Vergleich der Bewertung von Baukunst mit anderen bildenden Künsten

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Versuch einer philosophischen Betrachtungsweise

Das Gemälde „Die Kerze“ von Gerhard Richter hat bei der letzten Auktion ca. 12 Millionen Euro eingebracht. Die reinen Materialkosten liegen schätzungsweise im dreistelligen Bereich. Wie sieht es im Gegenzug mit der Wertentwicklung eines millionenschweren Bauprojekts in Abhängigkeit zu seinem materiellem Verfall und den Tendenzen des Immobilienmarkts am Standort aus? Dieses Beispiel pointiert die Beziehungsdimension zwischen Mensch und zu bewertendem Gegenstand. Das  Wort  Gegenstand bezeichnet nicht nur Materielles, sondern alles, auf was sich das Bewusstsein richten kann. Dies kann ebenso ein Prozess, ein Ideal, ein Begriff von etwas sein. Die konkrete Geldwert ist ein erstes Indiz, wieviel Wert etwas für jemanden hat. Doch selbst wenn speziell der Kunstmarkt in dieser Beziehung teils absurde Blüten treibt, erschöpft sich die Bedeutung einer Sache nicht in ihrem finanziellen Äquivalent. Ein  Vergleich zwischen Baukunst und anderen  bildenden Künsten bedarf weiterer plausibler Kriterien, welche als Maßstab zur Bewertung angelegt werden können. Eine philosophische Herangehensweise erfordert initial immer eine Klärung der Begriffe. Folglich stellen sich als erstes Fragen wie: Was ist Baukunst ? Ab wann oder kann man Architektur überhaupt als Kunst bezeichnen? Was ist eigentlich Kunst ? Diese wesentlichen Fragen können an dieser Stelle nicht in vollem Umfang unter Berücksichtigung  sämtlicher kunst- sowie architekturtheoretischer Kontroversen erläutert werden. Sie unterliegen in ihrer Bedeutung dem Wandel des Zeitgeistes im Verlauf  der Kunst- und Kulturgeschichte. Zum Thema können hier nur einzelne Aspekte herangezogen werden, um Unterschiede oder Gemeinsamkeiten festzustellen. Die Frage, was Kunst letztendlich IST, kann und muss zweifellos gestellt werden, allerdings kann sie nicht dogmatisch ein für alle Mal beantwortet werden. Dies würde das künstlerische Ideal von der Freiheit gegenwärtiger und zukünftiger kreativer Prozesse konterkarieren. Der Gedanke an Baukunst ist immer mit Handwerk assoziiert. In Bezug auf Architektur bietet sich daher zunächst eine klassische Position an, die aristotelische Auffassung des Begriffs der „techné“, der Kunstfertigkeit, dem fachliches Können. Er zielt zum einen auf handwerkliches und zum anderen auf theoretisches und methodisch begründetes Können ab. Aristoteles unterscheidet zwischen herstellenden und gebrauchenden Künsten. Zu letzteren gehören die Fähigkeiten des Architekten. Sein Vorgehen entspringt „höheren Einsichten“, er begründet es theoretisch und richtet es zweckmässig und zielführend immer im  Hinblick auf das Hervorzubringende aus. Der Architekt  leitet den herstellenden Handwerker an. Dessen Tätigkeit fokussiert sich auf die Handhabung des geeigneten Werkzeuges und Materials, ist aber im Hinblick auf das Wesen des Hervorzubringenden selbst kunstlos. Die Begriff der Kunst bezieht sich auf das Hervorbringende, nicht auf das Handeln. „Baukunst ist immer der räumliche Ausdruck geistiger Entscheidung“, postuliert Ludwig Mies van der Rohe 1928 und bringt so den aristotelischen Gedankengang neuzeitlich auf den Punkt. Des Weiteren definiert er Baukunst als raumgefassten Zeitwillen und den Zweck d.h die Funktion eines Bauwerks als seinen eigentlichen Sinn. Seine Architektur betont Logik, Ordnung und Funktionalität und bricht kategorisch mit historisierenden ästhetischen Traditionen. Die mathematischen Begrifflichkeiten zur Beschreibung  seiner Architektur deuten auf eine formvollendete Ästhetik hin. Eine Bewertung erfolgt über die Wahrnehmung von Zahl, Maß und Proportion, die man als systematisch oder  kategorisch bezeichnen kann. Etwas Wohlgeordnetes wird als elegant, angenehm