Kia hat sein beliebtes Einstiegsmodell Picanto deutlich aufgewertet. Das City Car, das seit seiner Einführung im Jahr 2004 in Deutschland schon mehr als 150.000 Mal verkauft wurde, präsentiert sich zum Modelljahr 2021 mit zahlreichen Neuerungen. Dazu gehören optimierte Motoren, ein automatisiertes Schaltgetriebe, ein Infotainmentsystem mit 20,2-cm-Touchscreen (8 Zoll), die Online-Dienste UVO Connect und neue Assistenzsysteme vom aktiven Spurhalteassistenten über Querverkehrwarner mit Notbremsfunktion bis zum Frontkollisionswarner mit Fußgängererkennung (alle Elemente je nach Ausführung und Sonderausstattung). Darüber hinaus zeigen vor allem die beiden Topversionen – der sportlich auftretende Picanto GT Line und der Picanto X-Line mit Crossover-Optik und größerer Bodenfreiheit – ein markant verändertes Design. Der neue Modelljahrgang des nur 3,60 Meter langen, aber zu den geräumigsten Fahrzeugen seiner Klasse zählenden Picanto ist ab sofort bestellbar. Unter Berücksichtigung der von der Bundesregierung beschlossenen Senkung der Mehrwertsteuer auf 16 Prozent starten die Preise bei 10.479 Euro* (exklusive MwSt: 9.033,61 Euro*) und schließen wie bei der Marke üblich die 7-Jahre-Kia-Herstellergarantie mit ein. „Der Picanto gehört deutschland- und europaweit zu den Kia-Bestsellern“, sagt Steffen Cost, Geschäftsführer von Kia Motors Deutschland. „Während sich immer mehr Hersteller aus dem A-Segment zurückziehen, setzen wir jetzt ein klares Zeichen und machen unser Einstiegsmodell attraktiver denn je – mit Infotainment- und Assistenztechnologien, die man üblicherweise eher höheren Segmenten zuordnet, einer effizienten Antriebspalette und einem modernen, äußerst reizvollen Design.“ Sport- und Crossover-Ausführungen mit neuem Auftritt Bei der Überarbeitung der Optik standen die Versionen GT Line und X-Line im Fokus, die sich im Auftreten deutlich vom Grundmodell abheben. Die Sportausführung ist nun stärker an die größeren GT-Modelle von Kia angelehnt, während der X-Line insgesamt robuster auftritt als bisher. Bei beiden Designvarianten wurden Front und Heck markant verändert. Bulligere Stoßfänger mit kantigerem Look lassen den Kleinwagen breiter wirken. Hinzu kommt ein neu strukturierter, geschlossener Kühlergrill mit schwarzglänzender Oberfläche. Neu gestaltet wurde bei beiden Ausführungen auch der groß dimensionierte untere Lufteinlass, in den die Nebelscheinwerfer – jetzt eckiger und beim GT Line besonders markant – integriert sind. Der X-Line erhält durch das charakteristische Unterfahrschutz-Design des Frontstoßfängers noch stärkere SUV-Bezüge. Bei beiden Versionen beinhalten die neuen Heckstoßfänger Auspuffblenden rechts und links (bisher: Doppelrohrauspuff rechts) sowie schmale, horizontale Nebelschlussleuchten. Sie tragen wie alle neuen Details dazu bei, dem Heck optisch mehr Breite zu verleihen. Die serienmäßigen 16-Zoll-Leichtmetallfelgen der Topversionen zeigen beim GT Line ein neues Design. Zu den weiteren Veränderungen des Modelljahrgangs 2021 gehören eine neue Grafik der Frontscheinwerfer, neu designte 14-Zoll-Leichtmetallfelgen (ausstattungsabhängig) und die neue Metallic-Lackierung Astrograu in der Palette der insgesamt acht Karosseriefarben (Metallic-Töne gegen Aufpreis). Auch innen finden sich optische Neuerungen. So verfügt der X-Line jetzt über ein dunkleres Interieur (bisher grau) und Sitzbezüge mit hellgrauen Seitenwangen in hochwertiger Ledernachbildung sowie über Kontrastnähte und weitere Dekorelemente in Limettengrün. Der GT Line präsentiert sich wie bisher mit schwarzen Ledersitzen und roten Akzenten. Zwei neue Farbvarianten sollen bis Ende des Jahres dazukommen. Motoren erfüllen neueste Abgasnorm, erweitertes Automatikangebot Die Motorenpalette umfasst weiterhin drei 49 bis 74 kW (67 bis 100 PS) starke Benziner, die aber umfassend überarbeitet wurden und alle bereits die Abgasnorm Euro 6d-ISC-FCM erfüllen, die erst ab Januar 2021 für alle Neufahrzeuge verbindlich wird. Die Topmotorisierung ist der quirlige 1.0 T-GDI (74 kW/100 PS)***, der den Topversionen GT Line und X-Line vorbehalten ist und in 10,3 Sekunden auf Tempo 100 sprintet (Spitze: 180 km/h). Durch ein neues 350-bar-Hochdruckeinspritzsystem arbeitet der 1,0-Liter-Turbobenziner im Modelljahr 2021 noch effizienter. Bei den beiden Saugbenzinern mit 1,0 und 1,2 Litern Hubraum (49 kW/67 PS bzw. 62 kW/84 PS)*** wurde die bisherige Multipoint-Einspritzung durch ein Dual-Port-Einspritzsystem (Dual-Port Fuel Injection, DPFI) ersetzt, das die Einspritzzeitpunkte optimiert. Darüber hinaus wurden die Abgasrückführung und die Einlassventilsteuerung weiter verbessert. Alle drei Motoren verfügen zudem über ein neues integriertes Thermomanagementsystem (Integrated Thermal Management System, ITMS), das die Brennkammern effektiver kühlt, indem es die Kühlleistung je nach Betriebszustand des Motors variiert. Der Picanto ist das erste Kia-Modell, das mit dem neuen automatisierten Schaltgetriebe (Automated Manual Transmission, AMT) des Herstellers erhältlich ist. Es basiert auf dem Fünfgang-Schaltgetriebe des Picanto und ist ebenfalls mit einer Einscheiben-Trockenkupplung ausgestattet. Es verfügt aber über Kupplungs- und Getriebeaktuatoren, die elektrische Impulse in mechanische Bewegungen umsetzen, und ermöglicht dadurch die automatische Schaltfunktion. Das Fünf-Stufen-AMT löst die bisherige Vier-Stufen-Wandlerautomatik des Picanto 1.2*** ab und reduziert den Kraftstoffverbrauch der Automatikversion deutlich. Da es auch für den 1,0-Liter-Saugbenziner angeboten wird (in Kombination mit der Ausstattungslinie Dream-Team Edition)***, ist nun auch die Einstiegsmotorisierung für Automatikfahrer eine Option. Großer Touchscreen, Echtzeit-Services und Datenübertragung per App Das Infotainment-Upgrade des Picanto wird im Cockpit auf den ersten Blick deutlich: Die neue Supervision-Instrumenteneinheit besitzt ein 10,7 Zentimeter großes, hochauflösendes Display (4,2 Zoll; bisher 6,6 cm bzw. 2,6 Zoll), und der neue Touchscreen oben auf der Zentralkonsole ist ebenfalls gewachsen (20,2 cm bzw. 8 Zoll; bisher 17,8 cm bzw. 7 Zoll; beide Elemente ausstattungsabhängig). Das neue Infotainmentsystem, das über die Schnittstellen Android Auto™ und Apple CarPlay™ verfügt, ermöglicht Bluetooth-Mehrfachverbindungen. Dadurch können zwei mobile Geräte gleichzeitig mit dem System kombiniert werden: eines zum Telefonieren per Freisprecheinrichtung oder für multimediale Zwecke, das andere ausschließlich zur Multimedia-Nutzung. Der Touchscreen ist je nach Ausführung und Sonderausstattung mit einem Audio- oder einem Navigationssystem kombiniert. Die Modelle mit Navigation (standardmäßig inkl. 7-Jahre-Kia-Navigationskarten-Update**) verfügen über die neuen Online-Dienste UVO Connect mit dem Service Kia Live und der Kia UVO-App. Kia Live bietet dem Fahrer unter anderem Verkehrsinformationen in Echtzeit, Wettervorhersagen, die Suche nach „Points of Interest“, aktuelle Kraftstoffpreise sowie die Anzeige nahegelegener Parkmöglichkeiten inklusive Angaben zu Preisen und verfügbaren Plätzen. Mit der UVO-App, die auf kompatiblen Android- und Apple-Smartphones kostenfrei installiert werden kann (Datentarif erforderlich), lassen sich zum Beispiel geplante Routen an das Navigationssystem des Picanto schicken, der Standort des Fahrzeugs ermitteln sowie Fahrzeugberichte und Diagnosemitteilungen abrufen. Moderne Assistenzsysteme, umfassende Komfortausstattung Der neue Modelljahrgang des Picanto ist mit seinem umfassenden Angebot an Assistenzsystemen eines der sichersten Fahrzeuge seiner Klasse. Erhältlich sind je nach Ausführung und Sonderausstattung ein Frontkollisionswarner mit Fußgängererkennung, ein aktiver Spurhalteassistent mit korrigierendem Lenkeingriff, ein Spurwechselassistent mit Totwinkelwarner, ein Querverkehrwarner hinten – bei Modellen mit automatisiertem Schaltgetriebe inklusive Notbremsfunktion – und ein Müdigkeitswarner. Serienmäßig verfügt jeder Picanto über ein erweitertes Stabilitätsprogramm inklusive Gegenlenkunterstützung (Vehicle Stability Management, VSM), Kurvenbremskontrolle (Cornering Brake Control, CBC) und Bremsstabilisierung im Geradeauslauf (Straight-Line Stability, SLS) sowie über eine Berganfahrhilfe und ein aktives Bremslicht. Für wirksamen Schutz sorgen zudem bis zu sieben Airbags: Front- und Seitenairbags vorn sowie durchgehende Vorhangairbags sind Standard, ein Knieairbag für den Fahrer ist ab Ausführung Spirit Serie. ISOFIX-Halterungen an den äußeren Rücksitzen gehören ebenfalls zur Basisausstattung. Der Kia Picanto wird in den sechs Ausstattungslinien Attract, Edition 7, Dream-Team Edition, Spirit, GT Line und X-Line angeboten, die größtenteils aufeinander aufbauen. Die Basisversion beinhaltet neben den bereits genannten Standards unter anderem Dämmerungssensor, Bordcomputer, Außentemperaturanzeige, Zentralverriegelung und neigungsverstellbare Kopfstützen vorn sowie Stoßfänger, Außenspiegel und Türgriffe in Wagenfarbe. Hinzu kommen je nach Ausführung und Option die erwähnten Interieur-, Infotainment- und Sicherheitselemente sowie zum Beispiel induktive Ladestation, Smart-Key, Rückfahrkamera, Parksensoren hinten, Klimaautomatik, Sitzheizung vorn, beheizbares Lederlenkrad, „Theaterspiegel“ (großer Design-Make-up-Spiegel mit LED-Beleuchtung) und elektrisches Glasschiebedach. Über Kia Motors ** Gemäß den jeweils gültigen Herstellergarantiebedingungen und den Bedingungen zum Kia-Navigationskarten-Update. Fahrzeuggarantie max. 150.000 km. Abweichungen gemäß den gültigen Garantiebedingungen u.a. bei Lack und Ausstattung. Einzelheiten unter www.kia.com/de/garantie *** Die Motorisierungen weisen die im Folgenden genannten Verbrauchs- und Emissionswerte auf. Die Werte wurden nach dem neu eingeführten „Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure“ (WLTP) ermittelt. Um die Vergleichbarkeit mit den nach dem bisherigen Prüfverfahren (NEFZ) gemessenen Fahrzeugen zu wahren, werden die entsprechend den geltenden Vorschriften korreliert zurückgerechneten Werte nach NEFZ-Standard ausgewiesen. Kia Picanto 1.0 Kraftstoffverbrauch kombiniert 4,4 l/100 km; CO2-Emission kombiniert 101 g/km Kia Picanto 1.0 AMT Kraftstoffverbrauch kombiniert 4,8 l/100 km; CO2-Emission kombiniert 109 g/km Kia Picanto 1.2 Kraftstoffverbrauch kombiniert 4,8 l/100 km; CO2-Emission kombiniert 111 g/km Kia Picanto 1.2 AMT Kraftstoffverbrauch kombiniert 4,8 l/100 km; CO2-Emission kombiniert 111 g/km Kia Picanto 1.0 T-GDI Kraftstoffverbrauch kombiniert 4,6 l/100 km; CO2-Emission kombiniert 107 g/km Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und zu den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen“ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der DAT Deutsche Automobil Treuhand GmbH, Hellmuth-Hirth-Straße 1, 73760 Ostfildern, unentgeltlich erhältlich ist. Der Leitfaden ist auch im Internet unter www.dat.de verfügbar.

