Nicht nur ein kleines Facelift, sondern auch frische Technik unter dem Blech hat der Yaris spendiert bekommen. Und da kann man dem Hersteller nur gratulieren, dass er soviel Mut zur Veränderung beweist, denn das Resultat sind mehr Qualität und Komfort. So wurde dem Yaris äußerlich eine neue Front in X-Optik gegeben. Die Designer haben das Heck leicht gebügelt und mit LED-Rückleuchten versehen. Dadurch wirkt der Yaris nun dynamischer und frischer. Die Karosserie und die hintere Torsionslenkerachse wurden versteift, die Federn vorne weicher gestaltet und die Stoßdämpfer wurden ausgetauscht. Ein weicherer Federungskomfort ist das Ergebnis. Das sehr harte und hölzerne Fahrgefühl seines Vorgängers ist verschwunden. Auch die Lenkung wurde angepasst und reagiert nun viel direkter. Beim Anfahren tritt der Hybrid dank Elektro-Unterstützung kräftig an, so dass die Antriebskombination selbst bei schnelleren Passagen auf der Autobahn gut mitarbeitet. Ebenfalls hat das Cockpit einen großen Schritt nach vorne getan. Mit geschäumten Flächen und Chromzierleisten wirkt es wesentlich solider als vorher. Neu ist auch das vergrößerte Multimediasystem mit Sieben-Zoll-Display. Es ist leicht zu bedienen und besitzt eine sehr gute Auflösung und Verkehrsinformation in Echtzeit. Der Yaris Hybrid ist serienmäßig unter anderem mit Klimaautomatik, beheizten Außenspiegeln und Berganfahrhilfe üppig ausgestattet. Die Klimaautomatik sorgt im Sommer rasch für Kühlung. Für Fahrer und Beifahrer können unterschiedliche Temperaturen eingestellt werden. Wo viele andere Autos in seinem Segment mit verspieltem, knallbuntem Interieur aufwarten, überzeugt der Yaris mit Qualität. Die Oberflächen fassen sich angenehm an, Schalter und Knöpfe machen einen hochwertigen Eindruck, die Kunststoffe sind aufeinander abgestimmt. Die vielen Ablagemöglichkeiten erweisen sich im Alltag als äußerst praktisch. Das Lenkrad lässt sich in Höhe und Weite einstellen und die Pedale sind ordentlich angeordnet. Licht- und Nebelschalter sind gut greifbar im linken Lenkstockhebel integriert. Beim Anfahren treibt im Normalfall nur der Elektromotor vorwärts. Die Regelung ist fein abgestimmt, so dass kein Rucken auftritt. Das Zusammenspiel von Verbrennungs- und Elektromotor funktioniert einwandfrei. Das stufenlose CVT-Getriebe besitzt für jeden Geschwindigkeitsbereich eine passende Übersetzung. So kann der Motor stets im optimalen Wirkbereich arbeiten. Die maximale Zuladung beträgt 430 kg. Auf dem Dach dürfen Lasten bis zu 50 kg befördert werden. Der Kofferraum fasst im Normalfall 230 Liter. Klappt man die Rücksitzlehnen um, erweitert sich das Volumen auf 480 Liter. Die Kofferraumentriegelung funktioniert im neuen Yaris elektrisch. Die Heckklappe lässt sich leicht öffnen und gibt eine große Ladeöffnung frei. Im Innenraum finden vier Personen sehr bequem Platz. Auch eine fünfte Person kann auf kürzeren Strecken noch entspannt mitreisen. Vorne lassen sich die Sitze für Personen bis zu einer Körpergröße von etwa 1,90 m zurückschieben. Die Kopffreiheit ist üppig bemessen. Der Fahrersitz verfügt über eine Höheneinstellung. Die Konturen der Lehnen und Sitzflächen sowie der Seitenhalt sind sehr angenehm. Für den Sprint von 60 auf 100 km/h vergehen nur 8,4 Sekunden. Seine Höchstgeschwindigkeit liegt bei 165 km/h und seine Systemleistung bei 74 kW (100 PS). Die kompakten Außenmaße geben dem kleinen Japaner eine gute Wendigkeit. Und dank einer angepassten, direkter ansprechenden Lenkung lässt sich der Yaris präzise und schnell durch Kurven dirigieren. Über 800 km kann der Toyota mit einer Tankfüllung gefahren werden. Lange Bodenwellen bringen den Kleinwagen nicht aus der Ruhe. Kurze Bodenwellen und welliger Fahrbelag werden perfekt abgefedert. Die serienmäßige Stabilitätskontrolle (VSC) regelt effektiv, im Grenzbereich untersteuert das Auto und bleibt stets gut beherrschbar. Bei wenig griffiger Fahrbahn hilft die Traktionskontrolle (TRC). Die Lenkung arbeitet präzise und vermittelt dem Fahrer einen guten Kontakt zur Fahrbahn. Der Verbrauch des 3,95 Meter langen und rund 1200 Kilo schweren Yaris liegt im Durchschnitt bei 5,2 Litern auf 100 Kilometern. Dem Hersteller ist mit dem Yaris Hybrid eine wahre Revolution im Kleinwagensegment gelungen.

