Mitsubishi L200 – Ein Begleiter für alle Fälle

Viele denken bei einem Jeep an ein Auto, dass Ecken und Kanten hat, mit dem man im Sommer ferne Länder erkunden und zum Strand fahren kann, dass aber für den Alltag eher ungeeignet ist. Diesem Image hat Mitsubishi nun entgegengewirkt und mit dem L200 einen PickUp entwickelt, der mit seinen praktischen Vorzügen auch hierzulande zu überzeugen weiß.

Exterieur

Der Mitsubishi L200 ist mittlerweile in der sechsten Generation angekommen und diesmal hat es für ihn mehr als nur ein kleines Facelift gegeben. Wenig aggressive, eher rundliche Linien waren bisher sein Markenzeichen. Das hat sich jetzt geändert: Die Designer haben dem Pritschenwagen ein kräftigeres Gesicht verpasst, was ihn zu einer sehr imposanten Erscheinung macht. Zu der völlig neuen Optik tragen auch die steile, kantige Front, die um vier Zentimeter erhöht wurde und die flacheren Scheinwerfer bei. Den unteren Lufteinlass schmücken Chromleisten und die Radhäuser sind ausgestellt. Überhaupt wurden 50 Prozent der Teile erneuert, wodurch nicht nur die gesamte Karosserie eine deutlich maskulinere Formsprache erhalten hat. Lediglich die Kabine mit den Türen ist gleichgeblieben. Eine Besonderheit ist beispielsweise die geschwungene Linie, die die hinteren Türen von der Ladekante abgrenzt. Der 5,18 Meter lange Mitsubishi hat jetzt auf Wunsch an der Ladefläche am Heck eine Abdeckung oder sogar einen kompletten Aufbau zu bieten. Und hier zeigt sich auch gleich der Nutzwert: unter der Abdeckung sind fast 900 Kilo Zuladung möglich! Außerdem kann der Allradler mit der starr verbauten Anhängerkupplung bis zu 2,7 Tonnen ziehen. Damit lässt sich einiges an Baumaterial oder sonstigem Gepäck transportieren.

Interieur

Etwas zurückhaltender als bei der äußeren Erscheinung waren die Designer bei der Überarbeitung des Innenraums. Abgeändert wurde aber auch hier, beispielsweise an der im Alu-Look eingefassten Mittelkonsole. Dort findet man jetzt zusätzliche Stauflächen und mehrere USB-Ports vor. Das Gesamtbild wird durch Softtouch-Oberflächen und Ziernähte an Armlehne und Handbremse geprägt. Hinter dem Lederlenkrad befinden sich die sehr gut ablesbaren Rundinstrumente. Das optionale Automatikgetriebe ist absolut neu, denn die klassische Wandlerautomatik ist jetzt mit sechs Gängen ausgestattet. Auch bei den Assistenzsystemen wurde kräftig aufgefrischt und überarbeitet.

Motorisierung

Hier findet man die bedeutendste Neuerung des Mitsubishi L200, denn der bisherige 4N15-Diesel wurde durch einen 4N14 mit 2.268 Kubikzentimeter Hubraum abgelöst. Der 2,3-Liter-Vierzylinder hat eine Leistung von 150 PS und 400 Newtonmeter Drehmoment. Damit schafft der L200 ein Toptempo von 174 km/h. Für den Sprint auf Tempo 100 braucht er 12,4 Sekunden. Der kombinierte Verbrauch liegt bei 7,6 Litern pro 100 Kilometern, was einem CO2-Ausstoß von 200 Gramm je Kilometer entspricht. Serienmäßig ist der Selbstzünder an ein Sechsgang-Schaltgetriebe gekoppelt, hinzu kommt ein manuell zuschaltbarer Vorderachsantrieb. Der Turbodiesel geht kraftvoll ans Werk und die rund zwei Tonnen schwere Last scheint dem Motor nicht das geringste auszumachen.

