Die Franzosen trauen sich was: erst wirft Peugeot mit dem RCZ ein gut designtes, aber leicht untermotorisiertes Sportcoupé auf den Markt. Dann sie ihm ein „R“ und 70 PS mehr – und siehe, es wirkt, denn der Peugeot RCZ ist einer zum Verlieben und steht in Kontrast zu den manchmal etwas distanziert wirkenden Konkurrenten. Das mutige Design fällt auf, ohne deplatziert zu wirken. Die Verarbeitung ist solide, ohne Aufpreise für Edles nötig zu machen.

Der RCZ-R ist eine Schönheit: mit dieser Linienführung und diesen Proportionen hat Peugeot einen echten Hingucker geliefert. Dank seines klassischen Löwenmauls bleibt Peugeot mit dem RCZ-R seiner Linienführung treu und das rot leuchtende „R“ auf dem Kühlergrill ist ein Versprechen, das der Franzose tatsächlich einzuhalten weiß. Den bösen Augenaufschlag üben mittlerweile alle Peugeot, der großmäulige Kühler verleiht dem Wagen jedoch zusätzliche Autorität. Auch sehr schön zu sehen sind die abfallende Linie zum Heck hin undder Spoiler, der die hintere Rundung des Wagens markant unterbricht. Seine sportlichen 19-Zöller-Felgen nebst roten Bremssätteln sind beim RCZ-R-Paket sogar mit enthalten und machen eindeutig etwas her. Auf 4,30 Meter bringt es das Coupé, das angenehm tief, aber nicht zu tief auf der Straße liegt. Überraschend gut ist auch seine Kurvenlage: trotz Vorderradantrieb wird der Franzose nur selten unwirsch. Das Heck bleibt meist steif, was für kontrollierbares Übersteuern sorgt. Der 2+2-Sitzer setzt auf den 1,6-Liter-Turbomotor, der stämmig loslegt und dank einer Art Soundgenerator recht kernig klingt. Dabei bleibt er stets kultiviert, ähnlich wie das insgesamt bekömmlich abgestimmte Fahrwerk. Der Peugeot RCZ fährt so knackig, wie er aussieht und bleibt leicht beherrschbar.

Wo R draufsteht, muss natürlich auch Rennsport drin sein! Und das ist nicht zu viel versprochen, denn der stärkste Serien-Peugeot aller Zeiten beeindruckt mit 270 PS. Die Metall-Plakette mit rotem R und Peugeot-Sport-Schriftzug gibt einen Hinweis darauf, dass es sich um keinen herkömmlichen RCZ handelt, sondern um den R, die stärkste Version dieser in Österreich bei Magna gefertigten Baureihe. Betrachtet man die jüngst überarbeitete Front des 1,35 Meter flachen Franzosen, weist ein zwei mal drei Zentimeter kleines R im Kühlergrill darauf hin, wer hier angerollt kommt. Erst wenn man den RCZ passieren lässt, zeigt er, dass er ein R ist – mit fest stehendem Heckspoiler auf dem Kofferraumdeckel und zwei oberarmdicken Endrohrblenden, integriert in einen angedeuteten Diffusor.

Der Innenraum ist mit sauber vernähtem Leder ausgekleidet, der geschlossene Gurt hat bloß drei statt sechs Anbindungen, und auch sonst sieht fast alles aus wie in einem ganz normalen RCZ. Der Fahrer hat erstaunlich viel Raum und Komfort im erstaunlich großen RCZ-R. Nappaleder, Alcantara und rote Stickereien schmeicheln Seh- und Tastsinn. Die Mittelkonsole ist mit ihren kleinen, logisch angeordneten und leicht erreichbaren Tasten sehr bedienerfreundlich. Auch was die Rundumsichtangeht, ist diese besser als bei anderen Coupés.