Mit frischem Design, das sich deutlich aus der Masse hervorhebt und eigener Strategie bei den Motoren geht der Mazda 3 seinen eigenen Weg in der Kompaktklasse. Vor allem seine Motortechnik Skyactiv macht den Dreier interessant. Damit schwimmt er gegen den Downsizingstrom und holt aus mehr Hubraum eine Verbrauchsersparnis raus. Das klingt zunächst paradox, ist es aber nicht, wie sich in der Praxis herausstellt. Der 2,2 Liter große Diesel kann in vielerlei Hinsicht überzeugen. 150 PS generiert der Antrieb aus diesem Hubraum und er tut das unaufgeregt und recht leise. Die Drehzahlen übersteigen selten den Wert von 3000 Umdrehungen pro Minute und dank dem Drehmoment von 380 Newtonmeter lässt sich dieser Japaner herrlich untertourig bewegen. Die Skyactiv-Konstruktion kommt in der Diesel-Variante mit einer, für Selbstzünder, extrem niedrigen Verdichtung von 14:1 aus. Das hat nicht nur den Vorteil eines recht niedrigen Normverbrauchs von 4,1 Liter auf 100 Kilometer. Vielmehr erfüllt der 2,2-Liter-Diesel auch ohne aufwendige Abgasnachbehandlung oder Harnstoffreinigung die Abgasnorm Euro 6. Durch die geringere Verdichtung entstehen geringere Temperaturen während des Laufs und so produziert der Motor einfach weniger Stickoxide und Ruß. Im Stadtverkehr kann er dank des früh anliegenden Drehmomentmaximums (1800 Touren) seine Kraft recht besonders souverän unter Beweis stellen. Dahinrollen mit 30 im vierten Gang ist überhaupt kein Problem und Beschleunigen auf 50 km/h am Ende der Dreißiger-Zone ist ganz ohne Schalten möglich. Wer es mit dem Skyactiv D 150 aufs Sparen anlegt, der wird mit Fahrkomfort und gutem Verbrauch belohnt. Der Verbrauch liegt im Durchschnitt bei etwa 5,4 Litern. Geduldige Gemüter können mit dem Mazda 3 D 150 sogar noch sparsamer unterwegs sein. Wer aber Spaß haben möchte, der kann es mit dem Mazda 3 auch wilder treiben. In 8,1 Sekunden schafft der Japaner aus dem Stand die 100 km/h. Bei 210 Stundenkilometer liegt die Spitzengeschwindigkeit. Der Mazda3 hat einen Wendekreis von 10,6 m und ist als 5-Türer 4,46 m lang, 1,45 m hoch und 1,80 m breit. Sein Radstand beträgt 2,70 m, was kurze Überhänge und einen großzügigen Innenraum ermöglicht. Auch optisch hat er einiges zu bieten. Der neue Mazda 3 präsentiert sich deutlich dynamischer als sein Vorgänger. Er ist flacher und breiter, die Front trägt das aktuelle Markengesicht mit dem tief herunter gezogenen Kühlergrill, dessen Chromspange einen fließenden Übergang zu den Scheinwerfern bildet. Die Bi-Xenonscheinwerfer sorgen für eine gute Ausleuchtung bei Nacht und haben LED-Tagfahrlicht. Auch die Rückleuchten besitzen in der Sports-Line LED-Technik. Das Interieur spielt mit seinen Eigenheiten, wobei das aufgesetzte Display des optionalen Multimedia- und Navigationssystems, das formschön mit einer Chromumrandung versehen ist besonders auffällt. Gleiches gilt für die Luftausströmer und die Umfassung des Schalthebels. Darunter geht es aufgeräumt zu. Die Bedienung der Klimaanlage kommt mit zwei Rundreglern und acht Tasten aus. Mazda leistet sich hier nicht den Fauxpas alles in das Infotainmentsystem zu packen und dennoch wirkt die Bedienung in der Mittelkonsole nicht