oder vielleicht sogar als „richtig“ empfunden. Doch ästhetische Merkmale können zwar Bestandteile einer Kunsttheorie darstellen, sind selbst aber keine Kunst. Kann Baukunst überhaupt künstlerische Ideale wie Freiheit oder  Authentizität, als Bauwerk oder auch an einem Bauwerk, im Sinne einer individuellen Kunstaussage, die den Architekten eindeutig als Künstler identifiziert, darstellen ? Als Beispiel gegen diese Auffassung könnte man die architektonische Postmoderne anführen. Sie bedient sich zwar gezielt sämtlicher ästhetischer Elemente, die eindeutig der Kunstgeschichte zugeordnet werden können. Kann aber ein Zitat aus der Antike in der Mitte der 1950er Jahre (Bau-)Kunst sein oder verliert es nicht eher auf seiner Zeitreise seinen Kontext in dem es Kunst war und transformiert zur Dekoration? Letzteres dürfte der Fall sein, denn der Wert einer antiken Säule liegt in ihrer Symbolkraft für die Zeit, in der sie erschaffen wurde. Ein Duplikat, das den Eingangsbereich einer neuzeitlichen Vorstadtvilla säumt, selbst wenn es  aus Gold nachgebaut wäre,  kann dies unter keinen Umständen leisten. Würde man dieser individuellen Symbolkraft und einzigartigen Verortung in Zeit und Umständen nicht Rechnung tragen, könnte man zumindest in der Theorie Gerhard Richters eingangs erwähntes Gemälde „Die Kerze“ materialgetreu kopieren und im Verkauf ebenfalls einen zweistelligen Millionenbetrag erzielen. Die Bedeutung des individuellen Moments künstlerischen Schaffens wäre damit ad absurdum geführt. Analog konstituiert die Historizität eines Bauwerks seinen Wert als Symbol für eine Epoche. Es schliesst sich die Frage nach dem Selbstverständnis des Architekten im 21. Jahrhundert unter der Berücksichtung moderner Positionen zum Kunstbegriff an. Versteht er sich heute als Künstler, als Techniker, als Dienstleister ? Der Architekt selbst muss weder Wände mauern noch ein Dach decken können, um seiner Idee Gestalt und Aussagekraft zu verleihen. Festzuhalten aber  ist, dass die Realisierung eines Kunstobjektes einem moderne Kunstbegriff zufolge, sich nicht nur auf das Ergebnis eines künstlerischen Prozesse, sondern auch auf den Prozess selbst beziehen kann. Kann sich diese Aufassung auch auf die kreative Entwurfsphase eines Architekten beziehen ? Als  realisiertes Beispiel eines authentischen künstlerischen Ausdrucks moderner Baukunst wären möglicherweise die zehn puristischen, skulptural anmutenden Gebäude, die Erwin Heerich für das Museum Insel Hombroich in Neuss entworfen hat. Acht der Gebäude beherbergen Kunstwerke aus verschiedensten Epochen, zwei Gebäude, der „Turm“ sowie der „Graubner-Pavillon“ sind nicht bestückt, sie funktionieren aus sich selbst heraus. Des Weiteren ist  die Idee der „Kunst am Bau“ zu erwähnen, hierzu zählt beispielsweise die Arbeit „Tondo“ des Künstlers Martin Bruno Schmid am Instituts- und Bibliotheksgebäude der Hochschule Furtwangen. Dort wurde ein kreisrundes Stück Beton mit einem Durchmesser von zweieinhalb Metern aus einer tragenden Wand herausgesägt und verdreht wieder eingesetzt. Doch wie der Ausdruck „am Bau“ bereits nahelegt, ist die künstlerische Aussage dieser Idee zwar Bestandteil des Bauwerks, aber das Bauwerk selbst wird dadurch nicht zum Kunstobjekt. Sowohl Kunst als auch Architektur unterliegen permanenten sozialen Wechselwirkungen. Architektur kann ohne Weiteres als Machtfaktor betrachtet werden. Lebensbedürfnissen wird durch das Bauen nicht nur entsprochen, sie werden auch geformt und verändern damit Gesellschaften. Allerdings gibt es einen wesentlichen Unterscheid zur freien Kunst: Kunst unterliegt keinerlei Regeln. Sie wirkt selbst als Prinzip, unabhängig von Statik, Standort oder Lehre. Zusammenfassend würde ich daher, ausgehend von einem idealtypischen Kunstbegriff, in letzter Konsequenz zwischen Baukunst und anderen bildenden Künsten unterscheiden.