• Der neue 720S Spider ist der vollendetste Cabrio-Superwagen aller Zeiten von McLaren, der den Nervenkitzel des Open-Air-Fahrens mit der unvergleichlichen dynamischen Leistung der Super Series kombiniert
• Der leichte, steife und extrem starke Monocage II-S Karbonfaserkern verfügt über eine integrierte Überrollschutzstruktur (ROPS); er benötigt keine zusätzliche Verstärkung im Vergleich zum Coupé
• Maßgeschneidertes Carbonfaser Chassis und das neue Retractable Hardtop (RHT) tragen zu einem geringen Trockengewicht von 1.332 kg bei – 88 kg weniger als das Gewicht des nächsten Konkurrenten und nur 49 kg mehr als das 720S Coupé – das leichteste in seiner Klasse
• Unübertroffene Sicht durch einzigartige, verglaste freistehende C-Säulen, die auch die aerodynamische Klarheit des Designs betonen und den Abtrieb erhöhen
• Das patentierte Dachsystem wird elektrisch betätigt und liefert die schnellste Betriebszeit in der Supersportwagenklasse, das Öffnen oder Schließen in nur 11 Sekunden bei Fahrzeuggeschwindigkeiten von bis zu 50 km/h (31mph)
• Das einfahrbare Hardtop ist mit einer elektrochromen Glasscheibe erhältlich, die schnell zwischen getönten und transparenten Zuständen wechseln kann
• Der 4,0-Liter-Doppelturbomotor McLaren V8 erzeugt 720PS und 770Nm Drehmoment, mit einem Leistungsgewicht für den 720S Spider bei einem geringsten Trockengewicht von 540PS/Tonne
• Beschleunigung von 0-100km/h in 2,9 Sekunden – wie das 720S Coupé; 0-200km/h 7,9 Sekunden; Höchstgeschwindigkeit bei geschlossenem Dach 341km/h – bei geöffnetem 325km/h
• Aktive Heckspoiler-Aerodynamik, die sich automatisch auf das Fahren mit geschlossenem oder offenem Dach einstellt
• Das Active Dynamics Panel ermöglicht es dem Fahrer, den Komfort-, Sport- oder Track Modus zu wählen und den 720S Spider von einem luxuriösen Tourer zu einer aufregenden Fahrmaschine zu verwandeln
• Die optimierte Proactive Chassis Control II (PCC II) Federung sorgt für die gleiche Bandbreite an dynamischen Fähigkeiten, die auch das Coupé bietet.
• Der luxuriös ausgestattete Innenraum zeichnet sich durch schöne Materialien, wie Nappaleder, aus und sorgt dafür, dass der Fahrer das Innenraumambiente genauso gut genießen kann, wie das aufregende Fahrerlebnis.
• Zweites neues Modell des £1,2 Mrd. McLaren Automotive Track25 Businessplan; Kundenlieferungen beginnen im März 2019, je nach Region.
• 720S Spider beginnt bei 280.000,- € ; Performance and Luxury Packet bei 292.580,- €; Preistellung Deutschland (Incl. 19% MwSt)

Das McLaren 720S Coupé hat mit seiner Einführung 2017 die Erwartungen in der Supersportwagenklasse neu definiert. Der neue 720S Spider bietet nun die Faszination des offenen Fahrens als zusätzliche Attraktion, neben der Mischung aus extremer Leistung, Leistungsvielfalt und alltäglicher Benutzerfreundlichkeit, die das Coupé vorgibt. „Der neue McLaren 720S Spider bietet eine unvergleichliche Mischung aus extremer Leistung, handgefertigtem Luxus, Einbindung des Fahrers und täglicher Benutzerfreundlichkeit – und das bei Bedarf mit der zusätzlichen Freude des offenen Fahrens. Als der erfolgreichste Cabrio- Supersportwagen aller Zeiten bietet der neue Spider ein bemerkenswertes Spektrum an Fähigkeiten auf außergewöhnlich hohem Niveau. Mit einer Zunahme von nur 49 kg gegenüber dem 720S Coupé ist er das Leichteste in der Klasse, was uns im Gewichtsrennen noch weiter vor unsere Konkurrenz bringt.“ Mike Flewitt, Chief Executive Officer, McLaren Automotive Die Design-Grundlagen des neuen McLaren 720S Spider sind identisch mit dem 720S Coupé. Die organischen Formen der zweiten Generation der McLaren Super Series wurden kombiniert, um den Abtrieb zu maximieren, den Luftwiderstand zu minimieren, die Kühlung des Antriebsstrangs zu verbessern und die aerodynamische Balance zu optimieren. Die Formen erzeugen auch ein Gesamtbild wie eine futuristische Skulptur, die von der Luft geprägt ist, die über, unter, um und durch sie fließt. Für den neuen Spider wurden ein neues, elektrisch betätigtes Retractable Hardtop (RHT) und neue C-Säulen nahtlos in das Design integriert. Wie alle McLaren Fahrzeuge hat auch der 720S Spider einen Karbonfaser-Kern, in diesem Fall Monocage II-S genannt. Die Stärke, Steifigkeit und das geringe Gewicht der Struktur sind die Grundlage für die dynamische Exzellenz, für die die McLaren bekannt ist; der Monocage II-S ist eine Entwicklung des Monocage II des Coupés, ohne dass der zentrale “Rücken” von vorne nach hinten über die Fahrerkabine läuft. Der hintere Teil der Karosserie Oberhälfte ist ebenfalls einzigartig, da er das einfahrbare Hardtop unterbringen kann. Auch die Kopfleiste über der Windschutzscheibe wurde überarbeitet, um sie an die RHT-Dichtung anzupassen. Der neue 720S Spider ist mit einem Leergewicht von 1.332 kg – 88 kg weniger als das Trockengewicht von 1.420kg seines nächsten Konkurrenten – komfortabel und das leichteste Auto in seinem Wettbewerbsumfeld. Der neue 720S Spider ist zudem um 9 kg leichter als die erste Generation der Super Series 650S Spider. Der neue Spider wiegt nur 49 kg – oder weniger als 4% – mehr als das 720S Coupé. Der Unterschied liegt vor allem im RHT- und Tonneau-System. Das geringe Gewicht – und das atemberaubende Leistungsgewicht von 540PS pro Tonne (im Vergleich zu 485PS für den 650S Spider) – ist die Grundlage für die Dynamik, Leistung und Effizienz, die die Besitzer von McLaren Fahrzeugen erhalten. Der technische Erfindergeist, der durch die inhärenten Eigenschaften der Karbonfaser untermauert wird, bedeutet, dass trotz der Entfernung des festen Daches keine zusätzliche Verstärkung erforderlich ist, um die strukturelle Festigkeit und Stabilität aufrechtzuerhalten; selbst die ungewöhnlich schlanken Windschutzscheiben-A-Säulen, die erstmals im 720S Coupé zu sehen waren, bleiben erhalten. Um den Überrollschutz für die Insassen weiter zu erhöhen, wurden im Heck des Monocage II-S feste Karbonfaserstützen – die außen sichtbar sind – eingebaut, die zusätzlich die Hauptbefestigungspunkte für das Dachsystem und die Sicherheitsgurte bilden. Die schmalen Tonneau-Stege verbessern die Sicht für den Fahrer über die Schulter und tragen zu einem außergewöhnlichen Raumgefühl bei und erhöhen gleichzeitig den aerodynamischen Abtrieb. Das Kuppel-ähnliche Design des 720S Coupé ist bekannt für sein 360-Grad-Sicht, lässt Licht in die Kabine strömen und setzt einen neuen Maßstab für die Übersicht. Diese Philosophie derunübertroffenen Übersichtlichkeit ist für die Super Series der zweiten Generation von zentraler Bedeutung. Der neue Spider bringt das Spiel wieder in Schwung, mit einzigartigen, verglasten freistehenden C-Säulen , die die Sicht des Fahrers weiter unterstützen und dem Auto visuelles Drama verleihen. Die Vorderkante der C-Säule weist einen aerodynamischen Träger auf, der den Luftstrom leitet, bevor er sich dramatisch verjüngt, um die abgedunkelte Verglasungen freizulegen; das Design und die Verwendung von Glas ermöglichen eine 12%ige Verbesserung der Sicht über die Schulter im Vergleich zum vorherigen Spider der McLaren Super Series. Um das einfahrbare Hardtop aufzunehmen, verfügt der Monocage II-S über eine neue Karbonfaser- Oberstruktur, die so konzipiert wurde, dass sie so nah wie möglich an den Luftladekühlern und dem Ansaugtrakt sitzt. Das maximiert den Gepäckraum; 58 Liter Stauraum stehen unter der Tonneauabdeckung bei geschlossenem Dach zur Verfügung. Die Tonneauabdeckung liegt ebenfalls um 25 mm niedriger als die des 650S Spider und vergrößert das Sichtfeld nach hinten um 7,5 Meter. Der 4,0-Liter-Doppelturbomotor McLaren V8, der den 720S Spider antreibt, ist gegenüber dem Coupé unverändert. In der Fahrzeugmitte montiert für außergewöhnliches Handling und klare Rückmeldungen, produziert er 720PS und 770Nm – Werte, die extreme Performance liefern. Die Beschleunigung ist phänomenal: 0-100km/h in 2,9 Sekunden und 0-200km/h in nur 7,9 Sekunden – nur 0,1 Sekunden langsamer als die Beschleunigung des Coupés. Der stehende Viertelmeile-Sprint wird in 10,4 Sekunden abgefertigt – wiederum nur 0,1 Sekunden langsamer als das Coupé – und wenn die Bedingungen es zulassen, wird der 720S Spider bei geschlossenem Dach weiter auf eine Coupé-identische Höchstgeschwindigkeit von 341 km/h beschleunigen. Selbst bei geöffnetem Dach bleibt die Höchstgeschwindigkeit mit 325 km/h (202mph) außergewöhnlich. Die minimalen Leistungsschwankungen ergeben sich aus der unterschiedlichen Aerodynamik. Das Retractable Hardtop (RHT) des 720S Spider hat ein völlig neues Design mit einer einteiligen Karbonfaser-Dachabdeckung. Das Hardtop behält die unverwechselbare Silhouette und aerodynamische Klarheit des 720S Coupé bei und bietet bei geschlossenem Dach eine Konstruktion aus Vollkarbonfaser. Der Klappmechanismus für das neue RHT von McLaren ist elektrisch und nicht hydraulisch angetrieben, und das System ist das schnellste Cabriodach der Supersportwagenklasse. Das zusammenklappbare Hardtop lässt sich in nur 11 Sekunden einfahren oder ausfahren – sechs Sekunden schneller als der 650S Spider. Die Kombination aus Elektromotoren, der Festigkeit und dem geringen Gewicht der Karbonfaser RHT ermöglicht eine maximale Fahrzeuggeschwindigkeit im Betrieb von 50 km/h – eine deutliche Steigerung gegenüber den 30 km/h des 650S. Mit