Der Cascada ist ein besonderes Cabrio und man gewöhnt sich gerne an ihn. Die lang gestreckte Silhouette ist schick, das Cabrio strahlt eine sportliche Eleganz aus. Mit einer Breite von 1,84 Metern und einer Höhe von 1,44 Meter zeigt er nun ein paar Zentimeter mehr Präsens auf der Straße. Schön ist auch der fließende Übergang zwischen der vollverzinkten Karosserie und dem Stoffdach. Besonders punktet der Opel beim Fahrgefühl: Auf längeren Strecken liegt er ruhig auf der Straße – kein Ruckeln, kein Holpern, egal wo. Dazu läuft das Sechs-Gang-Automatikgetriebe schön flüssig. Im Fond herrscht zudem die große Beinfreiheit – ein Luxus im Cabrio. Die verstärkte verwindungssteife Karosserie und 18-Zoll-Leichtmetallräder sorgen dafür, dass der Cascada Kurven extrem wendig meistert. Auch bei höherer Geschwindigkeit ist das kein Problem. Ganz neu ist der 1.6 SIDI Turbo-Benzinmotor mit Direkteinspritzung. Das 1,6-Liter-Downsizing-Triebwerk zeichnet sich durch kraftvollen Vortrieb schon im unteren Drehzahlbereich aus, ist dabei jedoch besonders leise und umweltverträglich. 170 PS und ein mit Overboost erreichbares maximales Drehmoment von 280 Newtonmetern leitet der Cascada ab 1650 Umdrehungen pro Minute an die Vorderachse weiter. Der Unterschied zum direkten Vorgänger liegt somit bei 50 Newtonmetern und ist deutlich spürbar. Von 0 auf 100 km/h beschleunigt er in zehn Sekunden – und das trotz 1,7 Tonnen Leergewicht. Das verbesserte manuelle Sechs-Gang-Schaltgetriebe arbeitet präzise. Von außen ist dem Opel Cascada sein offener Charakter auch im geschlossenen Zustand auf den ersten Blick anzusehen. Ein massives schwarzes Stoffverdeck mit gläserner Heckscheibe sorgt für ein gut gedämmtes Dach über dem Kopf. Wer sich während der Fahrt spontan fürs „oben ohne-Fahren“ entscheidet, kann das bis Tempo 50 und innerhalb von 17 Sekunden durchführen. Ein Knopfdruck reicht aus. Wird auf eine Freiluftfahrt auf Grund eines erhöhten Gepäckaufkommens verzichtet, passen bis zu 380 Liter ins Heck hinein. Bei offenem Verdeck bleiben 280 Liter. Zur Vergrößerung des Laderaumes oder zum Transport besonders langer Gegenstände wie Snowboards oder Skier verfügt der Cascada über das FlexFold-System, das die Rücksitzlehnen elektrisch fernentriegelt und im Verhältnis 50:50 umlegt. So fasst das Cabrio dann 750 Liter Gepäck und kann Gegenstände bis zu 1,81 Meter Länge mitnehmen. Urlaub mit der Familie im Cabrio ist also kein Problem. Die Federung des Basisfahrwerks reicht völlig aus. Serienmäßig an Bord beziehungsweise im Bug befindet sich die ursprünglich nur für die OPC-Modelle entwickelte HiPerStrut-Aufhängung. Sie reduziert spürbar das Antriebszerren bei starker Beschleunigung und sorgt zugleich für eine gesteigerte Straßenhaftung. Für den ungetrübten Cabriogenuss stehen belüftete und beheizbare Ledersitze, ein beheizbares Lenkrad, eine Standheizung und eine Fußraumbelüftung im Fond bereit. Beim Blick in das Cockpit des Rüsselsheimers gibt es sofort weitere Pluspunkte. Die Mittelkonsole ist gut durchdacht, das Navi reiht sich fließend ein und befindet sich in einer angenehmen Blickhöhe neben dem oberen Drittel des Lenkrads. Rundherum sind die Instrumente mit Vinylleder überzogen, schicke Ziernähte strecken sich bis zur Türverkleidung. Das