Das drehzahlschonende Fahren verspricht niedrige Verbrauchswerte, und die werden tatsächlich geboten. Ein Schnitt von 8,0 Liter Diesel auf 100 Kilometer bei kalter Witterung und vielen schnellen Autobahnkilometern kann sich mehr als sehen lassen. Im Regionalverkehr kann der Touran mit rund 7,5 Liter auf 100 Kilometer bewegt werden, und selbst wenn der Motor gefordert wird, sind es keine neun Liter, die auf 100 Kilometer benötigt werden. Auch am übrigen Fahr- und Federungsverhalten gibt es rein gar nichts auszusetzen. Der Fronttriebler untersteuert im Grenzbereich äußerst berechenbar, er lässt sich somit selbst ohne ESP (ein Abschalten ist möglich) kinderleicht beherrschen. Die Bremsen und die Lenkung sind ebenfalls nicht zu tadeln, der Federungskomfort ist für die Klasse vorbildlich. Man kann im VW Touran Highline durchaus sportlich fahren und daran auch Vergnügen haben. Das präzise Lenkverhalten und die als gering empfundenen Wankbewegungen der Karosserie sprechen für die dynamischen Qualitäten. Der Familienlaster der zweiten Generation ist also rundum auf dem Qualitätsniveau angelangt, das VW-Kunden von ihrem Wolfsburger erwarten und wer erst einmal hinter dem Lenkrad des Highline Platz genommen hat, zweifelt nicht mehr am technischen Fortschritt.