Bereits im gemütlichen Stadtverkehr macht es Spaß, ihn zu fahren: keine Anfahrsschwäche, die Schaltung ist knackig und die Gänge rasten sauber ein. Sein Können beweist er richtig bei freier Fahrt auf der Autobahn: kleinste Bewegungen auf dem Gaspedal nimmt der hochgezüchtete Motor prompt an, mit minimaler Verzögerung kommt auch der Turbolader auf Touren und drückt mit maximal 1,6 bar Luft in die vier Brennräume des Direkteinspritzers. Das Aggregat stammt aus der Motorenpartnerschaft mit BMW und wurde grundlegend überarbeitet. Alu-Kolben von Mahle-Motorsport, neue Pleuellagerschalen sowie ein Abgaskrümmer aus Stahl sollen gewährleisten, dass der Vierventiler wegen der gestiegenen Zylinderdrücke und der höheren Temperaturen nicht in die Knie geht. In 6,1 Sekunden schafft er es von null auf 100 km/h und bringt die Kraft dank Sperrdifferenzial erstaunlich effizient auf die Straße. Nach oben hin sind dem Peugeot bei 250 km/h die Grenzen gesetzt. Was Peugeot aus dem 1,6-Liter-Motörchen holt, ist wirklich enorm. Beschleunigung, Durchzug und Klang sind klasseund auch das Handling stimmt. Da kann man nur sagen: zum Glück gibt es heutzutage noch immer Autos, die etwas Besonderes sind.

Lexus setzt mit dem GS 450h seine Hybrid-Offensive konsequent fort und stellt die bislang leistungsstärkste Version dieses Antriebskonzepts vor. Das Lexus Hybrid System im GS 450h repräsentiert die nunmehr dritte Evolutionsstufe der fortschrittlichen Technologie und kommt erstmals in einer sportlichen Oberklasse-Limousine mit Frontmotor und Heckantrieb zum Einsatz. Damit unterstreicht das Topmodell der GS-Baureihe die Bedeutung des Hybridsystems und beweist eindrucksvoll, welche Potenziale in dieser Antriebstechnologie stecken.

Das Lexus Hybrid System nutzt im GS 450h weiterentwickelte und deutlich leistungsfähigere Komponenten, die auf das sportliche Gesamtkonzept der Limousine abgestimmt sind. Damit rückt der High-Performance-Hybrid Dynamik und Fahrspaß eindeutig in den Mittelpunkt. Das Ergebnis ist eine Spitzenleistung von 254 kW (345 PS). Der neue Lexus erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h und erledigt den Sprint von Null auf 100 km/h in nur 5,9 Sekunden. Dabei verbindet der GS 450h das dynamische Potenzial eines V8-Sportwagens mit dem Verbrauch eines Vierzylinders der Mittelklasse. Denn trotz der erzielbaren Fahrleistungen realisiert die Limousine einen Gesamtverbrauch von lediglich 7,9 l/100 km, die CO2- Emission beträgt nur 186 g/km. Da das Lexus Hybrid System zudem keine Partikel emittiert und auch hinsichtlich der NOX- und HC-Emissionen weit unterhalb zukünftiger Grenzwerte liegt, unterbietet der GS 450h auch in dieser Disziplin sämtliche Mitstreiter.

Das System wird über einen Startknopf aktiviert. Dabei bleibt der Lexus jedoch mucksmäuschenstill. Beim Anrollen beschränkt sich der Hybridantrieb auf die elektrische Komponente. Bis zu 60 km/h schnell kann das Auto auf diese Weise fahren, jedoch maximal zwei Kilometer weit – dann muss die Batterie wieder geladen werden, wozu der Verbrennungsmotor anspringt. In der Praxis schaltet sich der Ottomotor schon bei behutsamem Umgang mit dem Gaspedal zu. Beschleunigt wird in der Regel mit der Kraft beider Motoren. Trotz der gesteigerten Leistung arbeitet der neue Hybridantrieb bei allen Geschwindigkeiten angenehm leiseund bietet dem Fahrer ein Plus an Funktionalität. Erstmals lässt sich die Bremswirkung der Antriebseinheit über ein sechsstufiges, sequenzielles Hybrid-Schaltprogramm nutzen, während das elektronische Management die Wahl zwischen drei Fahr-Modi erlaubt.

