Der erste Eindruck – absolut schick! Kurvige Linien verleihen dem Kompakten eine schöne Silhouette. Vorne mit einem leicht bissigen Eindruck und hinten rundlich, aber stets zurückhaltend. Die scharf gezeichneten Scheinwerfer geben dem Opel einen sportlichen Akzent, und die Frontpartie fällt sofort ins Auge. Dieser Corsa tritt deutlich dynamischer als seine Vorgänger auf und sorgt für ordentlich Präsenz auf der Straße. Der Opel Corsa ist dank umfangreicher Ausstattung, guter Fahrleistung und moderaten Preisen ein heißer Anwärter auf die Krone im Kleinwagen-Segment. Im Innenraum erweist sich der Opel als echtes Lifestyle-Auto. Das ganze Cockpit wirkt qualitativ hochwertig und attraktiv. Das Lenkrad lässt sich axial und vertikal verstellen und dank dem ebenfalls in der Höhe verstellbaren Fahrersitz hat der Pilot schnell seine geeignete Sitzposition gefunden. Die Sitze sind bequem, komfortabel und machen auch bei längeren Fahrten keine Probleme. Der Seitenhalt ist ebenfalls ausgezeichnet. Fahrer und Beifahrer haben reichlich Lebensraum und selbst im Fond geht es keineswegs beengt zu. Platz für bis zu fünf Personen und bis zu 1.120 Liter Stauraum auf gerade einmal 4,02 Metern Länge sind beeindruckende Zahlen. In Sachen Dämmung macht dem Opel keiner etwas vor. Der Vorteil dabei ist, dass stets ein angenehmer Geräuschpegel im Innenraum herrscht und das selbst bei vergleichsmäßig hohen Geschwindigkeiten. Das Infotainmentsystem des neuen Corsa ist leicht und intuitiv per Touchscreen zu bedienen. Der Opel Corsa trumpft außerdem mit allerlei Assistenzsystemen auf. Von City-Notbremsassistent bis hin zum Toter-Winkel-Assistent ist alles an Bord, um den Kleinen unbeschadet durch die Stadt zu kurven. Im Winter ist die optionale Lenkradheizung ein nettes Feature, um kalte Hände wieder aufzuwärmen. Der Vierzylinder bringt den Corsa ordentlich auf Touren: Dank 150 PS und bis zu 220 Newtonmeter Drehmoment flitzt der Kleine in 8,9 Sekunden auf Tempo 100, den für Überholvorgänge entscheidenden Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h im fünften Gang erledigt er in 9,9 Sekunden. Schluss ist bei 207 km/h. Sein Hoheitsgebiet ist jedoch nicht die linke Spur, sondern die Innenstadt. Auf der Jagd von einer Parklücke zur anderen scheint dem Corsa mit seinen vier Metern kein Parkplatz zu klein. Auch sonst bietet der Opel soliden Kleinwagen-Standard. Kombiniert mit einem knackigen Fünfganggetriebe und der leichtgängigen Servolenkung wird das Rangieren zur Freude. Das Fahrwerk bügelt Unebenheiten gekonnt aus und erweist sich als sehr komfortabel. Es stellt einen gelungenen Kompromiss zwischen sportlich straffer Straßenlage und ausreichend Federkomfort bereit. Entsprechend der sportlichen Optik lässt sich der Corsa gezielt um Kurven zirkeln. Gleichzeitig federn die Stoßdämpfer jedoch Unebenheiten im Fahrbahnbelag gut ab. Behände schlängelt sich der Corsa durch den Verkehr urbaner Ballungsräume. Auch auf Landstraße und Autobahn macht der Corsa eine gute Figur. Stets stellt der Motor ausreichend Vortrieb zur Verfügung. Den Durchschnittsverbrauch gibt Opel mit 5,9 Litern Benzin an, was einem CO2-Ausstoß von 136 Gramm pro Kilometer entspricht. Serienmäßig ist ein manuelles Sechsgang-Getriebe an Bord. Die zweifache Nockenwellenverstellung des Euro-6-Motors erlaubt eine variable Ventilsteuerung; der in den Auspuffkrümmer integrierte Turbolader reduziert das Gewicht und sorgt für ein kompaktes Packaging. Zur weiteren Gewichtsersparnis im Motorbereich tragen zahlreiche Maßnahmen wie der Graugussblock mit Hohlrahmenstruktur, hohl gegossene Nockenwellen und ein Ansaugtrakt aus Kunststoff bei. Der Opel Corsa ist ein idealer City-Flitzer. Mit einem ausreichend durchzugsstarken und ziemlich sparsamen Motor und komfortablem Fahrwerk fühlt sich der Corsa in Großstädten wohl, taugt aber auch als Langstrecken-Fahrzeug. Und er ist das, was man gemeinhin unter einem Bestseller versteht: Der Opel Corsa wurde in mittlerweile 32 Jahren und vier Generationen über 12,4 Millionen Mal verkauft. Wenn nun die fünfte Generation in Richtung Kunden rollt, macht sich also ein Star auf, seinen Erfolg im Kleinwagensegment weiter auszubauen und besitzt dazu die besten Voraussetzungen.