Fahrverhalten

Auf den ersten Metern unserer Probefahrt fühlten wir uns wie in einem LKW, denn Sitzposition, der Rundum-Ausblick und die Motorengeräusche sind für einen PKW eher untypisch. Sehr angenehm haben wir das enorme Platzangebot und die Sitze empfunden. So werden auch weite Strecken niemals unangenehm. Wir hatten bei unserer Ausfahrt viel Spaß, denn der L200 scheint dank seiner tollen Federung – hier sei auf die neue Dämpferabstimmung, die neuen Federpakete hinten und die geänderte Federrate vorne hingewiesen – über Straßen und Autobahnen hinweg zu schweben. Dass es hier und da mal etwas schaukelt gehört zu einem PickUp einfach dazu. Das Schaltgetriebe passt sehr gut zu diesem Fahrzeug. Der L200 reagiert spontan und hängt direkt am Gas. Überrascht waren wir auch von seiner Agilität, wenn es in Kurven ging. Selbst Schlaglöcher und Serpentinenfahrten meistert der L200 souverän, wenngleich man hier natürlich nicht denselben Fahrkomfort wie auf normaler Strecke erwarten darf. Sein Alleinstellungsmerkmal im Segment ist der aufwendige Super-Select-Allradantrieb, wodurch er sich nicht nur auf der Autobahn, sondern auch im Gelände wohl fühlt.

Fazit

Wer sich von der Masse der SUV-Fahrer abheben möchte, das Rustikale liebt oder eine riesige Ladefläche für den Transport benötigt, findet beim Mitsubishi L200 das richtige Auto. Durch sein neues, kraftvolles Design fällt er im Straßenverkehr auf. Dank zusätzlicher Assistenzsysteme und dem Dieselmotor nach aktuellsten Abgasnormen ist er auch technisch wieder auf dem neuesten Stand. Das Wichtigste aber: der Japaner ist ein richtiges Arbeitstier. Mit fast 900 Kilo Nutzlast lässt sich schon ordentlich was anfangen. Und wem das immer noch nicht ausreicht, kann durch die optionale Abdeckung der Ladefläche oder sogar dem kompletten Aufbau mit zusätzlichen Fenstern voll und ganz auf seine Kosten kommen.

Ford Puma ST-Line X – Kleine Raubkatze mit großem Auftritt

Lange ist es her, dass der spätere Jaguar Chefdesigner Ian Callum den ersten Puma – damals als schickes Coupé – designte. Der neue Puma teilt sich zwar die Basis mit dem Ford Fiesta, ist dennoch ganz anders. Positioniert zwischen dem EcoSport und dem Kuga, handelt es sich bei ihm um ein schnittiges SUV, dass seinem Namen alle Ehre macht. Wir fuhren die sportlich angehauchte ST-Line X, die in Verbindung mit dem 125 PS-Motor für richtig gute Laune beim Fahren macht.

Exterieur

Das Gesamtfahrzeug besteht aus runden und geschwungenen Formen. Die sehr hoch gezogene Frontpartie wirkt scharf und dynamisch. Sein Kühlergrill passt sich der Ford-Designsprache an. Die Scheinwerfer erinnern ein wenig an die des Puma Coupés. Extrem filigran gestaltet wurde das LED-Tagfahrlicht und auch die seitlichen Einsätze des Stoßfängers mit den serienmäßigen Nebelleuchten haben etwas Besonderes an sich. Am Heck hingegen findet man keine auffälligen stylischen Features. Der schwarze Schriftzug Puma am Heck hebt sich nur dezent von der Karosserie ab. Unser Testauto hatte die Wagenfarbe Magnetic-metallic-Grau, die extrem edel aussieht. Auf attraktiven 18-Zoll-Felgen steht der Ford Puma Hybrid in der ST-Line X da. Ab Werk besitzt diese Ausstattungslinie getönte Fondscheiben. Der neue Puma ist 14 Zentimeter länger (und kommt jetzt auf eine Länge von 4,19 Meter) und fünf Zentimeter höher als die Limousine und auch der Radstand hat an neun Zentimetern gewonnen.