VW Tiguan – Ein sportlicher Wolfsburger für alle Fälle

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Frisch geliftet, von Grund auf überarbeitet und mit zahlreichen Assistenzsystemen ausgestattet, ist der VW Tiguan seinem großen Bruder Touareg dicht auf den Fersen und erobert die Herzen der Autokäufer in Windeseile. Bereits das Basismodell rollt mit Alufelgen, Klimaanlage, vier elektrischen Fensterhebern und CD/Radioplayer vom Band. Deshalb verwundert es nicht, dass in Wolfsburg alles auf Hochtouren läuft, um der gigantischen Nachfrage Rechnung tragen zu können. Die Kaufargumente für den VW Tiguan liegen auf der Hand: seine Insassen thronen in erhabener Sitzposition über der Kompaktklasse. Sich rundum wohl zu fühlen wird durch das luftige Raumangebot und die dünnen Dachpfosten, die für eine gute Außensicht sorgen, gesorgt und das Einsteigen ist ebenfalls äußerst entspannt. Im Innenraum überzeugen die neuen Kopfstützen, die sich vor- und zurückschieben lassen von extremstem Komfort. Die in weiten Bereichen verstellbaren Front-Sessel geben individuell körpergerecht geformte Sitzpositionen, die jede Fahrt zu einem besonderen Ereignis werden lassen. Im unteren Armaturenbrett-Bereich und Handschuhfach-Inneren herrscht Hartkunststoff vor, der aber dem hochwertigen und soliden Anstrich keinen Abbruch tut. Auch die übrige Inneneinrichtung des VW Tiguan 2.0 TSI 4motion ist clever durchdacht: Wird die Rückbank vorgeklappt, entsteht dank automatisch abtauchender Sitzflächen ein nahezu ebener Laderaum, der sich durch Flachlegen der Beifahrerlehne zum Transport von Leitern oder Regalen verlängern lässt. Weitere Innenraumneuerungen sind das Bordcomputer-Display in modernem Farb-Layout, neuer Lack um die acht mittleren Lüftungsdüsen. Der Naturbursche besitzt alle VW-typischen Eigenschaften: keine Ausfälle, keine größeren Reparaturen, keine bösen Überraschungen – alles ist solide und sicherheitstechnisch auf dem neuesten Stand. Eine Müdigkeitserkennung ist serienmäßig und ein gut funktionierender Spurhalteassistent und das innovative Lichtsystem “Dynamic Light Assist” sind optional an Bord. Das optionale Lichtsystem zählt zu den Besten auf dem Markt und ist eine echte Kaufempfehlung. Zudem zeigt sich der SUV gut verarbeitet, funktionell und bietet viel Platz im Innenraum. Wer sich für das komplette Rundum-sorglos-Paket entscheidet, wird vom VW Tiguan 2.0 TDI 4motion vor Müdigkeit gewarnt, beim Verlassen der Fahrspur per Lenkeingriff dezent zurückgeführt oder in Parklücken gekurbelt, die nur 80 Zentimeter länger als der SUV selbst sind. Die Bremsen reagieren prompt und garantieren uneingeschränkte Sicherheit. Das Aggregat leistet 122 PS und entfacht ein maximales Drehmoment von 200 Nm bei 1.500-4.000 U/min. Die Motorleistung wird auf alle vier Räder übertragen, so dass sich der Tiguan auch für leichte Geländefahrten gut eignet. Aber auch auf öffentlichen Straßen gibt er ein gutes Bild ab. Das adaptive Fahrwerk lässt sich in drei unterschiedliche Modi einstellen und bietet somit sowohl dem sportlich ambitionierten als auch dem komfortbetonten Fahrer eine passende Abstimmung. Das Fahrwerk überzeugt mit sicherem Fahrverhalten und einer angenehm direkten Lenkung. Der Federungskomfort ist sehr gut. Das Sechsgang-Handschaltgetriebe arbeitet problemlos leichtgängig und die Zugkraftanschlüsse funktionieren bestens. Und noch ein wichtiges Plus weist der Tiguan auf: Er ist absolut kein Säufer und kommt mit einem Verbrauch von 8,3 Litern innerorts und 5,5 Litern außerorts über die Runden. Der vierradgetriebene kompakte Wolfsburger ist ein rundum praktischer Allrounder, der alle Stadt- und Land-Aufgaben ordentlich meistert. Der 2.0 TDI Motor überzeugt selbst bei höheren Geschwindigkeiten mit seinem ruhig kultivierten Lauf und auch die Motorelektronik ist perfekt ausgeklügelt. Überzeugen kann der Tiguan mit seiner enormen Power, die alle Alltags- und Urlaubsbedürfnisse voll befriedigt.