Cockpit ist durch die Armatur dezent ausgeleuchtet. Für den Durchblick in der Nacht sorgt die perfekte Leuchtweiten-Regelung: Frontkamera und Abblendlicht kooperieren stufenlos bis auf eine Weite von 350 Metern, die Leuchthö he justiert sich automatisch auch bei Höhenunterschieden zum Vordermann und erfasst ihn von vorne und oben. So behält man nachts den Durchblick. Mit Hilfe einer äußerst sensiblen Start-Stopp-Automatik kommt das große Cabrio auf einen Normverbrauch von 6,3 Litern auf 100 Kilometern realisiert. Der CO2-Ausstoß liegt bei 148 Gramm pro Kilometer. Sehr angenehm ist auch, dass der Opel Cascada aus dem Drehzahlkeller bis hin zum Begrenzer äußerst friedlich beschleunigt und im Klang zurückhaltend ist. Seine Bremsen gehorchen anfangs zurückhaltend, packen bei einem beherzten Bremspedaleinsatz allerdings satt zu. Der Opel Cascada ist ein hochwertiges Mittelklasse-Cabrio und ein angenehmer Alltagsbegleiter. Mit seinem eleganten Design, Chromleisten und der hochwertige Ausstattung spielt er ganz oben in der Premium-Liga mit.  

  Nach Ferrari nutzt jetzt auch Opel den Vornamen des Firmengründers für ein wichtiges Modell – zu Recht, denn der Opel AdamSlam verbindet im Kleinwagensegment gekonnt Ernst und Spaß. Viele sind beim Versuch, die Ideenschmiede von Mini zu kopieren gescheitert. Doch Opel scheint es nun geschafft zu haben, denn der Mobilkonzern hat die Zeichen der Zeit erkannt und kommende Boom-Segmente frühzeitig besetzt. Mit einer Fülle von Individualisierungsmöglichkeiten, schicker Optik und modernem Infotainment soll der Adam nun ins Rennen gehen. Das Slam-Modell bedient sich einer extrem sportlichen Optik. Uns grinst eine klassisch verchromte Spange entgegen und die Tagfahrlicht-Winkel blitzen uns herausfordernd entgegen. Besonders gut gefällt der Kniff mit dem scheinbar schwebenden Dach, der dadurch entsteht, dass die C-Säule zwischen Schulterlinie und Chromzierleiste der Fenster durchgehend verglast ist. Beim Heck gefällt der wuchtige Stoßfänger, da er dem kleinen Blitz zu ordentlich Präsenz auf der Straße verhilft. Das Design ist ansprechend, die Materialien hochwertig und die Verarbeitung kann ohne Wenn und Aber mit dem Attribut „Premium“ werben. Vorn sitzen die Insassen auf zwei bequemen, luftigen und hoch montierten Sitzen mit ordentlicher Kontur. Ablagen stehen reichlich zur Verfügung, vorn passen sogar 1,5-Liter-Flaschen rein, hinten gibt es Cupholder. Im Gepäckabteil finden sich übliche 170 Liter Standardvolumen, die sich bei umgeklappten Rückbanklehnen auf 484 (bis Oberkante Vorderlehnen) oder 663 Liter (dachhoch) steigern lassen. Für Single-Paare steht also auch der Urlaubsreise im Adam nichts im Weg. Die elektrisch unterstützte Lenkung des AdamSlam arbeitet angemessen leicht bei ausreichender Rückmeldung, den City-Modus für nochmals höhere Unterstützung gibt es außerdem. Die Finger tasten über eine weich geschäumte Armaturenbrett-Oberfläche und drehen an soliden Reglern. Das Auge erfreut sich im AdamSlam am fein gemachten Interieur mit Dekorleiste, detailverliebten großen Rundinstrumenten mit rotglühenden Zeigern – auch für Tankinhalt und Kühlmittel – sowie Details wie den bei Bedienung erleuchtenden Skalen am Klimaregler. Sie sind sehr gut lesbar und fügen sich nahtlos ins