Stramme Muskeln, kräftiges Brüllen, megasicheres Fahrwerk. Dieser Jaguar XK 5.0 Portfolio Convertible gehört zur zweiten XK-Generation. Mit dezenten optischen Veränderungen an der Karosserie und im Innenraum und ausgestattet mit einem 5000cm³ Motor, schafft diese Version eine Leistung von 385 PS. Diese Luxus-Variante mit Heckantrieb beschleunigt von Null auf 100 km/h in 5,6 Sekunden und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Der Kraftstoffverbrauch im kombinierten Zyklus liegt bei 11,2 Litern je 100 Kilometer und die CO2-Emissionenen bei 264 g/km. Äußerlich beweist Jaguar auch mit diesem Modell, dass diese Marke für emotionales und sinnliches Design steht und hat deshalb auf ein Rundum-Facelift verzichtet. Statt dem allgegenwärtigen Trend zum Stahlklappdach zu folgen, hat sich Jaguar für ein Stoffverdeck entschieden, welches sich per Knopfdruck in weniger als 18 Sekunden öffnen und schließen lässt und das selbst bei Fahrt bis zu einer Geschwindigkeit von 16 km/h. Verfeinerungen außen wurden an den Frontstoßfängern vorgenommen, die nun noch kraftvoller aussehen und mit sichelförmigen Lüftungsschlitzen an der Seite versehen wurden. Liebe zum Detail steckt auch in der neu gestylten Motorabdeckung. Außerdem wurde die Heckschürze tiefer heruntergezogen und die Einsätze der Nebelscheinwerfer wurden doppelt ausgeführt. Und noch einige kleine Neuerungen gibt es: die LED-Rückleuchten, Chromeinfassungen für die Seitenfenster und eine verchromte Kofferraum-Querspange. Die Veränderungen im Innenraum sind deutlicher zu erkennen als die äußeren. Aber insgesamt fällt das Facelift auch hier sehr dezent aus. Feinstes Leder, strukturierte Aluminiumeinsätze, Holzfurniere, schicke Ziernähte und Chromdetails sorgen für eine absolute Wohlfühlatmosphäre. Dass all diese Materialien hochwertig verarbeitet wurden, ist selbstverständlich für Jaguar. Die klassische Schaltkulisse wurde durch eine Mittelkonsole ersetzt, was ein größeres Raumangebot schafft. Der versenkbare Drehregler in Metalloptik wirkt chic und edel. Der rot pulsierende Startknopf stammt aus der Limousine. Bei Betätigung fährt der Drehregler aus der Versenkung nach oben und das Cabrio kann starten. Das Interieur ist übersichtlich und absolut bedienerfreundlich. In der Mittelkonsole ist ein sieben Zoll großer Touchsreen platziert, der eine Reihe von Schaltern ersetzt. Dieses Info- und Steuersystem konfiguriert die Klimaanlage, das Audio- sowie Navigationssystem, Telefon und weitere Fahrzeugeinstellungen. Zwischen den groß ausgeführten, weiß beleuchteten Rundinstrumenten befindet sich ein weiteres Multifunktions-Display, das Informationen über beispielsweise Tankinhalt, Gangwahl oder den Reifendruck preisgibt. Die neue noch ausgeklügeltere und komplett aktive Fahrwerksregelung erlaubt den stufenlosen Wechsel von Komfort auf Sport. Die stets sanften Gangwechsel werden noch schneller ausgeführt und der Jaguar reagiert noch spontaner aufs Gas. Das Fahrwerk lässt sich bei Bedarf straff und sportlich auslegen und das Motormanagement sorgt zusätzlich für spontanere Reaktionen auf Gaspedalbewegungen und schnelle Gangwechsel. Die präzise, leichtgängige Lenkung ermöglicht ein zielgenaues und einfaches Manövrieren. Der Portfolio Convertible verfügt über eine Zahnstangenlenkung und bei den Bremsen handelt es sich um innenbelüftete Scheibenbremsen. Diese lassen das Cabriolet bereits auf leichten Tritt auch bei hohem Tempo schnell und sicher zum Stehen kommen. Die Radaufhängung nutzt eine Schwingachse. Der Zweitürer hat eine Länge von 4791 mm, einen Radstand von 2752 mm, ist 1329 mm hoch und 1892 mm breit. Jaguar bezeichnet das Cabriolet als 2+2-Sitzer. Das bedeutet, dass das Platzangebot in der vorderen Reihe komfortabel, hinten allerdings eher für Kinder oder Gepäck geeignet ist. Die sportlich geschnittenen und angenehm straff gepolsterten Sitze sind dreistufig beheizbar und sorgen für ein entspanntes Fahrerleben. Einen guten Wert kann das sportliche Cabrio für weitere Gepäckstücke vorweisen: offen können 200 Liter, geschlossen sogar 313 Liter Ladung im Kofferraum mitreisen. Wer es sinnlich mag, sich gern verwöhnen lässt und es sportlich liebt, findet in diesem Auto den richtigen Partner.