diesenmLeistungsstatistiken ist es nicht verwunderlich, dass McLaren drei weltweite Patente für das Dachsystem angemeldet hat. Der neue RHT ist doppelt so leise im Betrieb wie das Cabriolet der ersten Generation der Super Series, eine Ruhe, die für außergewöhnliche Eleganz insgesamt spricht. Dass der Geräuschpegel im Innenraum des Spider mit geschlossenem Dach messbar niedriger ist als bei einem 650S Coupé, ist ein echter Beweis für die technische Präzision, die bei der Entwicklung der Super Series der zweiten Generation verfolgt wurde. Eine Heckscheibe senkt sich beim Öffnen des RHT automatisch ab und fährt in die optimale Position, um das Eindringen von Luftströmungen in das Cockpit zu minimieren. Das Fenster ist auch unabhängig voneinander steuerbar, so dass es folgendes ermöglicht: Bei geschlossenem Dach kann es abgesenkt werden und lassen das Geräusch des Antriebes in den Innenraum. Die Tatsache, dass die Streben an ihrem höchsten Punkt 25 mm niedriger sind als bei einem 650S Spider, lässt die Luft über die Kabine strömen, wodurch Verwirbelungen und Windgeräusche auf ein absolutes Minimum reduziert werden. Wer den offenen Charakter der 720S Spider auch bei geschlossenem Dach erleben möchte, kann eine karbonfasergerahmte, verglaste RHT-Option wählen, um auf Wunsch noch mehr Licht in den Innenraum zu bringen: Das Glas ist elektrochrom und kann per Knopfdruck schnell zwischen transparentem und getönten Zustand wechseln. Wenn die Zündung ausgeschaltet ist, kehrt das Glas zu seiner getönten Einstellung zurück, wodurch das Cockpit des 720S Spider an heißen Tagen kühl bleibt. Die elektrochrome Technologie verfügt über eine Speicherfunktion, die die zuvor gewählte Einstellung beim nächsten Start des Fahrzeugs abruft. Das Interieur ist das gleiche einladende und luxuriöse Supersportcockpit, die auch die 720S Coupé- Fahrer genießen. Das Öffnen einer Tür – die jetzt rahmenlos mit einem neuen Türscharniersystem und einer neu positionierten Gasfeder für das RHT-System gestaltet ist – bietet Zugang zu einer wirklich anspruchsvollen Umgebung mit einem außergewöhnlichen Raumgefühl sowie hochwertigsten Materialien. Ein zentral montierter 8,0-Zoll-Hochauflösungs-Zentralinfotainment-Bildschirm bleibt die primäre Drehscheibe für die Funktionen des Fahrzeugs. Die Benutzeroberfläche zeigt Audio-, Medien-, Navigations-, Klima- und andere Komfortfunktionen an, wobei alle wichtigen Anwendungen auf einem vertikalen Drehkreuz gezeigt werden und über schnell zugängliche, “harte” Tasten unterhalb des Bildschirms erreichbar sind. Die zweizonige Klima- und Lüftungsanlage wurde für den 720S Spider neu kalibriert und kann erkennen, ob sich die RHT-Position von geschlossen zu geöffnet oder umgekehrt ändert. Die Temperatur und der Luftstrom werden automatisch angepasst, wärmen oder kühlen die Insassen entsprechend den bereits gewählten Umgebungseinstellungen, indem der Luftstrom in das Cockpit erhöht und mehr Luft in den Fußraum oder das Cockpit geleitet wird. Der aktive Heckspoiler wird automatisch aktiviert, um den Luftwiderstand zu verringern oder den Abtrieb zu erhöhen. Seine Funktion als Airbrake verbessert die Fahrzeugbalance bei starkem Bremsen aus hohen Geschwindigkeiten. In seiner Spider-Ausführung erhöht sich der Spoiler bei niedrigeren Geschwindigkeiten, wodurch Abtrieb und Balance optimiert werden. So wird sichergestellt, dass Leistung und Fahrverhalten auf dem Niveau des 720S Coupé liegen. Der Heckspoiler ist bei Coupé und Spider identisch, das Einsatzmapping wird auf jeden Karosserieform angepasst. Die Aero-Einstellungen, je nachdem, ob das RHT geschlossen oder geöffnet ist, werden von der Fahrzeugelektronik automatisch erkannt und angepasst. Die hydraulische Federung Proactive Chassis Control II von McLaren – bereits bekannt als anspruchsvolle Lösung für die meist unvereinbare Kombination aus präziser Karosseriekontrolle und komfortablen Fahrverhalten – wird durch ein elektrohydraulisches Lenksystem ergänzt. Dieses ist für außergewöhnlich klare Präzision und Feedback bekannt. Wie beim Coupé kann ein Spider- Fahrer zwischen drei Handhabungsmodi – Komfort, Sport oder Track – wählen, die jeweils auf unterschiedliche Fahrerlebnisse ausgerichtet sind, je nach persönlichen Vorlieben und Bedingungen. Diese bewährten Eigenschaften sorgen dafür, dass der 720S Spider die gleiche Tiefe an dynamischen Fähigkeiten und Leistungsbreite besitzt wie das Coupé. Der McLaren 720S hat sich im Coupé einen Namen gemacht für sein bahnbrechendes Design, seine Spitzentechnologien und sein enormes Tempo, ergänzt durch eine breite Palette von Fähigkeiten und Raffinessen, die alltägliche Benutzerfreundlichkeit bieten und seinen extremen Leistungsstatus untergraben. Der neue 720S Spider, der ab sofort ab 280.000,- € (incl. 19% MwSt) bestellt werden kann, ist in jeder Hinsicht gleichwertig. Der erste McLaren Spider mit Karbonfaser Monocage „Der 720S Spider ist ein revolutionärer Schritt vorwärts in der bahnbrechenden Nutzung der Karbonfasertechnologie. Jeder McLaren, der seit 1981 gebaut wurde, hat einen Karbonkern, aber dies ist das erste Mal, dass ein Cabriolet einen Oberkonstruktion aus Karbonfaser hat. Die Windschutzscheibenverkleidung, das Überschlagschutzsystem und die Architektur über dem Antriebsstrang – eigentlich alle integralen Bestandteile des neuen Monocage II-S – sind aus Kohlefaser gefertigt. Auch das neue Retractable Hardtop (RHT), einschließlich Rahmen und Außenverkleidung, ist aus Kohlefaser gefertigt.“ Andreas Bareis, Leiter der Fahrzeuglinie – Super Series, McLaren Automotive

• Der neue Monocage II-S ist eine Weiterentwicklung der 720S Coupé-Struktur; verfügt über eine maßgeschneiderte obere Konstruktion aus Karbonfaser und schafft ein echtes Cabrio ohne Kompromisse
• Einklappbares Hardtop aus Karbonfaser (RHT) und Überschlagschutzsystem aus Karbonfaser (ROPS)
• Optimierte, leichte Karbonfaserarchitektur mit niedrigen Einstiegsleisten und großzügiger zweiflächiger Türöffnung ist der Schlüssel zur täglichen Nutzung und liefert ein Leistungsgewicht von 540PS pro Tonne bei geringstem Trockengewicht

Die besseren Eigenschaften der Karbonfaser gegenüber Stahl und Aluminium bringen dem 720S Spider erhebliche Vorteile. Die immense Torsionssteifigkeit – besonders wichtig bei einem Cabriolet – bietet eine unglaublich stabile Plattform und verbessert sowohl das Fahrverhalten als auch das Handling. Das entsprechende geringe Gewicht, das nur mit der bahnbrechenden Karbonfaser- Konstruktion möglich ist, intensiviert Beschleunigung, Bremsen und Kurvenverhalten und schafft ein kompromissloses Cabriolet, das sofort auf jede Aktion des Fahrers reagiert. Die Karbonfaserkonstruktion des 720S Spider ermöglicht es, die Vorteile eines Cabrios zu maximieren, ohne die erheblichen Gewichts- oder Steifigkeitsprobleme, die sich negativ auf das Design eines offenen Fahrzeugs auswirken können. Diese Leistung der zweiten Generation der Super Series, die vom 720S Coupé repräsentiert wird, bleibt ohne Nachteile erhalten. Der Karbonfaserkern des McLaren 720S Spider, der neue Monocage II-S ist der Schlüssel dazu, dass der 720S Spider ein Cabrio ohne Kompromisse ist. Die Ingenieure von McLaren nutzen das Fachwissen und die Erfahrung im Bereich der Karbonfaserverbundwerkstoffe aus dem Jahr 1981 und des bahnbrechenden Formel-1-Rennwagens McLaren MP4/1 und bauen jeden McLaren, ob für die Straße oder die Rennstrecke gebaut, auf einer Karbonfaserstruktur auf. Die Sicherheit der Insassen hat Vorrang, und die Festigkeit der Karbonfaser gewährleistet einen außergewöhnlichen Schutz im Falle eines Unfalls. Antriebsstrang- und Aufhängungskomponenten sind auf leichten Aluminium-Vorder- und -Hinterrahmen montiert, die Energiebelastungen aufnehmen. Der neue Monocage II-S teilt viel Architektur – einschließlich der unteren Karbonfaserstruktur – mit dem Monocage II-Chassis des McLaren 720S Coupé; da die beiden Karosserievarianten von Anfang an für das Super Series-Programm der zweiten Generation vorgesehen waren. Die technischen Verbesserungen, bei denen der 720S Spider eine Karbonfaser-Oberkonstruktion beibehält, ermöglicht ein wahres “dachlosen” Fahrerlebnis und den Nervenkitzel des McLaren Cabrios. Verbunden werden so zwei potenziell inkompatible Anforderungen und bringen die Monocage- Designtechnologie auf eine ganz neue Ebene. Die untere Struktur aus Karbonfaser – die Wanne – ist dem 720S Coupé gleich und ist eine unglaublich starke, stabile und sichere Fahrgastzelle. Diese Gemeinsamkeit bedeutet, dass der neue Spider sich genauso für den täglichen Gebrauch eigent. Die niedrigen Einstiegsleisten verjüngen sich auf ein Minimum, wenn die Füße der Insassen in oder aus der luxuriösen Kabine schwingen. Eine breite Türöffnung macht das Ein- und Aussteigen darüberhinaus überraschend einfach. Im Gegensatz zur MonoCell-Konstruktion der ersten Generation der Super-Serie, bei der die Karbonfaserstruktur unter dem Glasaufbau endete, beinhaltet das Chassis der zweiten Generation der Super-Serie eine Oberstruktur – daher Mono “Käfig”. Im Vergleich zum 650S Spider sind die Spitzen der A- oder Windschutzscheibensäulen 80 mm weiter vorne. Möglich wird dies durch den karbonfaserverstärkten Windschutzscheibenrahmen des Monocage II-S, der mit dem Retractable Hardtop eine