dynamische Bild des kleinen Kugelblitzes ein. Der AdamSlam setzt den positiven ersten Eindruck beim Fahren fort. Unter der Haube des Adam verbaut Opel Saugmotoren. Das Aggregat ist ein 1.4-Liter-Sauger mit 100 PS. Dank ordentlicher Dämmung bleiben Windgeräusche weitgehend draußen. Der Opel AdamSlam absorbiert lange Wellen problemlos und hält auf ungepflegten Nebenstraßen Bodenkontakt. Die leichtgängige Lenkung des Opel Adam befehligt ein ebenso leichtfüßiges wie kalkulierbares Eigenlenkverhalten. Weder tumb untersteuernd noch hinterlistig auf einen Lastwechsel-Dreher lauernd lenkt der Adam flink ein, zieht Kurven mit angemessenem Tempo durch. Sein Antritt ist gut, und der Verbrauch hält sich in Grenzen. Der 1,4-Liter-Benziner im Opel Adam agiert leise und drehfreudig. Mit 12,5 Sekunden für den Spurt aus dem Stand auf Tempo 100 tritt der Opel AdamSlam 1.4 flott an und ist mit maximal 176 km/h richtig zügig unterwegs. Fahrer und Beifahrer sitzen dabei jederzeit gut. Die Einstellungsmöglichkeiten für den Fahrerplatz könnten auch in höheren Fahrzeug-Segmenten mithalten. Erstaunlich hoch fällt auch der Fahrkomfort im Opel AdamSlam, den die Entwickler bei Opel trotz des überschaubaren Radstands von 2,31 Metern realisieren konnten. Mit dem Adam hat Opel ein Zeichen gesetzt. Denn ein so innovatives, freches und individuelles Auto erfreut die Freunde des Kleinwagensegments. Auch bei der Verarbeitung und Materialauswahl zeigt Opel der Konkurrenz, was alles geht. Ein wirklich innovatives Infotainment-System, Metall-Applikationen statt Kunststoffwüste, eine Flut an Individualisierungsmöglichkeiten und darüber hinaus eine Freude fürs Auge. Allerdings verließen sich die Rüsselsheimer nicht allein auf den äußeren Eindruck, sondern stimmten den knapp 3,70 Meter kurzen Dreitürer knackig ab, inklusive direkter sowie präziser Lenkung und sportlichen Fahrwerks. Mit diesem Paket wird der Adam zum flotten Flitzer, der dank gut konturierter und bequemer Sitze vorn auch für lange Autobahnetappen taugt.  

Es gab mehr als ein bloßes Facelift für den McLaren: Mit vielen neuen Teilen und mehr Leistung haben die Briten ihm ein richtiges Update verpasst und dabei so viel an ihrem ersten Straßensportler geändert, dass sie es nicht beim alten Namen lassen wollten. Statt 12C steht deshalb jetzt 650S auf den Flanken. Der Name ist Programm: Die 650 stehen für die neue Leistung, die McLaren aus dem vom 12C bekannten 3,8 Liter großen V8-Turbo im Heck des Wagens holt. Das sind noch einmal 25 PS mehr als bisher. Und das S kann man mit Sport oder besser noch mit Schärfe übersetzen. Es sind vor allem die stramme Straßenlage, das kompromisslose Fahrwerk, die buchstäblich richtungsweisende Lenkung und die bissigen Carbonbremsen, an denen der Unterschied deutlich wird. Seine Aerodynamik und das Fahrwerk des 650S lassen sehr hohe Kurvengeschwindigkeiten zu. Er liegt verführerisch gut auf der Straße und haftet in der engsten Kurve auf der Ideallinie. Außerdem kommt er im Ernstfall sehr schnell zum Stehen, so dass man geneigt ist mit jedem Kilometer weiter die Grenzen auszutesten. Das Auto jedenfalls kann einiges, wie die Messwerte belegen: In glatten drei Sekunden geht der McLaren auf Tempo 100, 200 km/h werden nach 8,4 Sekunden erreicht, Vmax liegt