Toyota Landcruiser – Weltenbummler sucht das Abenteuer

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Robuste Offroader, die nicht nur auf Asphalt, sondern auch im Gelände unschlagbar sind, sind selten geworden. Der Toyota Landcruiser ist so ein Alleskönner. 1952 stellten die Japaner ihren ersten Geländewagen vor, der bald Landcruiser getauft wurde und als stabiles Arbeitstier seinen Siegeszug um die Welt antrat. Seitdem gilt der Toyota Land Cruiser als absolutes Kraftpaket. Immer noch ist der Cruiser massiv bis in die letzte Schraube. So kommt neben dem Leiterrahmen nach wie vor hinten eine Starrachse zum Einsatz, die Robustheit und Geländetauglichkeit eindeutig vor Fahrdynamik stellt. Allgegenwärtige Schutzbleche sorgen genauso für Langlebigkeit im rauen Terrain wie die Blechummantelung des Tanks. Der permanente Allradantrieb packt kräftig zu. Dank des Torsen-Zentraldifferenzials kann die Verteilung des Drehmoments zwischen Vorder- und Hinterrädern von 50:50 bis rund 30:70 variieren, im Normalbetrieb wird 40:60 aufgeteilt.  Sei es mit dem wirtschaftlichen 3,0 Liter D-4D-Common-Rail-Diesel mit 127 kW (173PS) oder mit dem eher kraftvollen 4,0 Liter V6–VVT-i mit 183 kW (240PS), der Landcruiser zählt zu den besten Geländefahrzeugen für alle nur erdenklichen Einsatzgebiete. Besonders geschätzt wird er in den arabischen Gebieten, Afrika und Lateinamerika, wo er sein Off-Road-Können hervorragend unter Beweis stellen kann. Von 0 auf 100 schafft es der allradangetriebene Japaner in  12,7 Sekunden. Er bringt es auf eine Höchstgeschwindigkeit von 165 km/h. Der Landcruiser mit seiner monolithischen Robust-Optik ist stark auf den klassischen SUV-Gaumen zugeschnitten.  Mit vielen High-Tech-Extras, sehr guter Verarbeitung, hochwertigem Innenraum und hervorragenden Geländeeigenschaften glänzt die jüngste Modellgeneration, die auch auf geteerten Straßen mit anderen modernen SUV mithalten kann. ABS, elektrischer Bremskraftverstärker und –Assistent, elektronische Bergan- und Abfahrkontrolle sowie eine aktive Antriebsschlupfregelung sind serienmäßig enthalten. Seinen Premium-Anspruch kann der neue Landcruiser im Innenraum voll einlösen. Sämtliche Materialien wirken hochwertig, die Verarbeitung ist ebenso erstklassig wie das Platzangebot.  An High-Tech-Extras herrscht kein Mangel: Von Xenon- Scheinwerfern mit Kurvenlicht übers Pre-Crash-Safety-System samt adaptivem Tempomat bis hin zum elektronisch geregelten Fahrwerk, das die Wirkung von Stabilisatoren und Stoßdämpfern an Fahrweise und Untergrund anpasst. Das Interieur strahlt robuste Solidität und luxuriöse Behaglichkeit aus. Der Inneraum überzeugt mit guter Materialwahl und sauberem Finish Alle Plätze offerieren ein sehr gutes Raumgefühl. Die klassisch-eckige Karosserieform mit geringem seitlichen Einzug und beinahe gerader Dachlinie sorgt trotz großer Sitzhöhe für üppige Kopffreiheit. Der Fahrersitz erfreut zudem mit sehr großer Verstellbarkeit in der Höhe, die auch Lenker mit Präferenzen für niedrige Sitzposition befriedigen. Mittels des in Tiefe und Höhe recht weit verstellbaren Volants lässt sich der Arbeitsplatz weit reichend an unterschiedliche Staturen anpassen. Besonderes