überfrachtet. Auch das Cockpit zeigt sich überraschend anders, denn hier dominiert der Tacho als großes Rundinstrument neben zwei kleineren, halbrunden Anzeigen auf den beiden Seiten. Das Platzangebot ist überzeugend. Auch Sitzriesen werden in diesem Japaner keine Platznot verspüren. Das liegt vor allem an der verfügbaren Breite, die der Mazda 3 vorzeigt. Für seine Klasse ergeben sich links und rechts ungewohnte Freiräume, die das Raumgefühl spürbar verbessern. Überzeugen kann der Mazda 3 auch bei der aktiven Sicherheit: Während die Reifendrucküberwachung, der Totwinkelassistent (RVM) und das City-Notbremssystem serienmäßig an Bord sind, können die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage mit Abstandsregelung und automatischer Gefahrenbremsung sowie ein Spurverlassenswarner optional geordert werden. Wer eine Alternative zum Establishment in der Kompaktklasse sucht, der dürfte mit dem Mazda 3 ein zufriedenstellendes Angebot finden, denn der Mazda 3 hinterlässt in Sachen Antrieb, Fahrkomfort und Verbrauch eine gute Figur und lässt sich souverän und ökonomisch bewegen. Egal, ob es gemütlich oder flott zur Sache geht.

Mit dem Soul begann Kias Transformation hin zur Lifestyle-Automarke. Der erste Blick auf den 4,14 Meter langen fünftürigen SUV verrät: Es wurde ganze Arbeit geleistet. Der Soul verliert seine Seele nicht und die Formen sind unverkennbar geblieben. Nur dass der Korea-Würfel etwas runder geworden ist und etwas satter dasteht. Der Radstand ist um zwei Zentimeter auf 2,57 Meter gewachsen, außerdem ist der neue Soul eineinhalb Zentimeter breiter und dabei einen Zentimeter niedriger als der Vorgänger. Der Soul hat eine Zweifarben-Lackierung, einen auffälligen trapezförmigen Kühlergrill und die Kia-Familien-Tigernase. Die kastige Form in Verbindung mit den kräftig ausgeformten Radhäusern sieht schick aus. Dazu die kurze aber prägnante Haube, das Scheinwerferdesign mit darunter nach innen versetzt liegenden LED-Tagfahrleuchten oder etwa das Heck mit seinen Rückleuchten im LED-Look verdeutlichen, dass KIA sich weiterentwickelt hat. Im Innenraum geht es schlicht, aber nicht langweilig zu. Gerade der hervorstehende Mittelteil des Armaturenbrettes hebt sich optisch ab, alles wirkt aufgeräumt und ist vernünftig verarbeitet. Alltagstauglich ist er außerdem: Platz für Getränke hat man, Ablagefächer gibt es genug und die Sitze sind auch auf längeren Etappen erstaunlich bequem. Für kalte Winter ist zudem eine Sitzheizung für Fahrer und Beifahrer an Bord, welche die Ledersitze auch erstaunlich schnell auf Temperatur bringt. Im Innenraum sind die Veränderungen deutlich sicht- und vor allem fühlbar. War die erste Generation noch etwas für Hartplastik-Fetischisten, sind jetzt Hand- und Augenschmeichlerei angesagt. Die Einfassungen glänzen metallisch und die Drehknöpfe besitzen Chromringe. Er will zwar kein SUV sein, bringt aber dessen praktische Veranlagungen mit: etwas erhöhte Sitzposition, bequemer Ein- und Ausstieg und angenehme Platzverhältnisse. Zur Serienausstattung gehören schöne 18-Zoll-Felgen, Nebelscheinwerfer, Klimaautomatik, Radio mit USB und AUX-In und etwa die Sitzheizung. Optional gibt es nur das Technik-Paket (Soundsystem, Start/Stopp, automatisch abblendender Innenspiegel, Rückfahrkamera) und das Lederpaket. Der 1,6-Liter-Diesel hat 128 PS und kommt mit dem 1,5 Tonnen schweren Kompakt-Crossover sehr gut zurecht. Nach 11,2 Sekunden fällt die 100km/h-Marke und der Geschwindigkeitsspaß endet bei 180 km/h. Dementsprechend ist auch das Fahrwerk abgestimmt. Das macht im Normal-Betrieb eine gute Figur und schluckt Unebenheiten souverän. Die Steifigkeit der Karosserie wurde deutlich verbessert, sodass die Fahrdynamik gesteigert und die Geräuschentwicklung im Innenraum gesenkt werden konnte. Nichts klappert, nichts rappelt, alles sitzt fest und fühlt sich erstaunlich gut an. Einmal in Fahrt zeigt sich das SUV von seiner unauffälligen Seite. Dank der variablen Servolenkung kann der Fahrer das Lenkverhalten seinen individuellen Wünschen anpassen. Das angenehm abgestimmt Fahrwerk meistert auch schlechte Fahrbahnen und erreicht eine gelungene Mischung aus Komfort und Stabilität. Auch schnell gefahrene Kurven bringen den Soul nicht aus seinem Konzept. Der Verbrauch ist mit fünf Litern pro 100 Kilometer in Ordnung. Der Fahrer kann die Steuerung frei nach Belieben in drei verschiedenen Modi einstellen. Der Modus Sport ist etwas für Lenker mit kräftigen Handgelenken, Eco eignet sich für das Rangieren in der Stadt. Am besten kommt jeder mit „Normal“ zurecht. Eine große Überraschung tat sich vor allem beim Langstreckenkomfort auf. Sicher, der Soul ist eher ein Stadtflitzer. Aber selbst auf langen Autobahnetappen konnte er mit erstaunlich niedriger Geräuschkulisse überzeugen. Wind- und Motorgeräusche waren bei üblichen Geschwindigkeiten bis 140 km/h sehr dezent. Im Alltag schlägt sich der Kia Soul wirklich ganz vorzüglich. Die Rundumsicht ist extrem gut. Beim Rangieren punktet er mit seiner in den Rückspiegel eingebauten Rückfahrkamera. Besonders erfreulich ist, dass alle Anschlüsse für USB, Aux-In und 12V genau an einem Fleck liegen. Für den täglichen Gebrauch ist der Kia Soul wirklich ein unglaublich gutes Auto mit ausgewogenen Fahrverhalten, ordentlicher Federung und einer durchdachten Einrichtung.

Die Franzosen beweisen wieder einmal ihren guten Geschmack und zeigen, dass sie wahre Meister im Modifizieren sind. Der junge, unerschöpfliche Spund, der hier angerauscht kommt, hört auf den Namen Renault Clio R.S. 200 EDC und ist so lebendig und agil wie kaum ein anderer in seiner Klasse. Schließlich handelt es sich zu 100% um einen Sportwagen mit aufregenden Proportionen. Fließend, sinnlich, kraftvoll und dynamisch. Ohne scharfe Kanten oder rechte Winkel. Mit einem ausdrucksstarken Gesicht und fast schon menschlichen Kurven, die man anfassen und streicheln möchte. Wie alle Modelle mit dem legendären Renault Sport Emblem überzeugt auch der neue Clio R.S. 200 EDC mit seiner faszinierenden Kombination aus Sportlichkeit und Alltagstauglichkeit. Renault hat weiter am 1.6 l Benziner samt Turboaufladung, der den freisaugenden 2.0-Liter-Benziner des Clio III RS ablöst, getüftelt und dieser hämmert nun trotz gleicher PS-Zahl (200 PS) mit 25 Nm Drehmoment (240 Nm insgesamt) mehr auf das Getriebe ein. Die serienmäßigen Leichtmetallräder im 17-Zoll-Format