größere Öffnung zwischen den Bauteilen ermöglicht, und den Insassen den Ein- und Ausstieg aus dem Cockpit erleichtert. Der Oberbau des neuen Monocage II-S unterscheidet sich nur geringfügig vom Coupé Monocage II hinter der Windschutzscheibe. Die Ausnahme bildet ein neuer Karbonfaserabschnitt in der Oberkante zur Aufnahme eines zentralen Verriegelungssystems für das RHT und Anpassungen an den neuen Dichtungen der rahmenlosen Türen. Die Stärke der Karbonfaserkonstruktion liegt darin, dass für die ultraflachen Windschutzscheibensäulen des Coupés keine zusätzliche Verstärkung erforderlich ist. Es entsteht eine hervorragende Sicht durch die tiefe und breite Windschutzscheibe. Der Besitzer kann die Karbonfaseroberfläche des Monocage II-S sichtbar wählen, wenn er möchte. Das neue Überschlagschutzsystem (ROPS) ist 6,8 kg leichter als die im 650S Spider verwendete Stahlbauteiletechnologie, mit festen Karbonfaser-Strukturstützen, die vollständig verklebt und in das Fahrgestell integriert sind. Sie dienen gleichzeitig als primäre Montagepunkte für das Dachsystem und die Sicherheitsgurte. Die bemerkenswerte Steifigkeit und Stabilität von Karbonfasern macht das Überschlagschutzsystem unglaublich kompakt, so dass das Entwicklungs- und Konstruktionsteam äußerst schlanke Stützen herstellen konnte, die sie umgeben. Dies trägt zu einem außergewöhnlichen Raumgefühl bei und reduziert gleichzeitig den Luftwiderstand und unerwünschte NVH. Die strukturelle Oberfläche der Tonneau-Stützen ist standardmäßig in Dark Palladium ausgeführt, kann aber auch in Gloss Visual Carbon Fibre gewählt werden, wodurch die Schönheit der strukturellen Karbonfaser, die ein echter Bestandteil des Monocage II-S ist, sichtbar wird. Das einteilige versenkbare Hardtop Dach hat eine Karbonfaserhaut, die Teil der Struktur des RHT- Systems ist, so dass der neue 720S Spider bei geschlossenem Dach eine komplette Karbonfaser- Oberstruktur beibehält. Um zusätzliches Licht in die Kabine zu bringen, steht eine Glasdachoption mit elektrochromem Glas zur Verfügung, die per Knopfdruck schnell zwischen getönten und transparenten Zuständen wechseln kann. Das versenkbare Hardtop verstaut sich unter der hinteren Tonneauabdeckung aus Aluminium. Um sowohl die versenkbare Hardtop- als auch die hintere Tonneauabdeckung unterzubringen, verfügt der Monocage II-S über eine neue Karbonfaser-Oberstruktur um den Motorraum herum. Diese wurde so konzipiert, dass sie so nah wie möglich an den Ladeluftkühlern und der Ansauganlage sitzt, um den Gepäckraum zu maximieren. Dies wiederum senkt die Höhe der hinteren Tonneauabdeckung. Die Karbonfaserstruktur weist eine leichte Neigung von fünf Grad zum Heck des Fahrzeugs auf, die dazu beiträgt, Wärme aus dem Motorraum abzuziehen und den Antriebsstrang, den Abgaskrümmer und die Katalysatoren zu kühlen. Durch den Aufbau des Überschlagschutzsystems, des versenkbaren Hardtop und der hinteren Oberstruktur aus Karbonfaser wurde die Masse aus dem oberen Beriech des 720S Spiders entfernt und trägt weiterhin positiv zum dynamischen Gleichgewicht bei. Ein wunderschön geformter Spider „Der neue 720S Spider steht für innovative Eleganz. Die markante, leichte Aluminiumkarosserie ist um unsere bahnbrechende Karbonfaserstruktur ’geschrumpft’, und die zweiflügeligen Türen verfügen über eine innovative Doppelhaut, die Luft in die seitlichen Kühler leitet. Die wunderschön geformte Karosserie ist in der Lage, unsere hochmoderne aerodynamische Exzellenz zu integrieren, da unsere Designer und Ingenieure als Einheit arbeiten – wir sind auch besonders stolz auf die neuen verglasten freistehenden C-Säulen. Das Ergebnis ist ein wirklich atemberaubender Supersportwagen.” Rob Melville, Konstruktionsleiter, McLaren Automotive

• Das völlig neue, einteilige Retractable Hardtop (RHT) aus Karbonfaser verleiht dem 720S Spider eine technische, skulpturale Silhouette
• Einzigartige verglaste freistehende C-Säulen tragen zum Abtrieb bei und betonen die aerodynamische Klarheit der Designsprache von McLaren
• Der aktive Heckspoiler in voller Breite sorgt für die gleiche hervorragende Fahrzeugbalance und ein unvergleichliches Fahrervertrauen wie das 720S Coupé, mit maßgeschneiderten Ausstattungsoptionen für das Schließen oder Öffnen des Daches

Die zweite Generation der McLaren Super Series wurde von Anfang an als Coupé und Spider konzipiert, so dass die offene Version minimale Gewichtszunahme und das gleiche bahnbrechende Design und die gleiche Leistung wie das Coupé aufweist. Das geringste Trockengewicht des Spider beträgt nur 1.332 kg. Gemessen in der Klasse führend und nur 49 kg mehr als das Coupé. Der Monocage II-S Karbonfaserkern des neuen Spider bot McLaren’s Designteam die perfekte Basis mit der gleichen extremen Festigkeit und Steifigkeit wie das Coupé, trotz der Entfernung des festen Daches. So konnten die ungewöhnlich schlanken Windschutzscheiben-A-Säulen erhalten bleiben, während die für die Kühlleistung des Antriebsstrangs entscheidenden aerodynamischen Anforderungen ebenso unberührt blieben und die hervorragende Sicht nach vorne des 720S Coupé erhalten blieb, was ein hervorragendes Sicherheitsgefühl gibt. Das neue Cabriolet wirkt fast wie von der Luft geformt, die über, unter, um und durch es fließt. Es ist ein Produkt der symbiotischen Beziehung zwischen den Designern und Ingenieuren von McLaren, die als ein Team arbeiten, das sich auf die Form konzentriert, die Hand in Hand mit der Funktion geht. Die nahtlosen und organischen Formen, aus denen sich der neue Spider zusammensetzt, maximieren den Abtrieb, minimieren den Luftwiderstand, verbessern die Kühlung des Antriebsstrangs und optimieren das aerodynamische Gleichgewicht. Leichte Aluminium-, Karbonfaser- und Verbundkarosserien werden aerodynamisch um die maßgeschneiderte Karbonfaserstruktur geschrumpft, um eine schlanke und straffe Form zu schaffen. Diese ist atemberaubend schön und gleichzeitig ein hochtechnisches, funktionales Design, das durch Innovation definiert ist. Das radikale Denken, mit dem McLaren das Kühlsystem der zweiten Generation der Super Series neu definierte, führte zu den dramatischen “Augenhöhlen”, die tief in die vorderen Kotflügel eingeschnitten sind und die Luft in zwei Niedertemperaturkühler (LTR) leiten. Die LTR kühlen das Siebengang-Schaltgetriebe und die Ladeluftkühler, während die hochinnovative Einlassposition des vorderen Kotflügels positive Auswirkungen auf Aerodynamik und Luftwiderstand hat. Während die “Augenhöhle” direkte Kühlluftströmung in die LTR des neuen 720S Spider führt, bestimmen und steuern der Frontsplitter und die konturierte Motorhaube weiterhin den Luftstrom durch, über und unter dem Fahrzeug. Hinter dem Frontsplitter wurde die Unterboden-Aerodynamik überarbeitet, um mit der neuen Karosserie des 720S Spider und den überarbeiteten Abmessungen des Heckflügels in voller Breite harmonieren zu können. Der 720S Spider behält die gleiche geformte Taille wie der 720S Coupé, mit einem offensichtlichen Fehlen von seitlichen Lufteinlässen. Dennoch verbessert sich die Kühlleistung um 15 Prozent gegenüber dem 650S Spider und ist entscheidend für die Erfüllung des Kühlbedarfs des 4,0-Liter- Doppelturbomotors V8. Solche Fortschritte sind das Ergebnis des ganzheitlichen Ansatzes, bei dem sowohl das technische Design als auch des Designstudios vereint werden und somit alle möglichen Innovationen verfolgen. Die unteren Lüftungsöffnungen hinter den Türen sind beispielsweise das Ergebnis der Erkenntnisse von maximaler Kühlereffizienz im McLaren 675LT in limitierter Auflage. Der ununterbrochene Kühlluftstrom geht von der Motorhaube um die schlanken A-Säulen der Windschutzscheibe entlang der Seitenfenster sowohl unter den verglasten C-Säulen – inspiriert von der McLaren P1™ Technologie – als auch in den tiefen Kanal innerhalb der Tür, um die Hochtemperaturkühler (HTR) zu versorgen, die den 720PS V8-Antriebsstrang kühlen. Ebenso innovativ wie die “Augenhöhle” sind die doppelwandigen Dihedral-Türen, die auf den ersten Blick Seiteneinlässe des Autos verbergen. Stattdessen wird der schnell fließende Luftstrom, basierend auf den Erfahrungen, die mit dem McLaren P1™ gemacht wurden, in die Einlässe innerhalb der doppelwandigen Türen geleitet. Trotz des gestiegenen Kühlbedarfs des neuen 4,0- Liter-Doppelturbomotors V8 im Vergleich zum 650S Spider der Vorgängergeneration wird die Kühlleistung erreicht, ohne dass die Abmessungen oder die Masse des Kühlers erhöht werden mussten. Die Entfernung des festen Daches bei der Entwicklung der Spider-Variante erforderte ein überarbeitetes Gasfederbeinpositions- und Türscharniersystem. Diese Lösung wurde von Anfang an in die Super-Serie der zweiten Generation integriert. Der einzige sichtbare äußere Unterschied zwischen der vorderen Hälfte eines 720S Spiders mit geschlossenem Dach und dem Coupé ist ein längerer Frontkotflügel, eine kürzere Tür und ein rahmenloser Fensterrahmen. Die Verwendung von Karbonfaser bei der Entwicklung des neuen motorgetriebenen Retractable Hardtop bewahrt nicht nur die aerodynamische Reinheit der markanten Silhouette des 720S Coupé, sondern verleiht dem 720S Spider auch bei geschlossenem Dach eine Vollkarbonfaser- Oberstruktur. Das versenkbare Hardtop verfügt über eine integrierte Oberfläche und einen