BMW Cabrio- Bavarian Open
Ein Sportcoupé mit vier Sitzen, elegantem Cabriodach und großem Motor, der viel leisten, aber wenig verbrauchen soll – ein schöner Traum! Und der ist mit dem BMW 640d Cabrio Wirklichkeit geworden. Wer einen BMW 640d sein eigen nennen darf, besitzt ein Fahrzeug, das nach dem heutigen Stand der Technik einer Perfektion schon sehr nahe kommt. Das 6er Cabrio lebt vor allem von seiner extrem flachen Silhouette, die das Fahrzeug förmlich auf den Asphalt zu drücken scheint. Aus jeder Lack-Pore strömt sein elegant geschmackvolles Design. Bei diesem Fahrzeug fließt nicht nur der Kraftstoff, sondern auch die Linie. Die typische BMW-Front ist hier noch ein wenig aggressiver geraten, die Motorhaube ist lang und die Seitenlinie makellos. Der nun nach innen gewölbte Abschluss des Kofferraumdeckels erzeugt Licht- und Schatteneffekte, die der Heckansicht Leichtigkeit verleihen. Und formvollendet wird man auch an die Luft gesetzt. Das dahinfließende Textilverdeck öffnet sich in 19 Sekunden, auch bei Fahrt bis zu 40 km/h. Die elegante Offenfahrt ist auch sicherheitstechnisch auf dem neuesten Stand. Droht die Gefahr eines Überschlags sorgt das weiterentwickelte Überrollschutzsystem für maximalen Schutz. Die zentrale Sicherheitselektronik aktiviert den pyrotechnischen Auslösemechanismus, der dann die aus hochfestem Aluminium gefertigten Bügel innerhalb von Sekundenbruchteilen aus der Ruheposition nach oben fahren lässt. Wenn dieses Fahrzeug ein Kompromiss aus Komfort und Sportlichkeit sein soll, wünscht man sich nur noch solche Kompromisse. Stolze 313 PS und 630 Nm verhelfen dem 640d zu jenen Fahrleistungen, die man von einem BMW erwarten darf. Bei einer Beschleunigung von 5,5 Sekunden auf Tempo 100 km/h ist von Verzicht keine Spur, mit 250 km/h Höchstgeschwindigkeit steht er seinen Benzinbrüdern um nichts nach. Das in der 6er Reihe eingesetzte Allradsystem verteilt im Normalbetrieb 60 Prozent des Antriebmoments an die Hinterachse und 40 Prozent an die Vorderachse. Der eigentliche Joker liegt aber im Verbrauch, denn der 640d spart nur an der Tankstelle, nicht aber an Leistung. In Kombination mit dem 70 Liter fassenden Tank schafft das 640d Coupé eine Reichweite von über 1.200 Kilometern, hochgerechnet vom Werksverbrauch von 5,9 Litern. Beim Sparen hilft auch die serienmäßige Achtgang-Automatik. Das ZF-Getriebe zählt zweifellos zum Besten, was es auf dem Sektor der Wandler-Automatik derzeit gibt. Schnelle und fast unmerkliche Schaltvorgänge lassen den Wunsch nach einem in vielen Situationen unharmonischeren Doppelkupplungsgetriebe erst gar nicht aufkommen. Das 640d Coupé ist zweifellose die ganz hohe Schule des Automobilbaus. Ein Traum von einem Motor in einer sündhaft schönen Karosserie, gespickt mit zahlreichen innovativen Ausstattungsfeatures. Der von den Bayern versprochene Fahrspaß ist garantiert. Das Platzangebot in der ersten Reihe ist gigantisch. Die inzwischen für Oberklassefahrzeuge typische, extrem breite Mittelkonsole vermittelt den Insassen ein luxuriöses Raumgefühl. Der freistehende 10,2-Zoll-Multimedia-Breitbildschirm mit einer stilvollen Anzeigetafel thront am oberen Ende der Mittelkonsole. Das Cockpit ist angenehm fahrerorientiert, ohne dabei den Beifahrer auszuschließen. Die Steuerung der Navigations-, Telefon- und Entertainmentfunktionen erfolgt über das serienmäßige Bediensystem iDrive. Mit einer Außenlänge von 4.894 mm ist das neue BMW 6er Cabrio 74 Millimeter länger als das Vorgängermodell und auch der Radstand von 2.855 mm ist um dieses Maß gewachsen. Als Konsequenz daraus konnte auch das Platzangebot im Innenraum optimiert werden. Das Interieur des 2+2 Sitzers gibt sich edel und BMW-typisch sportlich, die luxuriösen Ledersitze sind Serie, ebenso die Sun-Reflective-Technologie, die das ungewollte Aufheizen der Sitze verhindert. Der Kofferraum fasst in geschlossenem Zustand 350 Liter, ansonsten noch 300 Liter, Platz genug, um selbst zwei Golfbags unterzubringen. Wer also immer noch denkt, dass ein Coupé der Luxusklasse unbedingt von einem Benziner angetrieben werden muss, der sollte dringend eine Runde mit dem BMW 640d Coupé drehen.