Interieur

Wir starteten den Motor und blickten im digitalen Kombiinstrument im Format 12,3 Zoll auf einen stilisierten Puma – eine nette Idee. Ansonsten überrascht das Cockpit wenig. Vieles kennt man bereits aus dem Fiesta, so zum Beispiel das 8-Zoll-Infotainment-Display. Einmal auf den Sitzen Platz genommen, merkt man den Unterschied aber doch sehr deutlich. Die Sitzposition ist höher und die Sitze bieten hervorragenden Seitenhalt und sind verstellbar. Bequeme Sitze und viel Platz für Fahrer und Beifahrer sind ebenfalls Merkmale des neuen Ford Pumas. Uns sind auch die Lendenwirbelstütze und das in Höhe und Weite verstellbare Lenkrad in guter Erinnerung geblieben. Im Innenraum findet sich viel rot: beispielsweise rote Akzente rund um die Lüftungsdüsen und rote Kontrastnähte am Lenkrad. Das wirkt sehr modern. Einlagen aus Kohlefaser-Imitat am Instrumententräger und Pedale in Alu-Optik schmeicheln dem Auge ebenfalls. An Ablagemöglichkeiten wurde im Puma ebenfalls gedacht. Sehr angenehm ist, dass sowohl in den Türablagen als auch im Handschuhfach viel Platz ist, um Gegenstände zu verstauen. Clever ist auch das Kofferraum-Management des Pumas: die aus einem elastischen Material gefertigte Laderaumabdeckung schließt sich beim Öffnen der Heckklappe automatisch der Aufwärtsbewegung an. Außerdem ist der flexible Ladeboden mit einer Hand höhenverstellbar. Wenn er nicht gebraucht wird, findet er aufrecht in einer Halterung hinter den Rücksitzlehnen Platz.

Motorisierung

Wir haben den 1.0 Ecoboost Hybrid getestet, der mit einem Sechsgang-Getriebe ausgestattet ist. Ein 92 kW/125 PS starker Einliter-Dreizylinder-Turbobenziner, der mit einem 48-Volt-Mildhybridsystem arbeitet, treibt den Puma an. Beim Anfahren und beim Beschleunigen unterstützt ein kleiner, 11,5 kW/16 PS starker Elektromotor den Verbrenner. Bis zu 40 Newtonmeter Extra-Drehmoment steuert er bei. So wie alle Ford Puma besitzt er einen Frontantrieb. Im Schnitt verbrauchte unser Testauto 6,2 Liter/100 km. Mit seinen 125 PS schafft er es in 9,8 Sekunden von Null auf Hundert und kommt auf eine Höchstgeschwindigkeit von 191 km/h. Rein elektrisches Fahren ist mit dem Ford Puma Hybrid nicht möglich. Die 48-Volt-Batterie gewinnt beim Bremsen und Ausrollen Energie zurück. In der Stadt kann der Puma seine Vorteile am besten ausspielen, denn vor allem im Stop-and-go-Verkehr schaltet der Motor bereits unter 25 km/h ab und springt nach 300 Millisekunden wieder an. Während der Rollphasen gewinnt er per Startergenerator Energie zurück.

Fahreigenschaften

Der Ford Puma Hybrid besitzt größere Stoßdämpfer und steifere Fahrwerkslager als der Fiesta. Allerdings darf man nicht vergessen, dass ein Crossover mehr Gewicht und einen höheren Schwerpunkt hat als ein Coupé. Wir hatten bei unserer Testfahrt viel Fahrfreude mit ihm, denn das Handling funktionierte reibungslos. Der Puma dreht munter hoch, beschleunigt ansatzlos und zügig. Wir waren mit der Feder/Dämpfer-Abstimmung ebenso zufrieden wie mit der Lenkung. Fünf verschiedene Fahrmodi stehen dem Fahrer zur Verfügung, um das ESC und die Traktionskontrolle der jeweiligen Fahrsituation anzupassen.