verleihen dem Clio R.S. 200 EDC einen besonders sportlichen Look und sorgen zudem für eine nochmals gesteigerte Fahrdynamik. Der spezielle R.S. Heckspoiler sorgt für einen betont sportlichen Auftritt und reduziert zudem den Auftrieb um 20 Prozent. Das Ergebnis ist ein noch agileres Fahrverhalten. Downsizing nun also auch beim Renault Clio R.S. Zusätzlich sorgt das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, für die das “EDC” im Namen steht, für ein großes plus an Sportlichkeit. Außerdem ist der Turbomotor im An-, und Durchzug sehr spritzig und bringt den Kompakten schnell auf Geschwindigkeit. Die wirklich spaßige Launch-Control ist dabei sehr hilfreich. Mit kühnem Understatement überzeugt er auf ganzer Linie. Die Sitze sind sehr bequem und der Seitenhalt ist bei jeder Geschwindigkeit gegeben. In dem Rennfloh ist es außerdem erstaunlich geräumig. Die Kopfhöhe im Fond überzeugt selbst Großgewachsene. Im Innenraum merkt man dann erst richtig, dass der Clio erwachsener geworden ist. Ein großer Bildschirm für das Infotainment-System inklusive Navi, viel Klavierlack und ein generell sehr modernes Design lassen den R.S. viel hochwertiger wirken als seinen Vorgänger. Die Bremsen (320 mm Scheiben) sind fantastisch, packen fest bei moderatem Druck zu und das Lenkrad ist genau richtig um den Einlenkwinkel zu bestimmen. Serienmäßig an Bord ist ein Navigationssystem mit Siebenzoll-Touchscreen, das sich optional zu einem Online-Multimediasystem samt Apps aufrüsten lässt. Den Übergang von Teer zu Kopfsteinpflaster bügelt das raffinierte Sportfahrwerk einfach weg. Die Elektronik hält sich wie gewollt zurück und greift nur in äußersten Ausnahmefällen ein. Die unmittelbar an den R.S. Drive angeschlossene elektronisch unterstütze Direktlenkung lässt den FWD dank einer überlegenen Gewichtsverteilung von 55 zu 45 um jede Art von Ungeraden zirkeln und in jedem Programmmodus etwas unterschiedlicher. Das Heck bleibt stets in der Spur, und sollte es doch einmal zu leicht werden, hilft ein beherzter Gasstoß, der dem Fahrer wieder zur Ideallinie verhilft. Die Schaltwippen fühlen sich robust, ergonomisch und wertig an, kommen zudem in der silbernen Lackierung wie gebürstetes Aluminium rüber. An der roten Ampel einfach mit dem linken Fuß auf die Bremse treten und beide Paddles zu sich ziehen, bis sich eine orangene Infoleuchte bemerkbar macht und die Meldung „Launchcontrol On“ im Infodisplay erscheint. Bremse halten und das Gaspedal voll durchtreten. Der Drehzahlmesser scheint bei 2.600 U/min festgefroren zu sein. Eine Lösung des Bremspedals führt zu einer Sprintzeit von unter 6,7 Sekunden bis 100 km/h. Seine Höchstgeschwindigkeit liegt bei 230 km/h. Er ist einfach verdammt schnell und versteht es exakt die 200 Pferdchen unter der Haube zu mobilisieren. Trotzdem stehen neben “Race” auch noch die Modi “Normal” und “Sport” zur Verfügung, die jeweils das Verhalten von ESP, das Ansprechverhalten des Gaspedals und sogar den Motorsound beeinflussen. Auch sein Verbrauch kann sich mit durchschnittlichen 6,2l auf 100km/h sehen lassen. Wenn Renault also “ Echten Spaß ab der ersten Fahrt” verspricht, darf das garantiert wörtlich genommen werden.