BMW 530D, GRAN TURISMO-Ein Multitalent für die große Reise
Sie wünschen sich einen geräumigen Geländewagen, der aber auch elegant wie ein Coupé aussehen soll? Dann könnte Ihnen der BMW Gran Turismo gefallen. Der neue Bayer vereint Eigenschaften von Limousine, Kombi, Coupé und Geländewagen. Neue Maßstäbe wurden vor allem im Innenraum gesetzt. Ein opulentens Raumgefühl verwöhnt die Insassen auf allen Plätzen. Vorne ein paar Zentimeter mehr Breite, hinten mehr Platz für die Beine der Passagiere. Eine solche großzügige Bein- und Kopffreiheit findet sich selten. Vorn wie hinten genießt man echten Oberklasse-Komfort, in allen Dimensionen herrscht Großzügigkeit. Trotz der sehr hohen Schweller steigt man bequem ein. Und auch der Kofferraum kann es mit manchem Kombi aufnehmen. 440 Liter Basisvolumen klingen zwar zunächst nicht allzu üppig, aber bei vorgeschobenen Rücksitzen sind es bereits 590 Liter und wenn auch noch die Rückenlehnen umgeklappt werden, bringt es der Gran Turismo auf satte 1.700 Liter. Beim Kofferraum haben die Bayern sich noch einen Clou ausgedacht, denn er ist auf zwei Arten zugänglich. Entweder kann die gesamte Heckklappe geöffnet werden oder aber auch nur die kleinere Klappe, um den Laderaum vom Rest des Autos vor kalter Luft abzuschotten. Auf Wunsch lassen sich die Sitze sogar in eine leichte Liegeposition verschieben. Über alle Zweifel erhaben sind Verarbeitungsqualität und Materialwahl. Der Fahrer darf sich eines zwar nüchternen, aber ergonomisch einwandfreien Instrumententrägers erfreuen. Alles ist tadellos ablesbar und beleuchtet. Hilfreich ist die ständige analoge Reichweitenanzeige – da braucht man die digitale des Bordrechners nicht erst aufzurufen. Auf der Konsole findet man den iDrive-Controller für die vielfältigen Funktionen von Navigation, Klimaanlage, Kommunikation und Unterhaltung. Auch die Sicherheitsausstattung ist traditionell top. Sechs Airbags sind Standard, optional lässt sich der BMW Gran Turismo beispielsweise um einen Fernlichtassistenten oder Side-View-Cameras, die Bilder des Querverkehrs an Kreuzungen oder bei Hausausfahrten auf einem Monitor anzeigen, erweitern. Unter den drei wählbaren Motorisierungsmöglichkeiten des BMW Gran Turismo ist der Dreiliter-Diesel ohne Frage die wirtschaftlichste. Und 245 PS sowie 540 Nm maximales Drehmoment sind eine starke Ansage. Das bayerische Multitalent beschleunigt in nur 6,9 Sekunden auf 100 km/h. Und das trotz seiner stattlichen zwei Tonnen, die er auf die Waage bringt. Für kaum spürbare Gangwechsel und eine äußerst geschmeidige Beschleunigung sorgt die neue Achtgang-Automatik. Außerdem hilft sie, den Verbrauch zu senken. 6,5 Liter Durchschnittsverbrauch auf 100 Kilometern sind wahrlich asketisch. Langstrecken auf Autobahnen sind der klare Favorit des Gran Turismo. Aber auch andernorts zeigt die sechste Generation des 5er BMW stets fahrdynamische Klasse. Mit stoischer Ruhe und verreiß-sicher spult er Kilometer um Kilometer ab, vor allem dann, wenn man den Schalter der dynamischen Dämpfer-Kontrolle auf Komfort stellt. Wenn der Turismo Fahrt aufnimmt, läuft er in vielen Belangen zu großer Stärke auf und das aufwendige, an Aluminiumlenkern geführte Fahrwerk ist voll in seinem Element. Der aus Drehzahltiefen vorschnellende Sechszylinder liefert ein Paradebeispiel für eine druckvolle sowie gleichmäßige