Der Innenraum des Lexus überzeugt. Besonders gelungen ist die Gestaltung der Instrumente: Die Ziffern und Zeiger werden auf elektrochromatischem Weg zum Leuchten gebracht. Die im Innenraum verwendeten Materialien gefallen ebenfalls. Die Ledersitze bieten guten Seitenhalt und sind beim Lexus GS 450h Serie. Im Fond finden drei Personen Platz und der Knieraum ist großzügig bemessen. 280 Liter Fassungsvermögen bietet der Kofferraum. Die Sicherheitsausstattung umfasst nicht nur die inzwischen üblichen sechs, sondern zehn Airbags. Weitere Highlights sind ein schlüsselloses Zugangs-und Startsystem, ein Tempomat, ein Sechsfach-CD-Wechsler, eine elektronische Einparkhilfe und eine Zweizonen-Klimaautomatik.

Passend zur klassischen Antriebskonfiguration mit Frontmotor und Hinterradantrieb besitzt der neue Lexus GS 450h ein sorgfältig abgestimmtes Fahrwerk, das dem dynamischen Potenzial der Hybrid-Limousine in vollem Umfang gerecht wird. An der Vorderachse werden die Räder von einer Doppelquerlenker-Aufhängung mit hoch montierten oberen Dreieckslenkern geführt, hinten kommt eine aufwändig konstruierte Mehrlenkerachse zum Einsatz.Die Formensprache des GS 450h zeichnet sich aus durch ihre unaufdringliche Klarheit einerseits und durch die markanten Kontraste andererseits – ein Verhältnis, das gleichermaßen zu Schlichtheit wie zu Prägnanz führt. Faszinierende Kontraste entstehen aus dem Wechselspiel von konvexen und konkaven Flächen sowie aus dem Wechsel von gestreckten und integrierten Linien. Die dynamische Front unterstreicht den dynamischen Charakter der Marke und verheißt zugleich Kraft und Dynamik. Die schwungvoll gestreckte Silhouette, die hohe, gerade Schulterlinie und die flach angestellte Windschutzscheibe greifen das sportliche Design- Thema auf. Athletische Heckflanken und kraftvollen Linien am Heck prägen die unerschütterliche Präsenz der Oberklasse-Limousine.

Jeep Wrangler heißt die Baureihe, „Unlimited“ steht für die große viertürige Variante mit etwa drei Meter Radstand. Er ist einechter Kumpeltyp, ein Familienfreund und trotzdem ein waschechter Jeep. Der Dieselmotor erinnert an Trucker-Romantik, denn er ist immer zu hören, immer zu spüren, und mit nachhaltigem Druck, wie es sich für einen echten Geländewagenmotor gehört.

Der neue Jeep Wrangler Unlimited lockt mit einem 177 PS starken Diesel und mit deutlich mehr Komfort. Doch keine Angst, die Optik ist so rustikal wie eh und je. Die Form – fast wie gehabt. Der Federungskomfort ist ordentlich, die Fahrsicherheit dank ESP und einer ausreichend direkten Lenkung auch für Ungeübte hoch genug. Die Bremsen packen ebenfalls richtig gut zu. Vor dem Beifahrersitz gibt es einen großen Griff, auf dem unübersehbar „since 1941“ steht undwas damals mit dem US-Militärjeep Willys begann, setzt sich, zumindest in großen Teilen, bis heute mit der Baureihe Jeep Wrangler fort. Nach wie vor hat er keine selbsttragende Karosserie, sondern ruht auf einem Leiterrahmen. Noch immer leuchtet er aus kreisrunden Scheinwerfern, die links und rechts des ebenfalls schon immer dagewesenen „7-slot“-Kühlergrills positioniert sind. Allradantrieb ist selbstverständlich, aushängbare Türen ebenfalls, und auch das Design mit schnurgeraden Linien sowie fast ausschließlich senkrechten oder waagerechten Flächen ist im Wesentlichen seiner Tradition treu geblieben. Deshalb wirbt Jeep auch mit dem Slogan „Kennt keine Grenzen, nur Herausforderungen“ für den Wrangler.