Rahmen aus Karbonfaser. Um zusätzliches Licht in die Kabine zu bringen, ist das versenkbare Hardtop mit einer Glasdachoption mit elektrochromem Glas erhältlich. Bei geöffnetem Dach fallen die neuen Tonneau-Stützen und die einzigartigen verglasten freistehenden C-Säulen ins Auge. Die Tonneau-Stützen sitzen direkt hinter Fahrer und Beifahrer und fließen anmutig in die “supergeformte” hintere Tonneauabdeckung aus Aluminium. Sie sind durch eine Heckscheibe getrennt, die sich beim Öffnen des versenkbaren Hardtop automatisch in die optimale Position absenkt, um das Eindringen von Luftströmungen in die Kabine zu minimieren. Die Heckscheibe kann auch unabhängig voneinander gesteuert werden, so dass die Insassen die Scheibe absenken können, wenn das Dach geschlossen ist, was den Klang des 720PS Antriebsstrangs in das Cockpit hereinlässt. Das Tonneau umhüllen die Stützen des neuen Überschlagschutzsystem, das in den Monocage II-S integriert ist und bei dessen Entwicklung Karbonfaser erneut eine Schlüsselrolle spielt. Leicht, stark und steif, sind die festen Strukturstützen des Überschlagschutzsystems unglaublich kompakt und ermöglichen so die beiden eng verpackten Tonneau-Stützen, die das Eindringen in den Luftstrom auf ein Minimum reduzieren und die Sicht nach hinten erleichtern. Zur 360-Grad-Sicht – die für die Philosophie der Super Series der zweiten Generation von zentraler Bedeutung ist – tragen auch die innovativen neu verglasten C-Säulen bei. Die Säule führt die elegante Dachlinie zum Heck des 720S Spider und unterstreicht das atemberaubende Design. Sie verfügt über einen aerodynamischen Träger zur Führung des Luftstroms, bevor sie sich dramatisch verjüngt, um die abgedunkelte Verglasung freizulegen. Während der Test- und Entwicklungsphase der 720S Spider führten die Fortschritte des Design- und Engineering-Teams dazu, dass die Dicke des Glases von anfänglich 3,85 mm auf nur 3,15 mm reduziert wurde. Dadurch wurden weitere 500 Gramm aus einer entscheidenden Position über dem Schwerpunkt eingespart. Die sich schnell bewegende, energiereiche Luft, die von den Seiten des 720S Spider kommt, wird durch die aerodynamisch gestaltete Form der verglasten C-Säulen geleitet und bildet eine Hochdruckzone über der hinteren Tonneauabdeckung und dem Motorraum, um den Auftrieb der Hinterachse zu reduzieren. Dank der innovativen verglasten Lösung wird die Sicht nach hinten nicht beeinträchtigt, was die tägliche Benutzerfreundlichkeit und die Sicherheit des Fahrers erhöht. Der Luftstrom durch die freistehende C-Säulen dient auch dazu, die Wärme aus dem Motorraum über die Aerobridge nach hinten abzuleiten. Erstmals beim McLaren 720S Coupé zu sehen, sitzen diese auf den muskulösen Schultern des 720S Spider und besteht aus einem Trio von kiemenartigen Lüftungsschlitzen. Sie befinden sich vor den verglasten freistehende C-Säulen, unterhalb davon und dahinter auf dem Heck. Die Positionierung ist identisch mit der des 720S Coupé, aber die mittlere Lüftungsöffnung ist unterhalb der freistehenden C-Säulen verborgen und trägt zur Eleganz des Designs bei. Zwischen den verglasten freistehenden C-Säulen befindet sich die neue, durchgehende hintere Tonneauabdeckung, unter der das einteilige versenkbare Hardtop verstaut werden kann. Die Oberseite des V8-Antriebsstrangs ist im Vergleich zur ersten Generation der McLaren Super Series- Modelle rund 100 mm niedriger. Zusammen mit dem schlanken einteiligen RHT verbessert diese Höhenreduzierung sowohl die Sicht nach hinten als auch den Gepäckraum. Das hintere Tonneau, das mit einer zentralen, hochmontierten Bremsleuchte versehen und in Dark Palladium ausgeführt ist, ist optional in Gloss Finish Visual Carbon Fibre von McLaren Special Operations (MSO) erhältlich. Der doppelt turboaufgeladene V8-Antriebsstrang ist durch ein lasergeschnittenes Aluminiumnetz sichtbar, und die technischen Details des Motorraums werden durch ein überarbeitetes Ambientebeleuchtungspaket ergänzt, das das Aluminiumkonstruktion hervorhebt. Das Heck des neuen 720S Spider ist 145 mm niedriger als bei einem 650S Spider, wobei das luftwiderstandsarme, aggressive Design durch abgesenkte Flüssigkeitseinfüllstutzen und die nach hinten versetzte Positionierung der Ansaugluftführung ermöglicht wird. Das markante Heck des 720S Spider zeichnet sich nicht nur durch die volle Breite des aktiven Heckspoilers aus, sondern auch durch die hoch montierte Doppelauspuffanlage, deren Positionierung dafür sorgt, dass die Auspuffendrohre oberhalb des Heckdiffusor liegen. Ultraflache hintere LED-Rückleuchten sorgen für ungestörten Luftstrom, da heiße Luft aus dem Motorraum durch das feine Netz zwischen dem Heckflügel in voller Breite und der hinteren Stoßstange ausströmt. Fortsetzung folgt …

Range Rover ist seit jeher das Sinnbild für britischen Stil und Luxus. Daran hat sich auch beim neuen Range Rover P400 Vogue nichts geändert. Neu ist allerdings, dass das Flaggschiff der Marke nun einen Reihensechszylinder-Turbobenziner, der mit Mild-Hybrid-Antrieb und einem elektrisch angetriebenen Turboverdichter gekoppelt ist, spendiert hat. Wir waren sehr gespannt, ob der Wagen in der Realität auch tatsächlich die dynamischen Fahrleistungen und die außergewöhnliche Effizienz für diese Fahrzeugklasse erbringt. Exterieur Die Ur-Gene mit allen Ecken und Kanten des ersten Range Rover hat auch der Neue beibehalten. Dennoch gehen die Briten mit der Zeit. Das erkennt man daran, dass der P400 sportlicher und jünger daherkommt, als beispielsweise der Discovery. Dieser hat eine Länge von 4,88 Meter. Breite und Höhe kommen auf knapp zwei Meter. Zu diesen Maßen passen die 21-Zoll-Felgen richtig gut. Unser Testwagen war in die dunkle Lackfarbe „Portofino Blue“ gekleidet. In dieser Farbgebung fallen die schwarz gehaltenen Säulen weniger auf als bei einer helleren Wagenfarbe. Bei helleren Lackierungen erkennt man die Trennlinie zwischen Dach und dem Rest der Karosserie deutlicher, wodurch das massige Fahrzeug insgesamt filigraner wirkt, als es tatsächlich ist. Uns gefiel jedoch auch der dunkle Look sehr gut. Besonders edel wirkt hier der silberne Kühlergrill. Dieser ist beim P400 größer geworden. Ebenfalls gut stehen dem P400 der kleiner gewordene Unterfahrschutz und die neuen Leuchten. Aus vorherigen Modellen kennt man sie in runder Form, nun sind sie eckig. Drei Varianten stehen bei den Leuchten zur Auswahl: LED-Matrix, Pixel-LED und Pixel-Laser. Die Rückleuchter sind ebenfalls neu. Die Verbindung zwischen den Lichtern ist ein bisschen schmaler geworden und der Unterfahrschutz kleiner. Auch beim Dach gibt es verschiedene Varianten: klassisch, in Kotrastlackierung, mit Panoramadach oder mit Panorama-Schiebedach. Interieur Im Innenraum hat sich, mit Ausnahme der relativ vielen digitalen Tachos, wenig verändert. In der Mittelkonsole befinden sich zwei 10-Zoll-Displays und das Cockpit ist ebenfalls digital und über einen Knopf steuerbar. Hier lässt sich beispielsweise das Head-up-Display konfigurieren, man kann die Fahrzeugeinstellungen vornehmen, Informationen zum Fahrzeug einholen und die Medien steuern. Auch die Assistenzsysteme (beispielsweise Spurhalteassistent, Abstandsregeltempomat und Schildererkennung) sind hierüber einstellbar. Das alles ist unglaublich einfach und sehr übersichtlich. Über das untere Display in der Mittelkonsole lassen sich Klima und Sitzheizung regeln, über das obere die Medien, das Telefon und die Navigation. Besonders eindrucksvoll leuchten die Anzeigen bei Nachtfahrten. Dank der großen Fensterflächen und der wenigen Säulenpräsenz ist die Rundumsicht sehr gut. Das Ambiente im Inneren ist stilvoll und nicht überladen. Die Sitze sind mit perforiertem Windsor-Leder bezogen und können elektrisch 20-fach verstellt werden. Im Testwagen befand sich ein Mix aus hellen und dunklen Bezügen, was sehr edel wirkt. Der Kofferraum hat ein Fassungsvermögen von 900 bzw. 1.943 Liter. Er lässt sich elektronisch öffnen und verriegeln. Sehr praktisch fanden wir auch die Extramulde für das Reserverad. Motorisierung Der P400 ist mit einem 400 PS starken Turbobenziner und einem Drehmomentmaximum von 550 Nm ausgerüstet. Der drei Liter große Motor ist eine Mild-Hybrid-Konstruktion. Dabei versorgt die 48-Volt-Batterie zusätzlich zum Start-Stopp-System auch den Turboverdichter. Dadurch arbeitet der Turbo bereits bei niedrigen Drehzahlen. In 6,3 Sekunden schafft der Range Rover den Sprint von Null auf Hundert und eine Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h. Fahrverhalten Dank der angenehm weich abgestimmten Fahrwerksabstimmung bleibt der P400 in jeder Fahrsituation – selbst im Gelände – stets so komfortabel als wären Bodenunebenheiten ein Fremdwort für ihn. Wunderbar unterstützt wird er hierbei von dem adaptiven Fahrwerk. Hervorragend ist auch die elektromechanische Servolenkung. Sie arbeitet stets so leichtgängig, dass selbst das Rangieren ein Kinderspiel ist. Dass der P400 ein echter Offroader ist, beweisen Features wie Allradantrieb, Bergabfahrhilfe oder die Geschwindigkeitsregelung fürs Gelände, die perfekt agiert und reagiert. Fazit Der Range Rover P400 ist ein wahres Technik-Wunder und optisch einfach perfekt. Wer ihn fährt, erlebt puren Luxus, beste Verarbeitungsqualität, Stauraum in Hülle und Fülle und jede Menge Fahrspaß.