Leistungsentfaltung. An Souveränität herrscht beim Antrieb keinerlei Mangel. Mit hohem Reifegrad weiß die Integral-Aktivlenkung zu glänzen: leichtgängig und direkt bei niedriger Geschwindigkeit, ruhig und sachlich bei hohem Tempo. Stöße und Wellen werden einfach niedergebügelt. Selbst auf extrem unebenen Fahrbahnen beweist er Stabilität. Und trotz allem Komfortansinnen bleibt der BMW 530d Traditionalist, denn der Hecktriebler absolviert lustvoll das Fahrdynamikprogramm. Rüde Fahrwerksattacken sind in allen wählbaren Einstellungen (Komfort, Normal und Sport) fremd. Die mitlenkende Hinterachse unterstützt die Kurvenwilligkeit und dank Wankausgleich reduzieren sich die Bewegungen um die Längsachse auf ein Mindestmaß. Der Gran Turismo ist also ein Luxusgleiter par excellence. Mit ihm werden selbst lange Strecken zum puren Fahrvergnügen. Wer bei so viel Sicherheit und Komfort immer noch Flüge bucht, ist selbst schuld.
FIAT 500 ABARTH- Ein kleiner Skorpion gibt Gas
Klein und giftig ist er. Einer, den man besser nicht reizt, sonst sticht er – der Skorpion. Und eben dieses Wappentier hat Fiat seinem Abkömmling zugedacht. Damit ist klar: dieses Auto will nicht nur Frauenliebling sein, sondern auch von den Herren der Schöpfung ernst genommen werden. Dennoch bleibt der italienische Kleinwagen in erster Linie ein Auto, dass Spaß macht. Allem Anschein nach haben die Italiener bei der Reanimierung des Fiats mit dem Skorpion im Logo alles richtig gemacht, denn der 500er Abarth ist eine kleine Sportskanone geworden. Das beginnt mit der Optik innen wie außen. Vorne dominiert ein dreifacher Lufteinlass, dessen Mittelteil deutlich vergrößert wurde. Wegen des Turboladers wurde die Front mit dem Skorpion-Logo nach vorne verschoben. Die Seitenansicht wirkt deutlich dynamischer und gestreckter. Das Heck dominieren eine spezielle Stoßstange, Diffusor, Heckspoiler und die beiden Endrohre. Auf sportlich getrimmt ist auch das Interieur. Dieses wurde mit viel Liebe zum Detail veredelt. Farbige Nähte an den Ledersitzen, am Lenkrad, Schaltknauf und Handbremshebel sorgen ebenso für einen hohen Qualitätseindruck wie die technisch kühlen Aluminium-Pedale. Die Sitze mit integrierter Kopfstütze bieten stabilen Seitenhalt und das sehr griffige Lenkrad lässt sich nach oben und unten verstellen. Das große Rundinstrument ist chic und praktisch. Links integriert ist das analoge Manometer für die Messung des Ladedrucks, in dem sich auch die Anzeige für den empfohlenen Gangwechsel befindet. Dass dieser 500er nicht ganz normal ist, zeigt er ohne Scham: als Basis steckt in ihm ein 1,4-Liter-Motor, dessen Leistung allerdings durch einen Turbolader mit fester Geometrie um 35 PS auf nun 99 kW/135 PS aufgestockt wurde. Dieser reagiert spontan auf Gasbefehle und dreht befreit hoch. Damit und mit einem Drehmoment von maximal 206 Nm bei 3000 U/min. kann man schon einiges anfangen – selbst aus niedrigen Drehzahlen heraus. Damit die Motorkraft nicht sinnlos verpufft, spendierten die Abarth-Ingenieure ihrem jüngsten Produkt ein tiefergelegtes Fahrwerk mit strafferen Federn und Dämpfern, stärkere Stabilisatoren und 16-Zoll-Aluräder. Außerdem besitzt der verschärfte 500er standfestere Stopper mit Bremsscheiben an Vorder- und Hinterachse – die vorderen sind zur besseren Kühlung belüftet. So beschleunigt der Abarth binnen 7,9 