bei 333 km/h – da wird es auch auf der Überholspur schon ziemlich einsam. Locker und leicht drückt der direkt hinter der Fahrgastzelle verbaute Achtzylinder den Boliden selbst oberhalb der 200-km/h-Marke nach vorne. Möglich wird das rasante Tempo aber nicht allein durch das Tuning für Motor und Fahrwerk. Die Ingenieure haben auch noch einmal an der Aerodynamik gefeilt. Der neue Bug produziert deutlich mehr Abtrieb und der riesige Heckflügel entwickelt jetzt ein segensreiches Eigenleben. Er stellt sich nicht nur in unterschiedlichen Winkeln auf, um den Wagen zu stabilisieren, sondern unterstützt auch noch den Bremsvorgang, in dem er bei Bedarf den Luftwiderstand erhöht. Im Stadtverkehr und auf der Landstraße lässt sich das Potenzial des McLaren 650S gerade einmal anreißen. Festzuhalten bleibt aber auch hier, dass er überragend einlenkt, eine exzellente Kurvendynamik und –stabilität bietet. Die serienmäßige Karbon-Keramik-Bremse greift beherzt zu und lässt sich dabei sehr feinfühlig dosieren. Überflüssig zu erwähnen, dass der Mittelmotor-Sportler – zumindest auf trockener Straße – seine Bärenkräfte verzögerungslos auf den Asphalt überträgt. Die Federung schluckt im Normal-Modus sogar die fiesen Unebenheiten. Die Rundumsicht ist dank weit abstehender Außenspiegel ordentlich. Bevor es losgeht, bleibt viel Zeit, den Respekt in Ehrfurcht umschlagen zu lassen. Dafür reichen ein paar Blicke in die Scheinwerferaugen des Sportwagens. Die Leuchten sind dem Markenlogo nachempfunden.

Nach wie vor erfüllt jedes Detail einen technischen oder aerodynamischen Zweck, aber der neue Bug verpasst dem Boliden endlich einen unverkennbaren Gesichtsausdruck. Beim Heck bleibt optisch alles beim Alten. Charakteristisch sind die weit nach oben verlagerten Auspuff-Endrohre. Und dann geht es weiter mit einer hochwertigen Innenausstattung, denn schließlich handelt es sich hier um ein britisches Luxusgut. Es gibt keine massiven Holzvertäfelungen oder dickes Leder, denn das wäre schlicht zu schwer. Stattdessen arrangiert die Sportwagenschmiede, die aus dem berühmten Formel-1-Team hervorgegangen ist, viel Karbon, noch mehr Alcantara und auch ein bisschen Plastik. Selbstverständlich ist ein Navigationssystem an Bord. Dazu Instrumente, die über Wesentliches wie Geschwindigkeit, Drehzahl, Temperaturen und Füllstände sowie Fahrmodi informieren. Das feste Klappdach öffnet und schließt automatisch, die Klimaanlage sorgt für wohlige Innenraumtemperaturen. Die optionalen Schalensitze schmiegen sich an den Körper wie das Lieblings-T-Shirt. Beim Blick auf das mit Carbonteilen verzierte Alcantara-Lenkrad lachen einen die beiden Schaltpedale an. Wilde 678 Newtonmeter werden mit ihnen oder automatisch innerhalb des Sieben-Gang-Getriebes ausschließlich an die 30,5 Zentimeter breiten und 20 Zoll großen Hinterräder geleitet. Mit dem in der Mittelkonsole installierten Drehknopf wird nicht nur die Federung, sondern zeitgleich der Wirkungsgrad der Traktionskontrolle in drei Stufen geregelt. Und die erfüllt ihren Job mit Bravour. Wer den McLaren im Grenzbereich spüren will, muss auf die Rennstrecke und dort von kundiger Hand bewegt werden. Denn es versteht sich von selbst, dass solch ein exotisches Rennwunder mit viel Verantwortung gefahren werden muss.