Nissan ergänzt den Pulsar mit der Topversion 1.6 DIG-T. Das bedeutet deutlich mehr Leistung unter der Haube. Die Japaner haben sich wieder einmal etwas besonders Schlaues ausgedacht: Sie bieten ein Auto an, das sie in der exklusiven Nische der Nische platzieren. Ein weiterer Konkurrent in der beliebten 150-PS-Klasse? Nein! Ein GTI gar mit 200 oder mehr PS? Nein! Sie siedeln ihren stärksten Pulsar zwischendrin an – wo es bislang nur ganz wenige Konkurrenten gibt. Bewusst sollte es „nur“ ein starker Kompakter für Papi werden, der nicht zu stark aufgemotzt daherkommt und welcher den Rest der Familie nicht verschreckt. Als klassische Kompakt-Limousine konzipiert, zeigt das Design des Pulsar bewusst Gestaltungsmerkmale der Crossover-Modelle Qashqai und X-Trail. So auch die ausgestellten Radhäuser, zwischen denen sich die Taille fließend verjüngt. Die Maße aber sind etwas Besonderes. Der kompakte Nissan ist nämlich 4,39 Meter lang und hält zwischen den Achsen einen Abstand von 2,7 Metern. Um Neuerungen zu erkennen, muss man schon genau hinsehen. Im Cockpit ist das breite, quer über die Armaturentafel reichende Zierelement in Carbonoptik gehalten. Sitze, Lederlenkrad und Schalthebelsack tragen weiß hervorgehobene Ziernähte. Außen besteht die gleiche Zurückhaltung: 17-Zoll-Aluräder in eigenständigem Design, schwarze Einfassungen der LED-Scheinwerfer und eine Chromblende für das Auspuffend-Rohr – das war‘s. Entsprechend dezent klingt nach dem Druck auf den Startknopf der aufgeladene Direkteinspritz-Benziner, der hier zum Einsatz kommt. Aber lässt man den Turbo-Vierzylinder von der Leine, drückt er die Passagiere mit einer Vehemenz in die Sitze, die man vom Pulsar bislang nicht kannte. Wer beim 1.6 DIG-T Kupplung und Sechsgangschaltung fix bedient, erreicht Tempo 100 bereits nach 7,7 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt laut Nissan 217 km/h. Der 1,6-Liter-DIG-T-Turbo-Benzindirekteispritzer mit 140 kW (190 PS) krönt das Motorenprogramm des neuen Pulsar. Dieser kräftige Motor kann mehr als nur fauchen und sprinten. Das Triebwerk stemmt ordentliche 240 Newtonmeter Drehmoment auf die Kurbelwelle, und das in einem Bereich von 1600 bis 5200 Touren. Dieses bemerkenswerte Drehmoment sorgt für kräftigen Durchzug, so dass der Vierzylinder sich im Alltag sehr elastisch fahren lässt. Er gibt nicht den nervösen Hochleistungsmotor. Das passt zum Pulsar, mit dem man weniger Kurven räubert als viel mehr lange Strecken souverän zurücklegt. Fahrwerk und Lenkung zeigen sich von der Mehrleistung wenig beeindruckt. Durch das verbesserte Fahrwerk steigert sich die ausgewogene Balance zwischen Sportlichkeit und Komfort. Nissan hat Federn und Dämpfer verändert sowie die Steifigkeit erhöht, wodurch