Die vorerst letzte Herausforderung für das Auto war die Euro-5-Abgasnorm für den 2,8-Liter-Vierzylinder-Diesel, die aktuelle Variante erfüllt nun die Norm. Jeep schafft derartige Anpassungen an den Zeitgeist und die Gesetzgebung bravourös. Dazu gehört unter anderem auch, dass der Wrangler seit 2007 mit Schrauben statt mit Blattfedern ausgerüstet ist, dass Motor und Antrieb elektronisch gesteuert werden und dass es erstmals elektrische Fensterheber und eine Zentralverriegelung für den Wagen gibt. Am Steuer stellt sich sogleich ein Gefühl der Unverwundbarkeit ein. Alles an diesem Auto – Türgriffe, Lenkrad, Bedientasten und sogar die Gummifußmatten mit Reifenabdrücken – wirkt kräftig. Besonders im Gelände zeigt er seine Stärke, wenn der „Rock-Trac“-Allradantrieb zeigt, was er draufhat und das Trumm Sandhänge hinauf kraxelt, sich Schotterpisten hinab tastet und durch Schlammlöcher wühlt oder Tümpel durchkreuzt. Aber auch als normales Alltagsgefährt hinterlässt er mächtig Eindruck.

Der wuchtige Stoßfänger mit dem steilen Kühlergrill, wirkt, als könne nichts und niemand den Jeep auf seinen Wegen bremsen. Durch seinen siebenschlitzigen Kühlergrill, die niedrige, steile Windschutzscheibe, die außen liegenden Türscharniere, die eckigen Radausschnitte gibt er sich betont traditionstreu. Ebenfalls mit an Bord sind ein Bremsassistent sowie ein Überrollverhinderer, der in die Bremse eingreift. Sogar ein Navi, das Wegpunkte markiert und stets zum Ausgangspunkt zurückfindet, haben die Ingenieure nicht vergessen. Erstmals sind auch höhenverstellbare Gurte, Seiten-Airbags und Kniepolster an Bord.

Die Zeiten, als ein Geländewagen ausschließlich für Spaß und Freizeit geeignet war, sind vorbei. Heute nutzt man den Allradler auch im Alltag, braucht Platz und will Spritkosten sparen. Diese Ansprüche erfüllt der Jeep Wrangler Unlimited. Man sitzt bequem, der Innenraum ist rustikal, aber gemütlich und die Armaturen sind übersichtlich. Der Wrangler ist als Cruiser prädestiniert, die Insassen genießen dabei den Blick von oben. Vorne wie hinten bietet der Geländewagen viel Platz – auch dank steil stehender Scheiben. Und die Beladung des knapp 500 Liter fassenden Kofferraums gelingt dank niedriger Ladehöhe problemlos. Die um 14 Zentimeter gewachsene Breite lässt den Wrangler viel satter auf der Straße liegen. Nach beherztem Tritt aufs Gaspedal und einer knappen Turbo-Gedenksekunde stürmt der Zweitonner dank 460 Newtonmeter Drehmoment vehement und mit quietschenden Reifen los. 10,7 Sekunden vergehen beim Sprit auf Tempo 100, bei 172 km/h ist Schluss.

Der Jeep Wrangler Unlimited ist ein Geländewagen par excellence. Der Wagen ist ehrlich, robust und funktional. Offroader, Buggy, Lastesel oder Zugpferd – der Wrangler erfüllt viele Aufgaben bravourös. Bei Geländewagen macht Jeep tatsächlich keiner etwas vor.

Sie ist schnell, sie hat einen wahnsinnigen Sound und sie ist atemberaubend schön. Ihr Name: Chevrolet Corvette C7 Stingray. Sie ist der amerikanische Sportwagen schlechthin. Aber erst als Cabriolet wird die Legende vollends zum Superstar. Dank Aluminiumstruktur, perfekter Gewichtsverteilung und atemberaubender Kraft aus den Tiefen des mächtigen Achtzylinders etablierte sich die Corvette endgültig in der Hall of Fame der Supersportwagen.

Haube und Unterboden fertigt General Motors sogar aus Kohlefaser. Entsprechend austrainiert wiegt der US-Star nur knapp 1500 Kilogramm – zu gleichen Teilen auf Vorder- und Hinterachse verteilt. Perfekte Basis für eine gute Performance. Die siebte Generation des US-Musclecars bietet so ziemlich alles, was einen amerikanischen Supersportwagen ausmacht. Alles ist souverän und technisch einwandfrei entwickelt. Wo auch immer dieser Flitzer seinen bühnenreifen Auftritt hinlegt, dem Fahrer ist die ungeteilte Aufmerksamkeit seiner Umgebung gewiss.