Lob verdient das Navigationssystem, das per Touchscreen bedienbar ist. Die Bremsen greifen präzise und neigen nicht zum Fading. Über allem thronend bereitet es ein riesiges Vergnügen in diesem Offroader gemütlich zu cruisen. Unbefestigtes Terrain ist genau das richtige für den Landcruiser. Weiche Auslegung und lange Federwege machen den Toyota zum veritablen Schlammwühler. Grobe, unebene Feldwege nimmt der Wagen selbst mit verschärftem Tempo souverän. Ausgeklügelter, permanenter Allradantrieb mit zuschaltbarer Differenzialsperre, Untersetzungsgetriebe und üppige Böschungswinkel sorgen für Vorankommen auch in steilem Gelände. Abseits der Straße ist der neue Toyota Land Cruiser noch immer ein Gigant und damit einer der letzten echten Offroad-Dinosaurier.

Citroen C-Zero – Unter Strom gesetzt

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Wenn es um die elektrische Mobilität geht, liegt der französische PSA-Konzern ganz weit vorne im Rennen. Der Citroen C-Zero ist nur 3,48 Meter lang, was ihn zu einem wendigen Stadtauto macht. Er wird von einem 49 kW/67 PS Elektromotor bewegt. Seine maximale Reichweite von 130 Kilometern reicht für einen Tag in der Stadt, an dem 70 Prozent der Nutzer nicht weiter als 30 Kilometer fahren und 40 Prozent sogar weniger als 5 Kilometer zurücklegen. Geladen wird über einen Stecker. Wenn es eng wird mit der Reichweite, genügen 30 Minuten an einer Schnell-Ladestation, um die Batterie wieder zu 80 Prozent aufzuladen. Sonst sind sechs Stunden Ladezeit an einer Haushaltssteckdose nötig. Der Citroen C-Zero fährt emissionsfrei und schafft es auf bis zu 130 km/h. Den Standardsprint aus dem Stand auf Tempo 100 bewältigt er in 15 Sekunden. Der Motor wird von Lithium-Ionen-Batterien mit Strom versorgt und treibt die Hinterräder an. Insgesamt sind in der Fahrzeugmitte 88 Zellen verbaut, die es auf 16 kWh bringen. Das Haupteinsatzgebiet des C-Zero liegt laut Citroen insbesondere im Stadtverkehr. Gerade auf Kurzstrecken soll der Stromer seine Stärken ausspielen können. Für Behörden und Unternehmen ist der C-Zero ein ideales Fahrzeug, aber auch Privatpersonen können sich glücklich schätzen, wenn sie diesen Flitzer ihr eigen nennen dürfen. Nicht ausschließlich, aber besonders als reines Stadtauto tauglich macht ihn der handliche Wendekreis von nur neun Metern und auch der 166 Liter große Kofferraum reicht für diesen Einsatz-Zweck gründlich aus. Da passen die Supermarkt-Einkäufe ebenso gut rein, wie die großen Prada-Tüten und zur Not dürfen auch die hinteren Sitze als Ablagefläche genutzt werden. Apropos Sitze: Die Lithium-Ionen-Akkus mit einer Kapazität von 16 Kilowattstunden befinden sich unter den Passagieren. Das senkt den Schwerpunkt und sorgt für eine satte Straßenlage. Die Serienausstattung des Citroen C-Zero umfasst neben einer Servolenkung, ABS und ESP auch eine Traktionskontrolle, elektrische Fensterheber, sechs Airbags, eine Klimaanlage sowie einen automatischen Nofallassistenten. Obwohl er mit seinen Außenmaßen klar in die Kategorie Kleinstwagen fällt, wartet der C-Zero mit 2,55 Meter Radstand auf, was Golf-Niveau entspricht. Dementsprechend geräumig geht es im Innenraum zu. Vorne