der Pulsar 1.6 DIG-T straff, aber ohne übermäßige Härte auf Unebenheiten reagiert. Selbst auf schnellen Autobahnetappen gibt es Dank des gebotenen Komforts keinen Anlass zur Klage. An den Antriebsrädern walten nun naturgemäß stärkere Kräfte, doch selbst beim zackigen Herausbeschleunigen aus engen Kurven ist störendes Zerren in der Lenkung kaum spürbar. Das Triebwerk agiert leise und vibrationsarm. In der Stadt kann im vierten Gang des exakt schaltbaren Sechsganggetriebes bei 1400 Touren bequem im Verkehr mitgeschwommen werden. Es kann aber auch fröhlich bis 6000 Umdrehungen pro Minute hochgejubelt werden. Den Normverbrauch gibt Nissan mit 5,7 Litern an. Es ist  konsequent, dass der Power-Pulsar nichts von seiner Alltagstauglichkeit verloren hat. Es besitzt nach wie vor einen der größten Innenräume der Kompaktklasse. Durch einen der längsten Radstände seiner Klasse und das cleverere Innenraumlayout bietet der Pulsar den Fondpassagieren den am großzügigsten bemessenen Knieraum (692 mm) im Segment. Der Pulsar bietet innen Platz im Kompaktklassenübermaß, sowohl für den Fahrer wie für die Fahrgäste im Fond. Und der Kofferraum muss dafür nicht beschnitten werden: 385 bis 1.395 Liter nimmt er auf. Der neue Nissan Pulsar, er ist ein exklusives Produkt, so exklusiv wie ein Pulsar am Sternenhimmel und überstrahlt  (besonders beim Platzangebot) die vereinte Kompaktklassenkonkurrenz.

Sportlich, sportlich! Das aggressive Design mit dem großen Lexus-Kühlergrill ist in jedem Fall ein Hingucker und schon vorab kann man sagen, dass es der GS 300h locker mit der Premium-Oberklasse aus Deutschland aufnehmen kann und diese in vielen Details sogar noch übertrumpft. Absolut lautlos setzt sich der große Japaner in Bewegung, wenn man den Startknopf gedrückt hat. Auch der Beschleunigungsvorgang geschieht auf dezent zurückhaltende Art. Hier spürt man die große Hybrid-Erfahrung des Toyota-Konzerns. Im Laufe der Fahrt arbeiten Verbrenner, Batterie und das Auto selbst harmonisch und perfekt zusammen: Nur am Display erkennt man, ob gerade rekuperiert wird, nur die Batterie antreibt (eher selten), Motor und Batterie für Vortrieb sorgen oder der Motor neben dem Antrieb gerade auch die Batterieladung übernimmt. Fahrgäste, die vorn auf dem Beifahrersitz Platz nehmen, haben ein tolles Programm, das ihnen auf einem farbigen 12,3-Zoll-Multimediadisplay mit einer guten Darstellung und einfacher Bedienung geboten wird. Von all den wechselnden Fahrzuständen bekommen sie nichts mit. In der Luxusversion mit mattem Echtholz und beigem oder braunem Leder kommt richtiges Premiumgefühl auf. Sehr großzügig dimensioniert ist auch das Platzangebot der 485 cm langen Limousine, die trotz sportlicher Linienführung viel Platz