Fazit

Der Ford Puma überzeugt mit einer sehr gelungenen Optik, sehr guter Fahrdynamik, jeder Menge Ausstattung und vielen gut durchdachten Detaillösungen, die das Fahren erleichtern und Spaß am Fahren hervorrufen.

Fiat 500 Hybrid 1.0 GSE – Offen für Neues Gesteigerte Effizienz für einen alten Bekannten

Fiat beweist mit dem neuen 500, dass das Rad nicht immer neu erfunden werden muss und setzt für die neueste Generation auf bewährtes Material. Als echter Evergreen, wurde der Fiat 500 vor 13 Jahren vorgestellt, erhielt 2016 ein modernes Facelift und bekommt jetzt auch noch eine neue Motortechnik. Wir interessierten uns für diese kluge und nachhaltige Strategie und haben den neuen Mild-Hybrid mit 70-PS-Dreizylinder und gekoppeltem Riemen-Starter-Generator ausgiebig getestet.

Exterieur

Das schicke Retro-Design des neuen Italieners macht auch nach dreizehn Jahren noch viel her.
Der 3,57 Meter lange 500 löst optisch noch immer Begeisterung aus.
Das große Rolldach des neuen Fiat sorgt durchaus für Cabrio-Feeling.

Interieur

Im Inneren ist der neue Fiat so sympathisch wie außen. Die Verblendungen des Armaturenbretts sind in Wagenfarbe lackiert.
In der Mitte wurde ein sieben Zoll Touchscreen verbaut, welchen Fiat „Uconnect“ nennt. Dieser ist mit Apple CarPlay und Android-Auto- Anschluss ausgestattet. Darüberhinaus beinhaltet er ein Navigationssystem. Auf dem großen TFT-Display werden mehrere Hybrid-Grafiken dargestellt. Diese zeigen, ob die Batterie gerade geladen wird, oder ob elektrische Energie zum Antrieb verwendet wird.

Musikalische Unterstützung stellt in unserem Testwagen das 440 Watt starke Beats-Audiosystem mit sechs Lautsprechern bereit.
Im City-Paket sind zusätzlich Licht- und Regensensor sowie rückwärtige Parksensoren und einen Tempomat an Board. Positiv zu erwähnen sind auch die schön verarbeiteten und äußerst bequemen Sitze.

Motorisierung

Als Verbrenner kommt ein neuer Dreizylinder-Saugbenziner mit 1.0 Litern Hubraum und siebzig PS zu Einsatz. Der Dreizylinder ist sehr gut gedämmt und weckt durchaus nostalgische Erinnerungen. Der Zwei-Ventiler mit variablen Ventilsteuerzeiten liefert ein Drehmoment von 92 Newtonmeter bei 3.000 U/min. Unterstütz wird er von einem Riemen-Starter-Generator (RSG), welcher im normalen 12-Volt-Bordnetz arbeitet. Die beim Rekuperieren zurückgewonnene Energie wird in einer Lithium-Ionen-Batterie gespeichert. Diese Batterie umfasst elf Amperestunden Energie.

Der neue Fiat rekuperiert beim Bremsen und im Schubbereich und speichert die so gewonnene Energie in den Akku zurück. Darüberhinaus unterstützt der Riemen-Starter-Generator (RSG) den Verbrenner beim Anfahren mit bis zu 3,6 Kilowatt (ca. fünf PS).
Dieser ermöglicht es auch, den Motor beim Ausrollen schon bei dreißig Kilometer pro Stunde abzuschalten. Bei Bedarf wird der Verbrenner dann unverzüglich und automatisch neu gestartet.