sitzt es sich luftig und auch auf der Rückbank können zwei Leute kommod reisen; der C-Zéro ist wie seine Brüder als Vier-Sitzer ausgelegt. Außer kleinen kosmetischen Arbeiten wurde nicht viel an der Karosserie gefeilt. Die Technik des 3,48 Meter langen Vier-Türers blieb im Wesentlichen unverändert. Sehr bedienerfreundlich gestaltet sich das Fahren mit dem C-Zero: Schlüssel ins Zündschloss stecken, rumdrehen und warten, bis die Ready-Anzeige den Start frei gibt. Mit dem von einem Automatikgetriebe bekannten Wählhebel muss nur noch der einzige Vorwärtsgang eingelegt werden und schon kann es losgehen. Fast lautlos pirscht er sich durch die Straßen. Außer leisem Motorsummen, ein bisschen Reifenschmatzen und Getriebesingen umhaucht nur der Wind zart die Karosserie.  Je nachdem, wie sehr der Fahrer das Gaspedal tritt, legt der Citroën eine unterschiedliche Kraftentfaltung an den Tag. Wird das Fahrpedal nur sanft bewegt, steht möglichst geringer Energieverbrauch vor dynamischem Fahrerlebnis. Signalisiert der Fahrer mit seinem Fuß dagegen den Wunsch nach mehr Power, stellt der Wagen seine volle Leistung zur Verfügung. Der Synchronmotor mit Permanentmagnet sitzt im Heck und leistet 47 Kilowatt (64 PS). Für den flotten Antritt des Hecktrieblers sorgt allerdings in erster Linie nicht die Leistung, sondern die Kraft, also das Drehmoment. Zwischen Null und 2.000 Umdrehungen liegen 180 Newtonmeter an und lassen den C-Zero zügig vom Fleck weg kommen und im Stadtverkehr mitschwimmen.

Architektenporträt: Santiago Calatrava

Der spanische Stararchitekt Santiago Calatrava ist einer der außergewöhnlichsten Ingenieure der heutigen Zeit. Ursprünglich wollte er Künstler werden, ließ sich jedoch von Architekten aus der Vergangenheit inspirieren. “Eines Tages entdeckte ich zufällig in einem Schreibwarenladen in Valencia ein kleines Buch mit wunderbaren Farben, ich kaufte es auf der Stelle. Es handelte von Le Corbusier, dessen Werk für mich eine Offenbarung war. Ich sah Bilder von den Treppenhäusern in der Unité d´Habitation, und ich dachte bei mir, was für ein außerordentliches Formgefühl! Das Buch sollte die künstlerischen Aspekte im Werk des Architekten veranschaulichen. Die Folge dieses Kaufs war, dass ich an die Architekturfakultät wechselte.” Nachdem er sein Architekturstudium 1974 in Valencia beendet hatte, promovierte er zwischen 1975 bis 1979 als Bauingenieur. Durch seine weiteren Kenntnisse in den Bereichen Kunst und Ingenieurwesen, entwirft und realisiert er seine Bauwerke nicht nur aus der Betrachtungsweise eines Architekten, sondern vereint den gestalterischen und technischen Bereich. 1980 eröffnete er sein erstes Architekturbüro in Zürich, hatte es am Anfang aber nicht leicht als Architekt. Jedoch bekam er in den nächsten Jahren viele Aufträge für den Bau von Brücken, machte sich so einen Namen und konnte 1989 ein Büro in Paris und zwei Jahre später ein weiteres in Valencia eröffnen. Calatrava ist nicht nur Architekt und Bauingenieur, sondern auch Künstler und Bildhauer und zählt sowohl Skulpturen und einzigartige Brückenkonstruktionen, als auch spektakuläre Bauwerke, wie Verkehrsbauten, Türme und Kulturbauten auf der ganzen