  Wenn man vor dem CX-5 steht, erkennt man sofort seine stattliche Erscheinung. Vor allem der Radstand von 2,70 Metern des insgesamt 4,56 Meter langen Japaners zahlt sich aus: Im Fond herrschen fürstliche Platzverhältnisse. Da können sich auch Großgewachsene richtig bequem räkeln. Besonders im Alltag und bei häufigem Ein- und Aussteigen sind hohe Sitzpositionen und viel Platz extrem praktisch. Der Mazda CX-5 ist das erste Modell, dass das neue Design-Kleid des Unternehmens mit Namen Kodo trägt. Dynamische Rundungen und Seitenlinien verleihen dem kleinen Bruder des CX-7 viel Dynamik. Typisch für Mazda ist der Kühlergrill in der 5-Punkte-Form gehalten. Besonders attraktiv machen den CX-5 auch die scharfkantigen Oberflächen am Heck. So solide und zugleich sportlich, wie sich der Mazda CX-5 mit seinen geschwungenen Formen von außen gibt, so solide geht es auch im Innenraum zu. Satt schließen die Türen, und der Blick fällt nun auf ein Armaturenbrett mit hochwertigen Materialien und tadelsfreier Verarbeitung. Alle Knöpfe und Schalter befinden sich da, wo man sie erwartet. Das neue Bediensystem lässt sich entweder direkt über den 5,8 Zoll großen berührungsempfindlichen Bildschirm, über Tasten am Lenkrad oder einen Multi-Dreh-Drücksteller bedienen. Das funktioniert einfach und gut. Die wenigen Bauteile aus einfachem Plastik im Interieur weiß Mazda elegant zu überdecken. So wurden z.B. um das Ablagefach in der Mittelkonsole, am Lenkrad und an den Türen silberne und schwarze Hochglanz-Elemente angebracht, der Kunststoff um die Knöpfe für die Fensterheber wurde sauber durch Konturen verschönert. Beim Mazda CX-5 kann man bequem ein- und aussteigen und sich auf dem mobilen Hochsitz in Sicherheit wähnen. Die elektrisch vielfach verstellbaren Vordersitze bieten einen sehr guten Komfort. Die lange Sitzfläche stützt die Oberschenkel gut, und die Wangen sind so geformt, dass sie den Körper auch in mal schneller gefahrenen Kurven ordentlich abstützen. Auch im Fond gibt es keinen Anlass zu Klagen. Überdurchschnittlich hoch fällt die Zuladung mit 630 Kilogramm aus. Das reicht für alle Transportfälle. Zudem haben die Japaner ein schlaues Verstausystem entwickelt: Ein Griff im Kofferraum genügt, und die 40:20:40 geteilte Rücksitzanlage klappt per Federspannung automatisch so nach vorn, dass im Nu eine ebene Ladefläche entsteht. Automatisch schwingt mit der Heckklappe auch die Gepäckraumabdeckung nach oben und ist so beim Laden nicht im Wege. Dank seiner möglichen Anhängelast von 2000 Kilogramm zieht der Allradler locker einen Pferdeanhänger. Auf seinen serienmäßig montierten 19-Zoll-Rädern rollt der Mazda sehr elegant davon. Der hohe und gewichtige SUV fährt sich erstaunlicherweise so handlich wie ein flacherer Pkw und zählt in seiner Spezies zu den agilsten Vertretern. Dazu passt der drehmomentstarke Diesel, der auch ohne zusätzlichen Harnstoff-Katalysator die Euro-6-Abgasnorm erfüllt. Einen Fahrspaß der besonderen Art liefert das kultivierte 150-PS-Fahrzeug dank seines stämmigen Drehmoments von 420 Newtonmetern: Er beeindruckt mit einem ebenso sämigen wie nachdrücklichen Durchzug in allen Lebenslagen. Und die Sechsgangschaltung wechselt die Gänge ruckfrei, bedarfsgerecht und so unauffällig wie ein guter englischer Butler. Selbst bei hohem Tempo legt der Mazda CX-5 