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h – nicht, ohne seine Kraft auch akustisch kernig kund zu tun. 205 km/h sind seine Grenze. Beeindruckend, wie der Krawall-Zwerg selbst bei diesen hohen Geschwindigkeiten geradeaus spurt. Sein Euro-5-tauglicher Motor verbraucht nur 6,5 Liter auf 100 km. Damit der gerade mal 3,66 Meter lange Flitzer bei so viel Power nicht abhebt, haben die Entwickler von Abarth tüchtig an Fahrgestell und Elektronik modelliert – denn als Plattform steckt eigentlich ein biederer Fiat Panda unter der rundlichen Hülle. Das Fahrgestell wurde komplett neu abgestimmt und tiefer gelegt: McPherson-Achse vorne, Torsionslenkerachse mit Stabilisator hinten. Die straffe Lenkung arbeitet präzise, die 5-Gang-Schaltbox ist knackig geführt und das Fahrwerk hart, aber nicht übertrieben abgestimmt. Besonders stolz sind die Abarth-Entwickler jedoch auf den kleinen Knopf in der Mittelkonsole. TTC steht drauf, das bedeutet Torque Transfer Control. Dahinter verbirgt sich ein elektronisches Sperrdifferenzial, das Untersteuern per Bremseingriff minimieren soll. Und zwar ohne die bei ESP-Eingriffen übliche Rücknahme der Motorleistung. Dadurch fliegt der 500er nur so um die Kurven und beschleunigt satt wieder heraus. Hinzu kommt eine gut zu dosierende, feist zupackende Bremsanlage, die akurat eingreift. Da Sicherheit bei Fiat groß geschrieben wird, wurde hier nicht gespart. ABS, ESP, Antischlupfregelung, Bremsassistent, Hill Holder und noch einiges mehr an hilfreicher Elektronik sind mit an Bord. Was seinen Verbrauch angeht, ist der Abarth kein Schluckspecht. Gemütliche Landstraßenpartien kosten im Schnitt 5,3 Liter Super je 100 Kilometer, bei einem konstanten Tempo von 130km/h fließen 6,5 Liter durch. Das geht völlig in Ordnung. Insgesamt betrachtet ist der 500er mehr als nur ein Lifestyle-Kleinwagen. Mit seinem präzisen Fahrverhalten, dem überzeugenden Turbomotor und der hohen Detailverliebtheit ist er für beide Geschlechter ein imposantes Spielzeug.
Finanzielle Anreize für altersgerechten Wohnungsumbau erforderlich!
Parasitäre Architektur-oder nehmen um zu geben
Max Bächer sagte einmal im Rahmen eines Vortrags an der TU Kaiserslautern:
“Meine Position entsteht aus der Konsequenz der Opposition.” Diese Haltung scheint mir die Existenzgrundlage parasitärer Architektur zu sein.
Parasiten sind
• gebauter Ausdruck von Transformationsprozessen im Stadtraum
• polarisierend
• so vielfältig wie ihre (Zwischen-)Nutzung
• Produkt ressourcenorientierter und somit nachhaltiger Planungsprozesse
• verdichtende Strukturen im Stadtraum
• grenzüberschreitend und somit grenzauflösend
• Ausdruck von kreativer Aneignung des urbanen Raumes
• Akteure einer wandelbaren Stadt
Parasitäre Bauten gab es schon im Mittelalter: Die Piazza in Lucca, eine assimilierte römische Arena. Die Mezquita-Catedral de Córdoba, der Einbau einer Basilika in eine der bemerkenswertesten Moscheen Europas.
Die Notwendigkeit der Anwendung von Parasiten als Architekturen formuliert Oswald Matthias Ungers 1966 in seinem Artikel “Großformen im Wohnungsbau”. Er begründet das Bauen von Großformen wie folgt: “Die Großform schafft den Rahmen, die Ordnung und den geplanten Raum für einen unvorhersehbaren, nicht planbaren, lebenden Prozess, für eine parasitäre Architektur. Ohne diese Komponente bleibt jede Planung starr und leblos.”