Welt zu seinem Schaffen. Ein besonderes Merkmal seines Stils ist die technische Grundlage seines Designs. Oft lässt er sich auch von natürlichen und menschlichen Formen inspirieren und skizziert diese als erste Vorentwürfe für seine Bauwerke. Weitere Wiedererkennungsmerkmale sind auch die bevorzugte Materialverwendung von Stahl, Beton und Glas und die Einbindung von Licht sowie  Wasser. Zu Calatravas Philosophie der Architektur gehört es die Bewegung und die Veränderbarkeit der Räume zu veranschaulichen. Einigen seiner skulpturalen Bauwerke verleiht er durch den Einsatz von kinetischer Architektur Bewegung in den Tragwerken. Ein Bauwerk bei dem das für den Architekten charakteristische Element der Bewegung zum Einsatz kommt, ist das Milwaukee Art Museum (1994-2001). Die Empfangshalle wird mit einer beweglichen Sonnenblende aus zwei gerippten Flügeln beschattet. Das Gebäude, das aus einer Glas- und Stahlkonstruktion besteht, stellt den Flug eines riesigen, eleganten Vogels dar. Ein weiteres Beispiel ist das Planetarium mit integriertem IMAX-Kino, das zu dem Gebäude-Ensemble von Santiago Calatravas „Stadt der Künste und Wissenschaft“ in Valencia gehört. Es ist als sich öffnendes und schließendes Auge konstruiert worden. Eine Halbkuppel erscheint als Pupille, die mit einem rippenförmigen, beweglichen Dach, welches als Augenlied wirkt, überdeckt werden kann. Calatrava begeistert sich neben der Kinetik auch für das Organische, wie Blattstrukturen und Fossilien, aber er orientiert sich auch oft an der Anatomie menschlichen und tierischen Körpers. Oft skizziert er seine Ideen in vereinfachten Formen als erste Vorentwürfe seiner Bauwerke. Die Vorlage für die Konstruktion des Turning Torso in Malmö (1999 -2004), dem höchsten Wolkenkratzer Skandinaviens, ist die sogenannte „Twisting-Torso“ Figur, die eine seitliche Drehung des menschlichen Rückgrats darstellt. Indem jedes Geschoss zum darunter liegenden verdreht aufgesetzt ist, verdreht sich der Turm auf der gesamten Höhe um 90° und erweckt den Eindruck, es würde sich um die eigene Achse drehen. “Bei den Skulpturen”, sagte der Architekt, “verwende ich einfache Formen, die häufig mit meinen Kenntnissen als Ingenieur zu tun haben. Es war die Bildhauerei, die mich zum Turning Torso anregte. Ich bewundere die Freiheit eines Frank Gehry oder eines Frank Stella als Bildhauer. Stellas Werke sind von solcher Freude und Freiheit erfüllt, die in meinen Skulpturen, die stets aus den festen Regeln der Mathematik fußen, nicht präsent sind.” Der Architekt musste jedoch vor allem in seinem Heimatland schon einige Male aufgrund seiner skulpturalen, wiedererkennbaren Formsprache Kritik einstecken, da die Funktion der Gebäude nicht immer auf den ersten Blick ablesbar ist. Seine Bauwerke sind zugleich aufsehenerregend und individuell. Dennoch werden die Werke im Allgemeinen sehr bewundert. “Wir halten ihn für den da Vinci unserer Tage”, sagte Joseph Seymour, der frühere leitende Direktor der Port Authority von New York und New Jersey, in deren Auftrag der Bahnhof des neuen World Trade Centers entsteht, den Calatrava entworfen hat . “Er vereint Licht und Luft und konstruktive Eleganz mit Stärke”.