Unterm Strich können wir sagen, dass der Riemen-Starter-Generator durch seine angenehm diskrete Mitarbeit auffällt. Während unserer Testfahrten verbrauchte der neue Fiat im Durchschnitt ungefähr 4,5 Liter. Wer seinen Fahrstil konsequent auf Mild-Hybrid abstimmt, dürfte noch ein wenig sparsamer unterwegs sein. Wichtig ist aber: Ein Mild-Hybrid wie der 1.0 GSE macht nur Sinn, wenn man gewillt ist, vorausschauend zu fahren. Man sollte also die Ausrollphasen nutzen und ein passendes Streckenprofil im Alltag haben. Das Mild-Hybrid-System beschert dem neuen Fiat die Schadstoffnorm Euro 6d.

Fahrverhalten

Der neue Fiat besticht mit angenehmer Laufruhe und verfügt darüberhinaus über genügend Reserven.
In der Stadt vermittelt der 500C Hybrid niemals das Gefühl, in irgendeiner Form untermotorisiert zu sein, was auch an der beim Anfahren gewährten Unterstützung des Riemen-Starter-Generators (RSG) liegt.

Die kurzen Wege des Sechsganggetriebes und die knackige Schaltung fallen hierbei sehr positiv ins Gewicht.
Die angenehm direkte Lenkung ist gut austariert und das Federverhalten ist angenehm sportlich, bleibt dabei aber in jeglicher Lage komfortabel.

Nicht unerwähnt bleiben darf hier der „City-Modus“, welcher die Lenkung zum Einparken leichtgängiger macht.
Der sehr geringe Radstand und der vergleichsweise tiefe Schwerpunkt des Hybridmodells führen dazu, dass der kleine Italiener sehr wendig und agil durch den Verkehr kurvt.

Fazit

Mehr automobiler Charme, als ihn der neue Fiat vermittelt, geht kaum und der sympathische Retro-Auftritt zieht jede Menge Blicke auf sich. Der neue Mild-Hybrid-Motor tut dem Fiat 500 gut und sorgt für absolute Souveränität im Alltag. Frische Fahrmodi und ein tiefer Schwerpunkt sorgen für jede Menge Fahrspaß.

Toyota Corolla Club – Perfektion durch back to basics

Toyotas Kompaktwagen-Klassiker heißt nicht mehr Auris, sondern wieder Corolla. Auch optisch ist Toyota wieder zu seiner Stufenhecklimousine zurückgekehrt. Jetzt allerdings in der Hybrid-Version. Herausgekommen ist ein schlankes, elegantes Äußeres mit einem vollkommen neu gestalteten Inneren. Abgerundet wird das Ganze durch eine Vielzahl innovativer Technologien und modernsten Sicherheitsfeatures.

Exterieur

Dynamisch und schnittig – mit einer Breite von 1,79 Metern, einer Höhe von 1,43 Metern und einer Länge von 4,63 Metern präsentiert sich die Corolla Club Limousine auf schwarzglänzenden 17-Zoll-Felgen. Deutlich kürzer ist auch der Radstand geworden, der jetzt nur noch 2,64 Meter beträgt. Sie hat auch bei ihrem Schwerpunkt und der Motorhaube abgespeckt und stellt damit direkt klar, dass sie urbane Qualitäten besitzt. Das moderne Design mit steilerer Heckscheibe und tieferer Frontscheibe verfehlt seine Wirkung nicht. Zahlreiche Linien und Sicken durchziehen die Karosserie, was sehr schick anmutet. Die einzigartige Form der Scheinwerfer und Rückleuchten wirkt fast schon ein bisschen dramatisch. Die trapezförmige Umrandung des unteren Kühlergrills wird von einer Chromzierleiste besonders betont. Ein weiteres schönes Detail beim Design sind die weit nach innen gezogenen Heckleuchten mit ihren filigranen Rundungen.