für alle Passagiere bietet. In der Topausstattung lässt sich der Beifahrersitz dank zweier Taster in der Rückenlehne von hinten elektrisch nach vorn schieben. Schon beim ersten Blick in den Innenraum stellt man fest, dass es dem Lexus wirklich an nichts fehlt. Die gewählten Materialien wirken alle sehr hochwertig und fühlen sich allesamt gut an. Auch die Verarbeitung kann sich sehen lassen, und man fühlt sich auf Anhieb richtig wohl. Der Kofferraum bietet ausreichendes Volumen. Mit an Bord sind unter anderem schon 12 Airbags, elektrisch verstellbare Ledersitze aus “Leder Exklusive” mit Klimatisierung vorne und Sitzheizung hinten, 18-Zoll-Leichtmetallfelgen, Bi-LED-Scheinwerfer, LED-Rückleuchten, eine 3-Zonen-Klimaautomatik, ein Head-up-Display, ein HDD-Navigationssystem mit 12,3-Zoll-Display, ein Toter Winkel-Warner, ein beheizbares Lederlenkrad, der Cross Traffic Alert, das Mark Levinson Premium-Sound-System mit 17 Lautsprechern und 835 Watt, das Lexus Card-Key-System, eine Fernlichtautomatik und noch vieles mehr. Die Kombination aus E-Motor und Benzinmotor liefert schon vom Start weg viel Schubkraft, wobei der E-Motor vom Start weg 300 Nm liefert. In der Mittelkonsole befindet sich ein Dreh/Drück-Rad, mit dem der Fahrmodus gewählt werden kann. Schon im Normal-Modus bietet der Lexus viel Fahrspaß und sehr ansprechende Fahrleistungen. Schaltet man in den Sport-Modus, verwandelt sich die Energieanzeige neben dem Tacho zum Drehzahlmesser, und alle Systeme werden nochmals geschärft. Die sehr direkte und leichtgängige Lenkung wird etwas härter und die Gasannahme noch direkter. Der Lexus GS sprintet in 9,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 190km/h. Als größte Überraschung zeigt sich der Verbrauch. Hier werden vom Werk durchschnittliche 4,7 Liter angegeben. Überzeugen kann der Lexus auch bei Fahrwerk und Federung. Bodenunebenheiten werden perfekt weggefiltert. Dennoch liegt die große Limousine wie ein Brett auf der Straße und lässt sich sehr gutmütig ans Limit führen. Die Assistenzsysteme leisten ebenfalls gute Dienste und runden den perfekten Eindruck weiter ab. Des Weiteren hat Lexus streng auf die laufenden Kosten geachtet: Auf 90.000 Kilometern soll sich der GS 300 h mit einem Satz Reifen und Bremsscheiben bescheiden.

Wegen der Rekuperation beim Gaswegnehmen soll bei dieser Laufleistung auch nur ein Satz Bremsbeläge fällig werden. Statt Zahnriemen setzt Lexus auf eine wartungsfreie Steuerkette und die Hybridbatterie soll lebenslang halten. Der Lexus GS 300h bietet extrem viel Luxus, hat ein gutes Platzangebot und einen sehr sparsamen, aber dennoch überaus spritzigen Antrieb. Sein sportliches Design und das hohe Maß an Qualität sprechen ebenfalls für den Lexus.