Architektenporträt: Antoni Gaudí

„Gaudí war einer der herausragendsten Köpfe im Übergang vom 19. ins 20. Jahrhundert“ laut des Kritikers und Kunsthistorikers Daniel Giralt-Miracle. Dies lag wohl u.a. daran, dass er aufgrund seiner ausgeprägten Individualität und seines Wagemutes gleichzeitig mit der Tradition brechen und dennoch den historischen Stilrichtungen treu bleiben konnte, um den Ansprüchen des Bürgertums der Jahrhundertwende gerecht zu werden. Der enge Bezug zur Natur, der in seinen Bauten stark auffällt, entwickelte sich bei Gaudí schon als Kind, da er als Sohn einer Familie von Kupferschmieden in einer Provinz in der Nähe von Barcelona aufwuchs und wegen Gelenkschmerzen viel Zeit auf dem Land verbrachte. Alle baulichen und strukturellen Regeln, die er als Architekt zur Planung brauchte, fand er in der Tier- und Pflanzenwelt. „Wollen Sie wissen, wo ich mein Vorbild gefunden habe? Ein aufrechter Baum; er trägt seine Äste und diese die Zweige und diese die Blätter. Und jeder einzelne Teil wächst harmonisch großartig, seit der Künstler Gott ihn geschaffen hat“, sagte Antoni Gaudí. Im Jahre 1883, bereits fünf Jahre nach Abschluss seines Architekturstudiums, zählte er mit den Arbeiten an drei sehr bedeutenden Projekten, den beiden herrschaftlichen Wohnsitzen Casa Vicens und Villa El Capricho sowie der Leitung der Baustelle der Sagrada Família, zu Kataloniens bekanntesten Architekten. Vor allem die gute Beziehung zu Eusebi Güell, der Gaudís größter Auftraggeber und einer seiner besten Freunde wurde, ermöglichte es ihm seine beruflichen Träume zu verwirklichen und mit seinem eigenewilligen, phantasievollen Stil großen Einfluss auf die katalanische Architektur auszuüben. Er begann am katalanischen Modernisme, der spanischen Variante des Jugendstils, mitzuwirken, wobei er Alltagsmaterialien und die Handwerkstradition seiner Heimat in den Bereichen Keramik, Eisenschmiede und Kunsttischlerei bevorzugte. Aus diesen einfachen Materialien und durch eine individuelle, organisch-naturalistische Formensprache entstanden extravagante Bauwerke und prächtige Gartenlandschaften mit kostbar wirkenden Oberflächen. Seine Entwürfe basierten oft auf in der Natur vorkommende geometrische Formen und gingen immer aus dreidimensionalen Modellen aus Gips, Holz oder Schnüren mit Gewichten hervor. Er hat mit Materialien, Berechnungssystemen, Geometrie und Ästhetik der Architektur experimentiert. Der Künstler hat es geschafft Statik mit architektonischer Form aus Raum und Ornament zu vereinen und diese nicht nur zweidimensional zu verdeutlichen, sondern zu den Wurzeln der Architektur durchzudringen, um die Kräfte, die hinter der Oberfläche wirken, hervorzuheben. Diese ungewöhnlichen Kräfte erzeugen eine imposante und einzigartige Wirkung in seinen Bauwerken. Gaudi galt mit seinem eigenen Stil bei seinen Zeitgenossen als umstritten, doch heute werden seine Bauten sehr geschätzt. Zwischen 1890 und 1914 verwirklichte er jene Bauten und Gärten, die zu seinen Meisterwerken gehören und von denen einige von der UNESCO zu Weltkulturerbe erklärt wurden, wie den einzigartigen Park Güell, der ursprünglich als Gartenstadt geplant wurde, die farbenfrohe Casa Batlló mit ihrer knöchernen Mosaikfassade und dem schuppigen Buckeldach sowie die plastisch-organische Casa Milà mit ihrem fantastischen Skulpturengarten auf dem Dach. Als Baumeister der ewigen Baustelle der Sagrada Família, von der er behauptete dass es „die erste Kathedrale einer neuen Serie“ sei, war es sein Ziel durch Zeichnungen und Gipsmodelle die zukünftigen Arbeiten zu sichern, für deren Fertigstellung er noch weitere 200 Jahre voraussagte. Ab 1914 verzichtete er auf weitere Aufträge und lebte sehr zurückgezogen, um sich ausschließlich den Arbeiten an seinem Lebenswerk, der Sagrada Família, zu widmen, bis er am 10. Juni 1926, nachdem er von einer Straßenbahn angefahren wurde, infolge seiner Verletzungen verstarb. Gaudí hinterließ keine Nachkommen, jedoch begleiteten zahlreiche Bürger Barcelonas den Trauerzug des genialen Künstlers Kataloniens bis zur Sagrada Família.