Im Gegensatz zu amerikanischen Straßen, ist der Lexus NX (Nimble Crossover) in Deutschland noch ein eher selten gesehener Gast. Sein einzigartiger Auftritt, seine hochwertige Verarbeitung, sowie sein beachtlicher Nutzwert haben uns neugierig gemacht. Wir haben den NX 300h getestet und sind überzeugt, dass Lexus mit ihm gute Chancen hat, ihn auch hierzulande im Verkehr mitschwimmen zu lassen. Exterieur Das Facelift hat ihm gutgetan, denn seine Optik ist atemberaubend. Das SUV besticht durch geschliffene Kanten, die ihn von allen Seiten betrachtet, zum Hingucker machen. Mit einer Länge von 4,60 Metern bietet der Lexus genügend Platz für Passagiere und Gepäck. Die Frontpartie mit dem neuen, charakteristischen Diabolo-Kühlergrill wird – anders als beim Vorgänger – von horizontalen Streben dominiert, die L-förmig die Breite der Front betonen. Dahinter befindet sich der Elektro- und der Benzinmotor des Hybriden. Die Dreifach-LED-Scheinwerfer sehen extrem athletisch aus. Neu sind die gegossenen 17- oder 18-Zoll- Leichtmetallräder. Am Heck spiegelt sich das L-förmige Design des Kühlergrills in den LED-Rückleuchten wider. Auch der Heckstoßfänger wurde an das neue Design angepasst und tiefergezogen. Die Grundidee der Designer war es, eine Diamantform um das Innere des Autos zu erschaffen. Sie hatten zum Ziel, Sportlichkeit und Agilität zu demonstrieren und gleichzeitig die Ecken und Kanten nicht abzuschleifen. Herausgekommen ist ein Auto, dessen muskulöse Stoßfänger an Front und Heck stromlinienförmig mit dem Dach zusammenlaufen. Die Silhouette scheint nach hinten abzufallen. Interieur Der Innenraum ist großzügig bemessen und weist einen guten Qualitätseindruck auf. Hat man erst einmal im Inneren Platz genommen, bemerkt man sofort das hochwertige Ambiente und die stilvolle Einrichtung. Die Sitze sind sehr bequem und lassen sich in allen relevanten Richtungen elektrisch verstellen. Auch die Rückbank bietet genügend Kniefreiheit. Der Kofferraum hat ein Ladevolumen von 475 Liter. Optional gibt es eine elektrisch umklappbare Rückbank, die innerhalb von zehn Sekunden eine gerade Fläche entstehen lässt. Besonders gefreut haben wir uns auch über die vielen Staufächer und Ablagemöglichkeiten. Das Multimedia-Display wurde von sieben auf 10,3 – Zoll vergrößert. Neu ist, dass man beim Touchpad jetzt sein Reiseziel einfach per Handschrifterkennung schreiben kann und nicht mehr rollen muss. Für die Sicherheit sorgt das Safety-System +. Dieses überwacht die Fahrzeugumgebung und die Fahrerreaktion. Dazu gehört auch ein Pre-Crash-System, dass den Fahrer bei Unfallgefahr warnt und selbstständig bremst, sowie ein Spurhalteassistent mit adaptiver Geschwindigkeitsregelung. Motorisierung Unter der Haube teilen sich ein 155 PS (114 kW) starker 2,5-Liter-Saugbenziner und (im Falle unseres Testautos, was die Allradversion war) zwei Elektromotoren die Arbeit. Die Systemleistung liegt bei 197 PS und 145 kW. Dabei erhält der Vollhybrid seine Kraft durch Bremsenergierückgewinnung und während der Fahrt durch einen Generator. Der Lexus NX 300h schafft den Sprint von Null auf 100 in 9,2 Sekunden und besitzt eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h. Sein durchschnittlicher Verbrauch liegt bei 5,2 Litern. Drei Fahrmodi hat der Fahrer zur Wahl: er kann zwischen “Eco”, “Normal” und “Sport” wählen. Fahrverhalten Lexus hat bei seinem Facelift auch einiges am Fahrwerk verbessert: Verringerung der Wankwinkel, härtere Stabilität hinten, 22 Prozent höhere Federrate an der Hinterachse sowie ein jetzt noch feinfühliger regelndes, variables Dämpfersystem. Dadurch ist ein höherer Fahrkomfort bei zugleich verminderter Wankneigung gelungen. Bei unserer Testfahrt konnten wir uns davon überzeugen, dass der NX 300h auf kurvenreicher und weitgehend glatt asphaltierter Strecke tatsächlich nur diskrete Seitenneigung in Kurven aufweist. Weiterhin ist uns positiv aufgefallen, dass der NX in fast jeder Situation sehr leise bleibt, wenn man im Eco-Modus unterwegs ist. Auch die Leistung im Eco-Modus ist beachtlich, wenngleich im Sport-Modus natürlich noch mehr Fahrspaß aufkommt. Hier arbeiten Verbrennungs- und E-Motor gemeinsam, um das Auto auf Hochform zu bringen. Fahrwerk und Federung sind trotz sportlicher Auslegung angenehm komfortabel. Alles in allem können wir dem NX absolute Langstreckentauglichkeit attestieren. Fazit Uns gefällt, dass der Lexus NX sich stark von anderen Autos abhebt. Dank seiner tollen Ausstattung, dem charakterstarken Design, seinem hochwertigen Ambiente im Innenraum, sowie seinen sehr guten Fahreigenschaften hat er unsere volle Anerkennung absolut verdient.

Der Panda gehört zu den beliebtesten Kleinwagen überhaupt. Mit dem neuen Fiat genießen Sie getrau dem Motto „Eco trifft Spaß“ alle Vorzüge eines Hybridfahrzeuges. Der neue Panda erobert die Straßen und behält dabei nicht nur seinen bekannt fröhlichen Charakter, sondern bleibt dabei das flexible Raumwunder der Kleinwagen. Exterieur Der neue Fiat Panda wirkt wie ein Stimmungsaufheller. Seine kompakte Statur und sein quirliges Wesen versüßte uns schon häufig den Alltag. Außenspiegel und Türgriffe in Wagenfarbe – im Falle unseres Testautos ein satter Gelbton – lackiert, 15 Zoll Leichtmetallfelgen und Nebelscheinwerfer. Alles wirkt einfach so vertraut. Interieur Im Innenraum fühlt sich der Fahrer sofort zuhause. Alles wirkt aufgeräumt, sinnvoll angeordnet und gut verarbeitet. Hier muss auf nichts verzichtet werden. Uconnect Radio mit Bluetooth, USB and Smartphone-Halterung, Außenspiegel elektrisch verstell- und beheizbar, höhenverstellbarer Fahrersitz, Klimaautomatik, Lenkrad mit Radiobedienelementen, Lenkrad und Schaltknauf in Leder. Im neuen Panda ist alles an Board. Hervorzuheben ist noch Fiats Handy-Halterung, welche man sich so in allen Autos wünschen würde. In der ersten Sitzreihe ist genügend Platz und die Sitze sind angenehm fest, ohne dabei unkomfortabel zu sein. Auch in der zweiten Reihe können Erwachsene problemlos sitzen. Bei den Sitzbezügen hat man sich bei Fiat etwas ganz Besonderes einfallen lassen. Diese werden in Zusammenarbeit mit der Seaqual-Initiative aus Recycling-Kunststoff gefertigt. Rund zehn Prozent des Materials ist Kunststoffabfall, der aus den Weltmeeren gefischt wird. Weiter geht es im Gepäckabteil. Im Rahmen des Möglichen fasst der neue Panda ganz schön viel. Regulär passen 225 Liter in den Gepäckraum. Mit umgeklappter Rücksitzbank steigt das Volumen auf 870 Liter. Motorisierung Angetrieben wird der neue Fiat von einem Dreizylinder, der aus einem Liter Hubraum 70 PS und maximal 92 Newtonmeter Drehmoment generiert. Dazu benötigt er weder Turboladung noch Direkteinspritzung. Der nur 77 Kilogramm schwere Dreizylinder-Motor ist eine komplette Neuentwicklung, der gegenüber seinem Vorgänger, dem 1.2-Liter Vierzylinder, bei gleichbleibender Leistung weniger C02-Emissionen verursacht. Mit seinem manuell geschalteten Sechsgang-Getriebe beschleunigt der Panda in 14,7 Sekunden auf Tempo einhundert. Der nur 1055 kg leichte Kleinwagen erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 155 km/h. Mehr Effizienz in der Stadt, wo Autos vom Kaliber Panda ihr Revier haben, soll ein sogenannter Mild-Hybrid bringen, wo in einer 11 Amperestunden (Ah) kleinen Lithium-Ionen-Batterie, die unter dem Fahrersitz platziert ist, die Energie platziert wird, die der Panda über seinen Riemen-Starter-Generator beim Bremsen, Ausrollen und Bergab-Passagen generiert. Bei Bedarf, zum Beispiel beim Anfahren, liefert der Generator dann bis zu 3,6 kW/5 PS Leistung für das Vorankommen. Dieses System schaltet nun bereits bei Geschwindigkeiten unter 30 km/hden Benzinmotor ab und zitiert ihn bei Bedarf blitzschnell wieder hinzu. Der neue Fiat Panda erfüllt dabei die strenge Emissionsklasse Euro 6d. Fahrverhalten Der neue Fiat fühlt sich im Stadtverkehr zuhause, wo er mit direkter Lenkung und komfortabel abgestimmten Fahrwerk überzeugen kann. Positiv fällt auch die neue Sechsgang-Schaltung auf. Lastwechsel-Ruckeln sucht man hier vergebens und insgesamt reagiert die Schaltung außerordentlich geschmeidig. Der Riemen-Starter-Generator sorgt verglichen mit einem konventionellen Anlasser für eine deutlich komfortablere, fast unmerkliche Funktionsweise der Start-Stopp-Automatik. Zusätzlich mindert er die Vibrationen des Motors. Selten ist man mit einem Dreizylinder so ruhig und gleichmäßig unterwegs gewesen. Fazit Der elektrifizierte Dreizylinder markiert Fiats Start ins Elektrozeitalter und macht gleichzeitig alles besser als sein Vorgänger. Das neue Sechsgang-Getriebe ist ein echter Gewinn. Das freche und frische Fahrverhalten des neuen Panda wird durch die Elektrounterstützung deutlich intensiviert. Mit dem neuen Fiat bekommt man einen durchaus spritzigen Kleinwagen.