Mit verführerischem Charme beweisen die Franzosen, wie viel Spaß Einfachheit machen kann. Die zweite Generation des Citroen C1 präsentiert sich als frecher Lifestyle-Flitzer. Der Citroen C1 Airscape Feel sorgt mit seinem peppigen Design für Aufmerksamkeit. Die Front wurde eigenständig und charismatisch gestaltet. Besonders auffällig sind die großen Rundscheinwerfer mit den aufgesetzten Tagfahrlicht-“Augenbrauen“ und das riesige Stofffaltdach mit elektrischer Betätigung, das auch bei höheren Geschwindigkeiten bedient werden kann. Es sorgt für eine 75 mal 80 Zentimeter große Öffnung und wer seinen ganz individuellen Look wünscht, kann allein beim Verdeck zwischen drei verschiedenen Farben wählen. Hinzu kommen sogar noch zweifarbige Kombinationsmöglichkeiten. Einen eigenen Charakter vermittelt beim Citroen C1 Airscape auch die durchgezogene Optik von Windschutzscheibe und Seitenfenstern. Der C1 Airscape Feel ist mit Zentralverriegelung samt Funkfernbedienung ausgestattet. Sehr ansprechend ist auch das Fahrzeuginnere gestaltet, dass sich durch viele dynamische Elemente wie der vorderen Mittelkonsole aus Klavierlack oder dem runden Tacho mit dem seitlichen Drehzahlmesser auszeichnet. Trotz der optischen Stilelemente wirkt das Interieur aber sehr aufgeräumt und ist leicht zu bedienen. Das Armaturenbrett ist in Verbindung mit dem optionalen Sieben-Zoll-Touchscreen übersichtlich gestaltet und die Anzahl der Bedienelemente ist überschaubar. Auch Inhalte des Smartphones (z.B. Apps) lassen sich im Display wiedergeben und dort bedienen. Der Bordcomputer informiert u.a. über Momentan- und Durchschnittsverbrauch. Das Audiosystem lässt sich einwandfrei steuern. Alternativ gibt es auch am Lenkrad Audiobedienelemente. Ebenfalls am Lenkrad wird der serienmäßige Geschwindigkeitsbegrenzer aktiviert. Der Fünftürer kann auch ein gutes Ergebnis im Sichtkapitel einfahren. Der Fahrer sitzt in durchschnittlicher Höhe und hat eine gute Rundumsicht. Wem das nicht genügt, kann zusätzlich eine Rückfahrkamera ordern, die jedoch nicht zwingend erforderlich ist. Das hintere Fahrzeugende lässt sich durch die kompakten Außenmaße gut einsehen und das vordere gut einschätzen. Der Innenraum ist insgesamt sehr gut verarbeitet. Alle Karosserieteile sind ordentlich eingepasst und die Spaltmaße verlaufen gleichmäßig. Im Klassenvergleich ist das Sitzangebot vorne sehr gut. Personen bis zu einer Körpergröße von 1,90m finden genügend Beinfreiheit. Die Vordersitzlehnen lassen sich in Liegeposition bringen und die Rücksitzlehne ist geteilt klappbar. Die Vordersitze bieten einen guten Seitenhalt und sowohl die Flächen als auch die Lehnen sind körpergerecht gestaltet. Die Polsterung ist angenehm straff. Die Pedale sind optimal angeordnet und der Schalthebel liegt gut zur Hand. Die Sitze lassen sich manuell einstellen. Für die Lehnenneigung gibt es ein Drehrad, mit dem auch eine Feinjustierung möglich ist. Sind Türen und Heckklappe offen, wird der Fahrer informiert. Die Heckklappe lässt sich einfach öffnen. Dabei ist es praktisch, dass die Kofferraumabdeckung mit der Klappe aufschwingt. Der Kofferraum ist mit 170 Liter Volumen gegenüber dem Vorgängermodell um 30 Liter gewachsen. Dank seiner kompakten Karosserie eignet sich der nur 3,47 Meter lange C1 einwandfrei für die Stadt. Mit leistungsstarken 82 PS ist man mehr als ausreichend motorisiert und selbst auf der Autobahn flott unterwegs. Der 1,2 l Dreizylindermotor besitzt ein maximales Drehmoment von 118 Nm. Der C1 benötigt 12,7 Sekunden für den Sprint von 60 auf 100 km/h. Das Fünfganggetriebe zeigt sich ordentlich abgestuft. Große Drehzahlsprünge beim Schalten sind dem C1 fremd. Der Durchschnittsverbrauch liegt bei 5,3l/100km. Mit einer Tankfüllung (35l) ist eine Reichweite bis zu 660km möglich. Punkten kann der C1 auch bei der Fahrwerksabstimmung. Lange Bodenwellen werden problemlos abgefedert. Selbst vollbeladen zeigt das Fahrzeug nur eine geringe Nachschwingtendenz und sogar bei mehreren hintereinander folgenden Unebenheiten beweist die Federung ihr Können. Insgesamt ist der Citroen C1 Airscape Feel knackig, komfortabel und agil. Mit flottem Charakter und witzigen Farbideen hält er eine gehörige Portion Fahrvergnügen unter dem großen Stoffdach bereit.