Das Corvette C7 Stingray Cabrio ist ein instinktgetriebener, brachialer, ruppiger Sportwagen mit 466 PS. Wir haben es hier mit einem riesigen V8 mit 6,2 Litern Hubraum unter der Motorhaube aus Carbonfaser und 630 hinreißenden Newtonmeter Drehmoment zu tun. Kraft und Schnelligkeit sind jedoch bei Weitem nicht das einzige, was die Faszination an diesem Auto ausmacht. Dank ausgefeilter Technik wie dem computergesteuerten, aktiven Stoßdämpfersystem „MagneticSelective Ride Control“, elektronischem Sperrdifferenzial mit begrenztem Schlupf, hydraulischem Bremsassistenten sowie dem „Drive Mode Selector“ mit fünf verschiedenen Fahrmodi (Wetter, Eco, Tour, Sport, Rennstrecke) bleiben jetzt fahrwerktechnisch keine Wünsche mehr offen. Die elektrische Lenkung ist schön direkt und präzise, die Brembo-Bremsen beißen kraftvoll zu.Die manuelle Siebengang-Schaltung hat glatte Schaltwege. In 4,5 Sekunden liegt Tempo 100 an, nur 7,6 Sekunden später tobt die offene Corvette mit 200 km/h über die Piste. Zudem unterstützt das „Active-Rev-Matching“ mit Zwischengasstößen das Herunterschalten. Zum Spritsparen ist eine Zylinder-Abschaltung an Bord. Der Verbrauch ist mit 9,4 Litern auf 100 Kilometern für dieses Geschoss schon fast eine Sensation. 282 km/h ist das Cabrio schnell.

Im Innenraum sind unter anderem eine digitale Instrumentenanzeige mit hochauflösendem Acht-Zoll-Farbbildschirm, ein mehrfarbiges Head-up-Display, Sitzheizung und -belüftung, eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, ein schlüsselloses Ent- und Verriegelungs-System, eine Bluetooth-Schnittstelle für Telefon und Audio-Streaming sowie ein Hi-Fi-System mit zehn Lautsprechern von Bose serienmäßig mit an Bord. Das Mylink-Entertainment-System kann über den Touchscreen bedient werden. Wetterinfo, SMS-Dienst, Satellitenradio und ein prima funktionierendes WLAN-Hotspot inbegriffen. In den hautengen Leder-Sportsitzen fühlt man sich pudelwohl und fest eingebettet. Das Cabrioverdeck lässt sich elektrisch per Knopfdruck öffnen und schließen.

Die Corvette liebt die Bewegung. Auf kurvigen Landstraßen entfaltet sie ihr ganzes Talent. Sie folgt exakt den Anweisungen des Regisseurs hinterm Lenkrad. Die elektromechanische Lenkung verwöhnt den Fahrer. Der kantige Ami lenkt mit bestechender Agilität ein und baut im Kurvenverlauf eine atemberaubende Querbeschleunigung auf.Neben der hervorragenden Gewichtsverteilung ein Verdienst der seit Jahrzehnten optimierten Fahrwerksaufhängung an querliegenden Kunststoff-Blattfedern, die zudem für sehr intensiven Fahrbahnkontakt sorgen. Jede noch so kleine Information von der Straße oder der Mechanik wird unmittelbar an den Fahrer kommuniziert. Und das nicht nur über die Lenkung, sondern auch übers Gaspedal. Der bullige V8 mit zentraler Nockenwelle und lediglich zwei über Stoßstangen betätigten Ventilen pro Brennraum beeindruckt mit feinnervigem Ansprechverhalten.

Die Corvette ist für die große Bühne gemacht. Vor 60 Jahren kam die erste Corvette-Generation auf den Markt und bis zum aktuellen Modell C7 hat sie viele Entwicklungsstufen beim Design, den verwendeten Materialien und der technischen Performance durchschritten. Als Ergebnis steht jetzt die beste Corvette-Generation aller Zeiten auf der Straße.