Mit der zwölften Generation der traditionsreichen Corolla-Baureihe schickt Toyota erneut einen starken Konkurrenten in den Wettbewerb um das in Europa hart umkämpfte C-Segment. Das neue Modell basiert auf der hochmodernen GA-C-Plattform der Toyota New Global Architecture (TNGA) und profitiert somit von einer überlegenen Fahrdynamik in Kombination mit verbesserten Sicherheitseigenschaften. Dabei gewährte die GA-C-Plattform den Designern von Toyota größere Freiheiten, um den einzelnen Karosserievarianten des stämmig-flach gestalteten Corolla ein optisch unverwechselbares und individuelles Aussehen zu verleihen – vom sportlich-kompakten Schrägheckmodell über den elegant-vielseitigen Touring Sports bis hin zur raffinierten und besonders prestigeträchtigen Limousine. Sie sind für die Herausforderungen des Alltags ebenso prädestiniert wie für mannigfaltige Freizeit- und Wochenendaufgaben. Zugleich läutet Toyota mit dem neuen Corolla seine Dual-Hybrid-Strategie ein: Die Schrägheck-Variante und der Touring Sports stehen als erste Modelle der japanischen Marke mit zwei Hybridmotoren zur Wahl. Der verbesserte 1,8-Liter-Hybrid mit 90 kW / 122 PS ist erstmalig auch für die Limousine erhältlich. Sportlich-dynamisch tritt der brandneue 2,0-Liter-Hybrid mit 132 kW / 180 PS auf. Beide Antriebe zeichnen sich insbesondere durch niedrige Betriebskosten aus, die für die Hybridtechnologie von Toyota charakteristisch sind. Wie stark Toyota den Fokus auf die Hybridtechnologie legt, zeigt auch das reduzierte Angebot konventioneller Antriebe: Für die Schrägheck-Variante und den Touring Sports steht ein 85 kW / 114 PS starker 1,2-Liter-Turbobenziner bereit. Alle neuen Fahrzeuge von Toyota auf TNGA-Basis erreichen in puncto aktiver und passiver Sicherheit die höchsten Standards. Auch der neue Corolla erfüllt die strengen Anforderungen unabhängiger Crashtest-Programme und bietet dank innovativer Funktionen und Systeme der neuesten Toyota Safety Sense Technologie ein noch höheres Maß an aktiver Sicherheit als bisher. INTERVIEW MIT YASUSHI UEDA, CHEFINGENIEUR DES NEUEN COROLLA Wo lagen die Schwerpunkte bei der Entwicklung der neuen Corolla-Baureihe? Der Corolla blickt auf eine mehr als 50-jährige Geschichte zurück. Von der ersten Generation bis zum neuesten Modell blieb er dabei seinem ursprünglichen Konzept stets treu: als Pkw, der ein hohes Maß an Qualität, Langlebigkeit und Zuverlässigkeit mit einem komfortablen Fahrerlebnis kombiniert, das Menschen auf der ganzen Welt genießen können. Diese für den Corolla so typische Grundlage diente uns als Ausgangspunkt. Bereits in der Konzeptphase haben wir untersucht, welche neuen Elemente wir der neuen Generation mit auf den Weg geben könnten. Als die beiden Hauptsäulen identifizierten wir „dynamisches Styling“ und „Fahrvergnügen“. Um dies zu erreichen, konnten wir uns auf die neue TNGA-basierte GA-C-Plattform verlassen – denn zu ihren großen Vor-zügen zählt, dass sie unseren Designern mehr Freiheit bei der Gestaltung eines dynamischen Exterieurs bietet. Alle drei Karosserievarianten des Corolla besitzen nun einen optisch unverwechselbaren und individuellen Auftritt mit einer geduckten Haltung und besonders ansprechenden Proportionen. Schmalere A-Säulen, eine niedriger positionierte Instrumententafel und eine flachere Motorhaube verbessern zudem die Rundumsicht für den Fahrer. Der neue Corolla teilt seine Plattform mit den jüngsten Generationen des Toyota Prius und des C-HR. Daher wussten wir, dass uns die niedrige Sitzposition, ein tieferer Schwerpunkt und die Mehrlenker-Hinterachse eine gute Basis für eine exzellente Fahrdynamik bieten. Hierdurch konnten wir seine Agilität noch weiter verbessern. Wir haben zum Beispiel das Lenkverhalten im Sinne eines besseren Lenkgefühls weiterentwickelt, während die Hinterradaufhängung nun über neu entwickelte Stoßdämpfer mit neuer Reibungstechnologie verfügt. Hierdurch erreichen wir eine noch bessere Balance zwischen Fahr- und Handling-Eigenschaften. Warum unterscheidet sich das Front- und Heckdesign der Limousine von dem der Schrägheck-Variante und des Touring Sports? Kundenbefragungen, die wir zu Beginn des Projekts durchgeführt haben, zeigten: Kunden, die sich für die Schrägheck-Variante oder den Touring Sports interessieren, wünschen sich einen dynamischen Auftritt. Käufer der Limousine bevorzugen eher ein Fahrzeug mit einem repräsentativeren Aussehen – dem sind wir nachgekommen. Zugleich unterstreicht die sportliche Gesamtform die Zusammengehörigkeit aller drei Karosserievarianten. Der Corolla ist ein globales Modell, entwickelt für den weltweiten Markt. Wie haben Sie sichergestellt, dass seine Fahreigenschaften Kunden aus allen Regionen gleichermaßen ansprechen? In der Vergangenheit stellten die Kunden ganz unterschiedliche Erwartungen an ihr Fahrzeug – heute scheint sich dies weltweit immer weiter anzugleichen. In Europa, den USA und Japan haben wir zahlreiche Gespräche mit Kunden geführt und daraus gelernt, dass sie alle ein attraktives Auto wollen, das gut fährt. Hierdurch können wir leichter eine Hauptrichtung für die Fahrdynamik festlegen, die von Autokäufern auf der ganzen Welt geschätzt wird. Fahrdynamisch haben wir das neue Modell auf Europa ausgerichtet, aber für andere Märkte können wir zum Beispiel die Fahrwerks- und Lenkungseinstellungen so optimieren, damit der Corolla den örtlichen Straßenverhältnissen entspricht. Haben Sie die drei Karosserie-Varianten jeweils unterschiedlich abgestimmt? Die Gesamtauslegung in Richtung einer Fahrspaß-orientierten Charakteristik ist bei allen gleich. Die karosseriespezifische Abstimmung allerdings haben wir in der Tat den Kundenwünschen angepasst und diese unterschiedlichen Merkmale bereits zu Beginn der Entwicklung definiert. Die Schrägheck-Variante tritt mit direkterer Rückmeldung und einem agileren Fahrgefühl besonders dynamisch auf. Sowohl die Limousine als auch der Touring Sports verfügen über einen längeren Radstand, der gutes Handling mit größerem Federungskomfort – insbesondere für die Passagiere im Fond – verbindet und dennoch eine hohe Fahrstabilität bietet. Natürlich haben wir auch das Fahrwerk des Touring Sports so abgestimmt, dass ein gleichbleibendes Fahrverhalten auch dann gewährleistet bleibt, wenn seine höhere Nutzlast ausgenutzt wird. Haben Sie auch Testfahrten mit Prototypen in Europa durchgeführt? Selbstverständlich – denn Europa ist nicht nur der wichtigste Markt für die Schrägheck-Variante und den Touring Sports, Europäer bevorzugen auch im Allgemeinen eine dynamischere Fahrweise. Hier fließt der Verkehr mit höherer Geschwindigkeit als in anderen Regionen. Die Menschen wollen, dass ihre Autos flink in der Stadt sind und komfortabel bei Autobahntempo. Deshalb haben wir umfangreiche Tests in mehreren europäischen Ländern durchgeführt, darunter auch in Belgien – dort sind unsere Kollegen des europäischen Forschungs- und Entwicklungszentrums daheim, die für die Entwicklung des Touring Sports zuständig waren. Worauf sind Sie am meisten stolz? Während der Entwicklung durften mehrere Personen das neue Modell fahren, die nicht zu unserem Team gehörten – andere Ingenieure von Toyota zum Beispiel, aber auch ausgewählte Journalisten und Experten aus unserem globalen Vertriebsnetz. Sie alle hatten ein breites Lächeln im Gesicht, als sie hinter dem Steuer der Prototypen Platz nahmen. Dies ist die Art von Wertschätzung, die mich stolz macht. Ich weiß, dass Toyota und dem Corolla in einigen Regionen zuweilen ein – sagen wir mal – etwas langweiliges Image unterstellt wird. Aber ich bin zuversichtlich, dass wir dieses Bild dank des eleganten Designs und der guten Fahrleistungen der neuen Corolla-Generation umkehren können. Wenn Sie die freie Wahl hätten: Welches Modell von Toyota würden Sie als Chefingenieur am liebsten betreuen? Ich würde wieder den Corolla wählen: Die Baureihe kommt in der ganzen Welt zum Einsatz und besitzt eine extrem starke Geschichte. Die Tatsache, dass ich Menschen aus verschiedenen Ländern und Regionen treffen und mit ihnen arbeiten kann, macht es für mich so interessant. Ich habe gelernt, wie unterschiedlich Kunden auf der Welt ihr Auto nutzen. Sicherzustellen, dass der neue Corolla zu allen passt, stellt eine besondere Herausforderung dar – und ist zugleich der Grund, warum wir diese Arbeit so genießen. Wir wollen die Geschichte des Corolla weiterschreiben. Unsere größte Belohnung ist es, wenn die Menschen ihren Wagen genießen und stolz darauf sind, einen neuen Corolla zu besitzen. Das erweiterte Hybridangebot – Erstes Modell von Toyota mit zwei Hybridvarianten: 1,8 Liter mit 90 KW / 122 PS oder neuer 2,0 Liter mit 132 KW / 190 PS für Schrägheck-Variante und Touring Sports – Legendäre Corolla Limousine erstmals mit dem 1,8 Liter großen Hybridantrieb erhältlich – Schrägheck-Variante und Touring Sports auch mit 85 kW / 114 PS starkem 1,2-Liter-Turbobenziner Das zunehmende Umweltbewußtsein der Gesellschaft führt insbesondere in europäischen Großstädten zu immer strengeren Abgasvorschriften. Die Hybridantriebe von Toyota kombinieren möglichst geringe Emissionen mit der Fähigkeit, bis zu 50 Prozent der täglichen Pendelfahrstrecken rein elektrisch zurückzulegen. Toyota hört auf seine Kunden und entwickelt sein Modellangebot entsprechend weiter. Dies gilt insbesondere für die Hybridantriebe. Als Technologieführer mit 20 Jahren Erfahrung und weltweit über zwölf Millionen abgesetzten Hybridfahrzeugen – mehr als zwei Millionen davon in Europa – setzt der Autohersteller jetzt auch den Wunsch vieler potenzieller Käufer nach mehr Leistung um. Deswegen bietet Toyota die Schrägheck- und die Touring Sports-Modelle des neuen Corolla künftig mit zwei Hybridoptionen an: Die 1,8-Liter-Variante übernimmt alle Vorteile des aktuellen Hybridsystems der vierten Generation – einschließlich verbessertem Ansprechverhalten und linearer Kraftentwicklung in Verbindung mit den traditionellen Pluspunkten hinsichtlich Verbrauchseffizienz und entspannter Fortbewegung. Die 2,0 Liter große Hybridversion baut ebenfalls auf diesen Stärken auf, kombiniert sie aber mit nochmals höherer Leistung, leichtfüßigerer Beschleunigung, größerer Dynamik und zusätzlichem Fahrspaß. Die neue Limousine bietet Toyota ausschließlich mit dem 90 kW / 122 PS starken 