Interieur

Der Innenraum des Corolla Club ist so solide, wie wir es von Toyota gewohnt sind. Die Sitze sind bequem und geben guten Seitenhalt im Schulterbereich. Zudem ist die Polsterung sehr angenehm. Unterstützt wird die gute Sitzposition durch das in Höhe und Länge verstellbare Lenkrad bei. Das Platzangebot insgesamt ist bei der Limousine hervorragend. Im Vergleich zum Corolla mit Schrägheck macht sich das vor allem auf der Rückbank bemerkbar: viel Bewegungsfreiheit für die Beine und kein Kontakt zwischen Kopf und Fahrzeughimmel. Die Qualität der verarbeiteten Materialien ist gut und die Oberflächen nicht zu empfindlich. Ins Auge fällt auf der Beifahrerseite eine vom Infodisplay kommende Chromleiste, die sich elegant um die Lüftungsdüse windet. Wenn man auf die vielen Kontrolllämpchen im halb analogen, halb digitalen Kombiinstrument blickt und mit der Menüführung beschäftigt, befürchtet man zuerst eine längere Eingewöhnungszeit. Tatsächlich täuscht dieser erste Eindruck aber zum Glück und man findet sich schnell zurecht. Sehr erfreulich sind auch die vielen Ablagemöglichkeiten, sowie die Cup-Holder für die Fondpassagiere. Wir haben die Club-Ausstattung getestet und bei dieser zählen eine Zweizonen-Klimaanlage, eine verschiebbare Armablage auf der Mittelkonsole, eine Lendenwirbelstütze für den Fahrersitz, sechs Lautsprecher, One-Touch-Automatik für alle vier Scheiben, ein beheizbares Lenkrad, 7 Zoll Multi-Info-Display und 8 Zoll Zentraldisplay fürs Infotainment zur Serienausstattung. Auch das Sicherheitspaket kann sich sehen lassen: Frontkollisionswarnung mit Fußgänger- und Radfahrererkennung, eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage, Verkehrszeichenerkennung, Fernlichtassistent und Spurhalteassistent mit aktiver Lenkunterstützung.

Motorisierung

Mit einer Systemleistung von 122 PS und 90 kW beweist der 1,8 Liter Hybrid, dass umweltfreundliches Autofahren funktionieren kann, ohne dass Reichweite oder Ladeinfrastruktur dem Fahrer Sorgen machen müssen. Die Toyota Corolla Limousine besitzt zudem 142 Nm bei 3600 U/min. In 10,9 Sekunden ist der Sprint von Null auf 100 erledigt. 180 km/h beträgt die Spitzengeschwindigkeit. Dank 1,8-Liter-Vierventil-Saugmotor liegt der durchschnittliche Verbrauch bei 4,4 Litern Super auf 100 Kilometern. In der Stadt haben wir sogar noch etwas mehr gespart. Das liegt daran, dass der elektrische Teil des Antriebs hier beim Bremsen am meisten Energie gewinnen und diese dann zum An- oder Mitschieben nutzen kann. Das Zu- und Abschalten des Verbrennungsmotors erfolgt weitgehend nahtlos und vom Fahrer meist fast unbemerkt.

Fahrverhalten

Auf unserer Probefahrt konnten wir uns bei diesem Auto von seinem rundum agilen Handling überzeugen. Egal ob im Stadtverkehr, auf der Autobahn oder Überlandfahrten – die Lenkung reagiert stets linear und die Feder-Dämpfer-Abstimmung könnte nicht angenehmer sein. Dazu passt das stufenlose Automatikgetriebe perfekt. Die Übersicht fällt nach innen wie nach außen nahezu tadellos aus. Angenehm leise und präzise schwimmt der Corolla im Verkehr mit.

Fazit

Uns hat der Toyota Corolla Club sowohl in punkto Ergonomie und Qualität, als auch optisch sehr gut gefallen. Für die umfangreiche Serienausstattung und das enorme Sicherheitspaket geben wir ihm Extrapunkte. Bei unserer Testfahrt hat die Limousine uns mit seiner tollen Laufkultur und dem hohen Sparpotenzial sehr beeindruckt.