160 PS und 1.110 kg Leergewicht bei knapp über dreieinhalb Metern Länge. Das hört sich ganz nach Agilität und nach reichlich Spaß an. Also nach einem Abarth 595 Competizione. Früher gab es eigenständige Abarth-Autos, seit 1971 gehört die Marke zu Fiat – und hat sich hier nach und nach zu der Edel-Sport-Abteilung gewandelt. Der Charakter des 595 ist tatsächlich auf „Competizione“ ausgerichtet. Der Kleine ist fordernd und will gedreht, gescheucht und aktiv gefahren werden. Denn dann ist er voll in seinem Element. Von außen fallen direkt die 5-Loch-Felgen auf sowie die Chrom-Außenspiegel und der Skorpion an der Front. Mit Spoilern, Lufteinlässen, 17 Zoll-Radsatz, Sportbremsen mit roten Bremssätteln sowie einer klappengesteuerten Abgasanlage mit vier Auspuffendrohren lässt er bereits im Stand eine Vorfreude auf die Ausfahrt aufkommen. Der 500er ist weder zu übersehen noch zu überhören, denn der Sound der Abgasanlage ist kräftig. Von innen packt man das riesige Sportlenkrad und schaut zentral auf das Racing-Instrument, das aus mehreren übereinander liegenden Kreisen besteht. Überhaupt ist alles im Innenraum rund. Es gibt keine eckigen Formen, selbst die Knöpfe für die Fensterheber, die innen auf der Mittelkonsole sind, haben abgerundete Ecken. Der sportliche Eindruck setzt sich beim Interieur fort. Alles ist in schlicht schwarz-grau gehalten. Nur die roten Ziernähte und der rote 595-Schriftzug auf den bequemen, mit rutschhemmendem schwarzen Stoff bezogenen Schalensitze bringen etwas Farbe in den Innenraum und zeigen die Liebe zum liebevollen Design, welches wie gewohnt italienisch-top ist. Das Gestühl wurde von Abart eigens für den 595 Competizione gemeinsam mit Rennsitz-Spezialist Sabelt entwickelt. Abgerundet wird die Optik durch Alupedale und einem Aluschaltknauf, der gleichermaßen gut in der Hand liegt wie das griffige Sportlenkrad. Wichtigste Instrumente im Cockpit sind neben dem kleinen, mittigen Tacho eine Ladedruckanzeige und die Ganganzeige. In 7,4 Sekunden spurtet der kleine Flitzer von 0 auf 100 km/h bevor bei 210 km/h die Höchstgeschwindigkeit erreicht wird. Für Racing-Liebhaber kommt zudem noch ein entscheidendes Detail hinzu: die Bar-Messanzeige des Turbo-Ladedrucks. Die Agilität schöpft er aus dem kurzen Radstand, und so ist gerade das Stadt-Flitzen eine Freude. Das Fahrwerk ist straff abgestimmt, wie es sich für ein Sportmodell gehört. Das anfängliche Untersteuern bei hohem Tempo weicht bei maximal möglicher Fahrweise einem kontrollierbaren Schieben über alle 4 Räder bis dann das Heck nach Außen drängt. Hier merkt man, dass am 595 fahrwerkstechnisch wirklich professionell abgestimmt wurde. In diesen Situationen lernt man die sehr direkte, straffe Lenkung zu schätzen. Sehr beeindruckend sind die Kurvengeschwindigkeiten in weiten, langgezogenen Kurven wo der 595 beachtlichen Speed erreicht und lange sehr ruhig bleibt, was selbst bei Geschwindigkeiten deutlich über 150 sehr sanft und kontrollierbar geschieht. Die fünf eng abgestuften Gänge des Getriebes lassen sich knackig einlegen. Trotz kompakter Abmessung und einer Länge von nur 3,7 Meter, fühlt man sich auch bei Tempo nahe der 200 km/h Marke im 595 Competizione sicher. Der aufgebaute Ladedruck lässt den Kleinen förmlich auf dem Asphalt kleben. Der giftige Skorpion geht ab wie ein wilder Stier. Dank Turboaufladung katapultieren die 230 Newtonmeter den 1,1 Tonnen schweren Abarth förmlich nach vorne. Das Fahrvergnügen lässt sich sogar noch steigern, drückt man die Sporttaste: Federung und Lenkung werden dann noch straffer und es kommt echtes Kart-Feeling auf. Die Brembo-Bremsen mit den hübschen roten Sätteln sind sporttauglich und können dem flotten Temperament standhalten. Sie überraschen mit einem unglaublichen Initialbiss. Der Verbrauch liegt im Schnitt bei 8,5 Litern Super, was für einen echten Kraftprotz akzeptabel ist. Aus dem süßen Retro-Kleinwagen machen die Abarth-Tuner eine echte Rennsemmel: schon von außen sieht der 595 Competizione im Vergleich zur zivilen Serienversion wild und gefährlich aus. Der vom Werkstuner aufgemotzte Fiat 500 beeindruckt mit guten Fahrleistungen und ist ein echtes Spaßauto.