In diesen undefinierten Raum greifen Archigram im selben Jahr mit ihrem “Living Pod”-Konzept ein. Der Living Pod ist jedoch noch auf Andockmodule angewiesen. Coop Himmelb(l)au entwickeln 1967 mit der “Villa Rosa” einen Baukörper, der mit seiner Tragstruktur flexibel in einen Bestand einzugreifen vermag. Parasiten als architektonische Intervention im Stadtraum lassen jedoch noch auf sich warten. Erst 1996 lassen Kas Oosterhuis und Ilona Lénàrd ihren “paraSITE” – einen aufblasbaren Pavillon in Form eines Luftschiffs – in europäischen Städten andocken, Informationen der Stadträume sammeln und anschließend präsentieren. Die Rotterdamer Architekten Korteknie-Stuhlmacher nutzen 1999 die Parasit-Strategie, um mit ihrem giftgrünen LP2 auf den Leerstand und das Konversionspotential eines ehemaligen Kaufhauses hinzuweisen. Dies ist der Ausgangspunkt für ihre Parasite-Foundation. Es handelt sich dabei um ein offenes Labor für Interventionen im Stadtraum, die den Parasiten eine Renaissance beschert. Diese dauert etwa bis 2006 an und endet mit der Tour des Everland-Hotels 2002-09. Der klassische Parasitbau findet seitdem nur noch wenig Anwendung, ist jedoch Ausgangspunkt für zwei gegensätzliche Formen des Umganges mit Potentialen im Stadtraum geworden: strategische und lokale Intervention.
Die strategische Intervention weitet die Signalfunktion des Parasiten auf den Stadtraum aus statt ein einzelnes Gebäude zu thematisieren. Sie ist auf lange Sicht ausgelegt, aufwändig und inflexibel. Ein Beispiel hierfür findet sich in der Hamburger Elbphilharmonie von Herzog & DeMeuron: Der ehemalige Kaispeicher A erhält eine gläserne Krone, von der sich die Hamburger Bürgerschaft eine Initialzündung für die Hafen City verspricht. Der Ausbau jedoch verschlingt seinen Wirt. Der Kaispeicher wird entkernt und zum Parkhaus degradiert. Die Krone sprengt alle finanziellen und zeitlichen Pläne: Die geplante Eröffnung 2009 ist ebenso hinfällig wie der Finanzrahmen von ursprünglich 77 mEuro (z.Zt. 476 mEuro). In Zeiten, in denen Stadträume von Initiativen und der Verantwortung vieler Einzelner interpretiert und überformt werden erscheint ein derart kolossales Projekt fragwürdig.
Bei der lokalen Intervention dagegen, einem Eingriff auf engstem Raum, sind die Projekte informell, kurzlebig, oft nicht mehr als urban Design oder Pet Architecture. Sie übernehmen Verantwortung für den städtischen Raum, polarisieren und erzwingen eine gedankliche Umbewertung der Situation. Gelingt diese, so eröffnen sich architektonische und gewerbliche Perspektiven. Pet Architecture wird vom Atelier Bow-Wow in Tokio näher erforscht. Es handelt sich um die Ausnutzung kleinster Flächen im städtischen Raum, etwa in Form von fliegenden Gewerbebauten, Imbissbuden, Minihäusern. Gegenteilig zum informellen urban Design oder der Street-Art ist Pet Architecture konform zur Baugesetzgebung. In ihrer Ausführung ist sie jedoch “wie gewollt und nicht gekonnt”, bruchstückhaft und unerwartet. Dennoch ist sie anrührend und zuweilen inspirierend, weil die Gebäude sehr deutlich den Wert auszudrücken, den der Ort für den Besitzer hat. Pet Architecture ist unvollständig und billig, Yoshiharu Tsukamoto spricht mehr von Nutz- denn von Bauwerken. Pet Architecture illustriert, mit welcher Energie und unbändigen Freude Einzelne ihren Lebensraum gestalten, Verantwortung für den Stadtraum übernehmen und den Wert des Raumes zu steigern vermögen – ein Phänomen, das der Stadtforschung eher aus bestimmten Slumformen bekannt ist.
Sind Parasitbauten heute noch aktuell? Selbst wenn es sich heute eher um vollwertige Dachausbauten, Anbauten oder signalstarke Umnutzungen handelt, ist die Aktualität dieser Interventionsstrategie in der Architektur ungebrochen. Ob Pilotprojekt mit Fanalfunktion oder Stegreifentwurf für einen kleinen Gewerbebetrieb: Auch heute noch prägen die Nachfolgemodelle der parasitären Architektur unseren Stadtraum, auch heute noch können wir mit ihnen Potenziale der Stadt aufzeigen.