noch druckvoll an Fahrt zu: unspektakulär, kultiviert, engagiert. So fährt man flott und dennoch recht sparsam. Der CX-5 gehört zu den Leisen unter den SUV. Den kultiviert laufenden Diesel überlagern auf der Autobahn ab 120 km/h die Windgeräusche, welche sich jedoch stets erfreulicherweise im Rahmen halten. Im großen Mazda genießt man einen freien Blick nach vorn über die gut einsehbare Motorhaube zum Peilen bei Rangiermanövern und nach hinten hilft die sehr gute Rückfahrkamera beim Einparken. Sehr überzeugend ist auch der Spurwechselassistent, bzw. Toter-Winkel-Warner RVM (Rear Vehicle Monitoring). Genauso gut funktioniert die Fernlichtautomatik, die sich in den meisten Situationen das richtige Licht auswählt um andere Verkehrsteilnehmer nicht zu blenden. Der Durchschnittsverbrauch liegt bei 7,0 Litern / 100 km. Ein absolut guter Wert. Interessanterweise ließ sich der Bordcomputer auch nach 200 Kilometern “Schnellfahrt” nicht über 8 Liter bewegen. Maximal sind übrigens 207 km/h drin. Das Japan-SUV ist eine interessante Alternative zum Kombi. Man bekommt das nostalgische Gefühl, in einer neuzeitlichen Kutsche zu fahren und über den Dingen zu sitzen. Lob gibt es zudem für seine Langstreckentauglichkeit, konkret das große Platzangebot und die ausgewogene Federung.  

  Sparsam ist immer gut und tolles Aussehen schadet auch nicht. Der überarbeitete Lexus CT 200h Executive verbraucht weniger Treibstoff und sieht auch markanter aus. Das Design des Premium-Hybriden sieht nicht aus, wie ein typischer Hybrid und trägt schon in Grundzügen das modernere Lexus-Gesicht. Außerdem kommt er jetzt deutlich leiser daher und fällt nun mehr auf. Er trägt den bereits aus der Mittelklasse IS bekannten, Diablo genannten Kühlergrill. Dieser steht dem CT 200h gut, denn er verleiht ihm optisch ein sehr dynamisches Auftreten. Aus der IS-Limousine kommt auch das neue Lenkrad. Dazu gibt es noch ein modifiziertes sowie bedienfreundlicheres Infotainment-System, neue Polsterstoffe sowie Außenfarben. Geblieben ist natürlich die Lexus-typische sorgfältige Verarbeitung. Die verwendeten Materialien fühlen sich gut an. Vorne sitzt man bequem und auch die Fondpassagiere haben ordentlich Körperfreiheit. Die Knopf- und Schalterzahl ist beeindruckend und übersichtlich angeordnet. In Sachen Komfort und Seitenhalt ist das Gestühl des CT große Klasse. Mit feinen Details punktet er weiter: der mit Leder überzogene Blendschutz der Instrumente oder das besonders fein gearbeitete Lederlenkrad mit schön kräftigem Kranz sind absolute Highlights. Auch der Velour-Stoffüberzug für die Sitze und Türinnenseiten fühlen sich gut an. Die neue Bedienoberfläche des Lexus eroberte dem Hybriden außerdem wieder ein paar neue Anhänger. Im Lexus CT 200h steckt die solide Hybridtechnik von Mutter Toyota. Schon die ersten Kilometer zeigten, dass der Lexus ein Hybrid ist, der gefällt. Fahraktiver als der Prius und die geglückte Gratwanderung zwischen Technik-Entertainment und stressfreier Alltags-Ergonomie fallen sofort positiv auf. Unbestritten hat der CT 200h zudem bessere Polster, eine angenehmere Sitzposition als der Prius und ist besser gedämmt, weshalb man im Lexus unbewusst flotter fährt. Das Fahrwerk ist angenehm straff. Der Schwerpunkt der Überarbeitung lag auf der technischen Seite. Das hört und