1,8-Liter-Hybridantrieb an. Für die Schrägheck-Version und den Corolla Touring Sports steht ein konventioneller Verbrennungsmotor zur Wahl: Der 1,2 Liter große Turbobenziner ist 85 kW / 114 PS stark. OPTIMIERTER 1,8-LITER-HYBRIDANTRIEB Das 1,8-Liter-Hybridsystem der vierten Generation entwickelt eine Systemleistung von 90 kW /122 PS mit einem Drehmoment des Verbrennungsmotors von 142 Nm. Die 53 kW starke Elektromaschine steuert weitere 163 Nm bei, die bereits ab der ersten Umdrehung anliegen. Mit seinem leisen Lauf sowie der intuitiven und spontanen Leistungsabgabe erfüllt die Antriebseinheit die hohen Ansprüche der Hybridkunden von Toyota, ohne an einer Steckdose aufgeladen werden zu müssen. Größe und Gewicht des 1,8-Liter-Vierzylinders wurden ohne Beeinträchtigung von Leistung und Laufruhe der neuen GA-C-Plattform angepasst. Er profitiert von einer gestiegenen Kraftstoffeffizienz, besserer Beschleunigung und reduzierten Geräuschen im Fahrgastraum. Die Kraftstoffeffizienz konnte Toyota durch die Reduzierung der Reibung, einen hohen Drallstrom und ein optimales Wärme-Management verbessern. Zu den Maßnahmen zur Reibungsreduzierung gehören eine neue Kolbenschaftform inklusive Kunstharzbeschichtung an den gleitenden Oberflächen, die Verwendung eines Abstandhalters im Wassermantel des Zylinder-blocks zur Unterdrückung der Verformung der Zylinderbohrung, der Einsatz von reibungsarmen Komponenten beim Ventil- und Kettenantrieb sowie die Optimierung der Kurbel- und Pleuellager. Die spezielle Form des Ansaugtrakts und der Kolben optimiert den Wirbelstrom und verbessert so die Abgasrückführung (AGR) sowie die Verbrennung. Eine diagonale Quetschkante, die auf den Zündkerzenwinkel ausgerichtet ist, erhöht die Klopffestigkeit und die Kraftstoffeffizienz. Das vergrößerte Ventil der Abgasrückführung beschleunigt den Gasstrom, auch der strukturelle Aufbau des Ansaugkrümmers wurde angepasst. Zudem konnten die Ingenieure die Effizienz des Wärmetauschers im AGR-Kühler steigern. Eine elektrische Wasserpumpe mit niedriger Drehzahl sorgt für ein stabiles Thermo-Management, während sich der Kühlweg in zwei Bereiche aufteilt – einen für den Motor, den anderen für die Heizung. Die Installation eines Strömungs-Absperrventils zwischen Wasserauslass und AGR-Kühler reduziert den Kühlmittelstrom während der Warmlaufphase. Hinzu kommen extra dünne Zündkerzen mit großer Betriebsdauer sowie ein neu geformter Wassermantel um den Brennraum und ein hoher Wirbelstrom. Spezielle Zündkerzen verleihen dem Motor eine höhere Drehfreude. Sie sorgen für eine optimierte Zündung, während rechteckige Zündspulen mit hoher Spulenform-Flexibilität die Baugröße reduzieren und der erhöhten Hybridmotorleistung entsprechen. Ein optimierter Motorblock, geänderte Motorlagerungen, eine Kunstharz-Zylinderkopfabdeckung – die auch das Gewicht senkt – sowie eine geänderte Form des Schalldämpfers reduzieren das Geräusch- und Vibrationsniveau im Innenraum. Das Hybridsystem verfügt über ein kleineres und leichteres Getriebe. Durch eine neue, zweiachsige Struktur für Motor und Generator garantiert es eine verlustarme Kraftübertragung bei reduzierter Baubreite. Diese Parallelachsenstruktur erhöht die mögliche Drehzahl des Motors und reduziert zugleich seine Größe. Die optimierte Getriebe-Übersetzung vereint maximale Kraftstoffeffizienz mit hoher Beschleunigungsdynamik. Dank polierter Oberflächen unterdrückt die neue Zahnradstruktur zusätzlich Resonanzen und Betriebsgeräusche. Erfolg: Das Hybridsystem agiert leiser als je zuvor.Toyota hat alle Komponenten des Hybridantriebs noch feiner aufeinander abgestimmt. Beim Beschleunigen erlaubt das gesteigerte Drehmoment des Elektromotors eine linearere Drehzahlanhebung, während der Einsatz einer neuen Hybridbatterie (Lithium-Ionen bei der Schrägheck-Version und dem Touring Sports, Nickel-Metallhydrid bei der Limousine) den Kraftstoffverbrauch weiter senkt. Mit 1,8-Liter-Hybridantrieb beschleunigt die Schrägheck-Variante des Toyota Corolla von 0 auf 100 km/h in 10,9 Sekunden, der Touring Sports in 11,1 Sekunden und die Limousine in 11,0 Sekunden. Alle drei Versionen erzielen eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h. Die Schrägheck-Variante und der Touring Sports verbrauchen nur 3,3 Liter Kraftstoff* auf 100 Kilometer bei CO2-Emissionen von 76 g/km*. Die Limousine benötigt 3,4 Liter auf 100 Kilometer* und emittiert dabei 77 Gramm CO2 pro km*. NEUER 2,0-LITER-HYBRIDANTRIEB Der neue Hybridantrieb mit 2,0 Liter Hubraum leistet 132 kW / 180 PS und entwickelt ein Motordrehmoment von 192 Nm. Der von einer Nickel-Metallhydrid-Batterie mit Strom versorgte 650V-Elektromotor liefert weitere 80 kW und stellt ab der ersten Umdrehung ein zusätzliches Drehmoment von 202 Nm zur Verfügung. Das System schöpft das von der neu eingeführten GA-C-Plattform ermöglichte Plus an Stabilität, Handling und Agilität aus. Es bietet dem Fahrer mehr Leistung, einen Sportmodus sowie die Funktionalität eines sequenziellen Sechsgang-Getriebes mit Schaltwippen am Lenkrad für ein noch dynamischeres und begeisterndes Fahrerlebnis. Auch darüber hinaus ist der neue 2,0-Liter-Hybridantrieb einzigartig in diesem Fahrzeugsegment: Kein anderer konventioneller Antriebsstrang weist die gleiche Kombination aus Agilität und niedrigen Emissionen auf. Zahlreiche Maßnahmen sorgen dafür, dass die Mehrleistung mit höherer Kraftstoffeffizienz, geringeren Emissionen und größerer Laufruhe einhergehen kann. So dient die Reduktion des Aluminium-Druckguss-Motorblocks auf eine Dicke von nur noch 2,3 Millimeter der Gewichtsreduktion sowie einem niedrigen Schwerpunkt. Das verbessert sowohl die Dynamik als auch die Fahreigenschaften des neuen Corolla. Das Fahrzeuggewicht senken auch ein dünnerer Zylinderkopf, ein leichtes Steuerkettengehäuse und ein verbesserter Ventiltrieb Ein hoher Wirbelstrom im hocheffizienten Einlasstrakt, ein langer Hub, ein neues Ölpumpendesign sowie zahlreiche reibungsmindernde Maßnahmen – die sich dieser Antrieb mit der 1,8-Liter-Hybrideinheit teilt – resultieren in einer Hochgeschwindigkeitsverbrennung. Kombiniert mit einem hohen Verdichtungsverhältnis von 14:1 trägt sie zur gesteigerten Kraftstoffeffizienz bei. Der Vierzylinder-Motor mit 1.987 ccm Hubraum verfügt über ein aufgewertetes Dual-VVT-i-System mit VVT-iE (Variable Valve Timing-intelligent Electric) auf der Einlassseite. Dies bedeutet: Die variable Ventilsteuerung wird nicht über den Öldruck, sondern über einen Elektromotor geregelt. Das steigert die Leistung, während Kraftstoffverbrauch und Abgasemissionen gleichzeitig sinken. In diesem Sinne rückte auch der Abgaskatalysator näher an den Verbrennungsmotor heran und erreicht hierdurch schneller seine optimale Arbeitstemperatur, um eine frühzeitige und verbesserte Abgasreinigung zu erzielen. Eine Ausgleichswelle, optimierte Motorlagerungen, strukturelle Verbesserungen des Getriebes, polierte Zahnräder, der Einsatz eines positiven/negativen Hysterese-Dämpfers sowie eine leichte Steuerkette und die Überarbeitung des Wasserpumpenmotors senken darüber hinaus die Geräusche des Antriebsstrangs auf ein außergewöhnlich niedriges Niveau. Geringerem Verbrauch und reduzierten Abgasemissionen dienen auch leichtere und kleinere Komponenten, angefangen beim Elektromotor über das Getriebe bis hin zur Inverter-/Konvertereinheit und der Hybridbatterie. Die Höchstgeschwindigkeit, die der Corolla mit 2,0-Liter-Hybridantrieb rein elektrisch erreicht, konnte Toyota somit auf über 115 km/h erhöhen. Die Systemsteuerung verhindert dabei ein Anspringen des Verbrennungsmotors ohne Gasbefehl speziell dann, wenn der Vierzylinder noch kalt sein sollte – eine Maßnahme, die unnötige Warmlaufphasen vermeidet und auf diesem Weg den Benzinverbrauch und den Ausstoß von Abgasemissionen erheblich senkt. Mit 2,0-Liter-Hybridantrieb beschleunigen die Schrägheck-Variante und der Touring Sports in 7,9 bzw. 8,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erzielen eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h. Beide Versionen verbrauchen lediglich 3,7 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer*. Die Schrägheck-Variante stößt dabei 85 Gramm CO2 pro Kilometer* aus, der Touring Sports 84 g/km*. TURBO-BENZINER MIT 1,2 LITER HUBRAUM Der Vierzylinder-Turbobenziner mit 1.197 ccm Hubraum, 16 Ventilen, DOHC und Dual VVT-iW ist der einzige konventionelle Antrieb für die Schrägheck-Variante und den Touring Sports. Er leistet 85 kW / 114 PS und erreicht ein Drehmomentmaximum von 185 Nm. Das Triebwerk verfügt über einen Single-Scroll-Turbolader mit wassergekühltem Ladeluftkühler und ein Dual VVT-iW-System (Variable Valve Timing-intelligent Wide). VVT-iW arbeitet auslassseitig mit Standard VVT-i und auf der Einlassseite mit VVT-iW. Letzteres ist mit einer Sperrung der Nockenverstellung in Mittelstellung ausgerüstet, um die stufenlose Ventilsteuerung zu verzögern. Zugleich stieg die Maximaldrehzahl von 5.600 auf 6.200 U/min. Zahlreiche Maßnahmen zur Reduzierung von Reibungsverlusten optimieren die Kraftstoffeffizienz. Dazu gehören DLC-Beschichtungen (Diamond Like Coating) an den Kompressions- und Ölabstreifringen, die die Kolbengleitreibung senken, sowie eine neu entwickelte Kunstharzbeschichtung für den Kolbenschaft und das Kurbelwellen-Hauptlager. Ein Keilriemen, der in puncto Materialauswahl und -stärke optimiert wurde, reduzieren den Biegewiderstand und damit auch die Reibung. Toyota bietet den 1,2-Liter-Turbomotor wahlweise mit Multidrive S oder dem intelligenten Sechsgang-Schaltgetriebe iMT an. Es erhöht beim Herunterschalten automatisch die Motordrehzahl und sorgt auf diese Weise für einen sanften Gangwechsel, während der Verschleiß von Kupplung und Getriebe sinkt. Beim Hochschalten mindert das System die Gefahr des Kupplungsruckelns, um den Komfort für Fahrer und Beifahrer zu erhöhen. Dies gewährleistet problemloses Anfahren und lässt das Risiko, den Motor abzuwürgen, gegen Null tendieren. In Verbindung mit dem manuellen Getriebe beschleunigen die Schrägheck-Variante und der Touring Sports in 13,2 bzw. 13,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Beide erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h verbrauchen 5,2 Liter Kraftstoff auf 100 km* bei CO2–Emissionen von 119 g/km*.