fühlt man. Das Fahrwerk ist nun etwas straffer abgestimmt, Querfugen werden aber gut weggefiltert. Schlechte und holprige Straßen stellen so kein Problem dar. Im stauigen Stadtverkehrsgewusel macht sich noch eine weitere technische Verbesserung angenehm bemerkbar: Die Lenkung vermittelt nun eine direktere Rückmeldung, genaues Zirkeln durch schmale Fahrbahnspuren ist kein Problem. Das CVT-Getriebe agiert zudem leise und auch das Fahrwerk kann mit besonderer Ruhe überzeugen und sogar begeistern. Auf der Autobahn gleitet der CT dahin, wie man es sonst nur von Limousinen mit langem Radstand und Heckantrieb kennt. Speziell in dieser Hinsicht unterstreicht der CT200h seinen Premiumanspruch. Wie beim Schwestermodell Prius arbeiten hier ein 1,8-Liter-Benziner mit 73 kW/99 PS und ein 60 kW/82 PS starker Elektromotor zusammen, sie kommen auf eine Gesamtleistung von 100 kW/136 PS. Untermotorisiert fühlt er sich nie an. Im städtischen Umfeld lässt sich prima rein elektrisch fahren. Die Ingenieure haben die Drehzahl des Benziners homogener an die Leistungsanforderung des Fahrers angepasst. Bei geringer Anforderung dreht das Aggregat nicht mit voller Leistung, sondern entfaltet diese erst mit steigendem Leistungsabruf. Er hält, nicht zuletzt dank der Unterstützung des starken Elektromotors, ein angenehm niedriges Drehzahlniveau. Und weil man in der Stadt sowieso ziemlich oft rein elektrisch unterwegs ist, fällt der Verbrenner auch kaum negativ auf. Mehr noch: der 1.8 Liter Vierzylinder legt eine außerordentliche Laufruhe an den Tag, so dass man teilweise im Stand gar nicht wahrnimmt, weder akustisch, noch in Form von Vibrationen, ob der Verbrenner gerade überhaupt mit der Verbrennung fossiler Brennstoffe beschäftigt ist. Ein Verkaufsargument für den Lexus ist der sparsame Umgang mit Treibstoff. Der erfreulich niedrige Verbrauch beträgt im Schnitt 4,8 Liter. Beim Executive gehört neben Zweizonen-Klimaautomatik, Sport-Lederlenkrad, LED-Tagfahrlicht sowie ein Reifenluftdruck-Überwachungssystem auch ein Audio-System mit einem 7-Zoll-Farbmonitor zum Serienumfang. Für Fahrer, die viel in der Stadt unterwegs sind und ein sowohl sparsames als auch ansehnliches Auto lieben, ist CT eine ausgezeichnete Wahl.

Santa Fe – in diesem Ortsnamen schwingt bereits Fernweh und Wildwest-Romantik mit. Dort passt der Hyundai Santa Fe auch gut hin, denn Hyundai hat den Santa Fe komplett neu aufgelegt. Und was kann das Mittelklasse-SUV mit dem 150 PS starken Zweiliter-Dieselmotor und Frontantrieb? Mit seiner stämmigen Karosserie und dem glitzernden Chromgrill folgt das Design eher amerikanischen als europäischen Geschmacksidealen. Kleiner ist er in seiner dritten Generation nicht geworden, nur ein paar Millimeter flacher. Allerdings ist der Hyundai Santa Fe wie einige SUV seiner Klasse ein Scheinriese, er wirkt größer, als er bei genauem Hinsehen ist. Mit 2,7 Meter Radstand und einer Gesamtlänge von rund 4,7 Metern spielt er in einer Größenklasse von Kompaktkombis mit. Das fünftürige Geländefahrzeug mit 100 kW Leistung macht bereits äußerlich einen qualitativ hochwertigen Eindruck. Türen und Klappen schließen ordentlich und die Spaltabstände sind gleichmäßig. Der Unterboden ist fast vollständig geschlossen. Das verhindert das Eindringen von Schmutz und verringert Geräuschentwicklung und Kraftstoffverbrauch. Die Karosserieflanken sind gegen seitliche Rempler geschützt. Auch die lackierten Stoßfänger mit den darin untergebrachten Nebelleuchten bieten ausreichend Schutz. Das Platzangebot ist vorne wie hinten ordentlich, auch dank der üppigen Innenbreite und der Höhe. Die Rücksitzbank mit -lehne ist asymmetrisch geteilt umklappbar. Für loses Gepäck stehen ein Gepäcknetz und weitere praktische Ablagen unter dem Kofferraum zur Verfügung. Recht großzügig ist auch das Ladevolumen: 534 bis maximal 1.680 Liter sind in dieser Klasse ein gutes Maß. Da der Hyundai Santa Fe mit knapp 1.800 kg nicht zu schwer geraten ist, darf er über 700 kg einladen, was sehr beachtlich ist. Der Hyundai Santa Fe hat bei normaler Fahrweise eine sparsame Antriebsquelle (9,2 Liter/100 km). Zudem sind die Fahrleistungen mehr als ausreichend (null bis 100 km/h in 11,6 s, Höchstgeschwindigkeit 187 km/h), und das Triebwerk ist leise und kultiviert. Darüber hinaus erfüllt er die Euro 6-Abgasnorm.Viele Gründe also, sich an Bord des frontgetriebenen Hyundai Santa Fe wohlzufühlen. Das Raumangebot ist großzügig, das Ambiente freundlich, das Interieur gut verarbeitet. Der wertige Innenraum mit viel Platz hinterlässt einen guten ersten Eindruck. Sicherheitsfeatures wie eine aktive Motorhaube, Abstandsregeltempomat, Spurhalteassistent und ein Fahrer-Knieairbag sollen Unfällen vorbeugen oder die Folgen lindern. Durch die hohe Sitzposition hat man einen guten Überblick über das Verkehrsgeschehen. Die Fensterpfosten sind schmal und die hinteren Kopfstützen behindern die Sicht auch nicht. So gut wie die Aussicht erweist sich zudem die Übersicht im Cockpit des Hyundai Santa Fe 2.0 CRDi. Klare Ziffern und Beschriftungen sowie eine simpel strukturierte Benutzeroberfläche des berührungsempfindlichen Bildschirms – hier verirrt sich niemand. Der Santa Fe lässt sich leicht bedienen. Pedale, Zündschloß, Schalthebel und Radio/Navigationssystem sind gut angeordnet. Für alle wichtigen Funktionen sind Kontrollleuchten vorhanden, auch die Instrumente sind gut ablesbar. Die elektrischen Fensterheber haben praxisgerechte Schalter (auf der Fahrerseite mit Abwärtsautomatik). Das Handschuhfach ist groß genug, zusätzlich gibt es vorne und hinten eine ausreichende Anzahl an Ablagen und Getränkehaltern. Die vorderen Insassen haben Leseleuchten, die hinteren eine zentrale Leuchte. Im Sommer Winter kommt er ohne Komplikation in Gang. Startschwierigkeiten sind ihm fremd. Die Ausstattung ist von Haus aus sehr umfangreich: alles ist mit Leder sauber verarbeitet, der permanente Antrieb mit Allrad ist sowohl auf der Straße als auch im Gelände eine Wohltat. Das Fahrzeug ist durch den nachträglichen Anbau der Kupplung als Zugfahrzeug ideal, die Durchzugskraft des CRDI auch am Berg ist bemerkenswert. Der nachträgliche Einbau eines Tempomats auf langen Strecken ist erholsam, das eingebaute Abstandswarnsystems hinten erleichtert das Einparken. Die nachträglich abgedunkelten Scheiben ab Säule „B“ und die gut funktionierende Vollklimatisierung sorgen auch im Sommer für ein entspanntes Fahren. Ein äußerst höfliches Auto ist er geworden, der Hyundai Santa Fe, denn dieser SUV ist durch seinen groß dimensionierten, bequem gepolsterten Innenraum und angenehmen Bedienkomfort sichtlich bemüht um seine Insassen.