Dass Freude am Fahren auch sehr gut elektrisch funktionieren kann, beweist BMW mit dem neuen i3. Der Schlüssel dazu liegt in der Verbindung eines 125 kW (170 PS) starken Synchronelektromotors mit einem dank Kohlefaser-Karosserie sehr niedrigen Fahrzeuggewicht. So sprintet der i3 in 7,2 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und lässt damit anderen Elektroautos keine Chance. Der Energieinhalt des Lithium-Ionen-Akkus von Samsung beträgt 21,6 kWh, damit kommt der i3 bis zu 190 km weit. Realistisch im Alltag sind rund 150 km. Wenn das nicht reicht, bietet BMW eine Alternative: den i3 mit Range Extender. Dafür hat sich BMW aus der Motorradabteilung den Motor des Großrollers C 600 besorgt, mit einem Generator gekoppelt und hinten in den i3 gesteckt. Bei nachlassendem Akku schaltet sich dieses Notstromaggregat automatisch zu und verdoppelt die Reichweite zum Preis von neun Litern Benzin. Im Normalfall lässt sich der Akku über Nacht in sechs bis acht Stunden an jeder Steckdose laden, mit der optionalen Wallbox auch schneller. Wo sich unterwegs die nächste Ladedose befindet, erfährt der i3-Stromer mittels BMW ConnectedDrive ins Auto oder auf seinem Smartphone; damit lässt sich der i3 auch je nach Wetter auch vorheizen oder vorkühlen. Nicht zu vergessen, dass man – wie bei jedem E-Fahrzeug – aller Voraussicht nach vergleichsweise wenig Geld für Wartung und Reparaturen ausgeben wird. Schon die extravagante Optik verkündet das außergewöhnliche Fahrzeug. Trotz nur vier Metern bietet der i3 vier Insassen (vor allem vorne) dank fehlender Mittelkonsole ein phänomenales Raumgefühl. Auch die gegenläufig öffnenden Türen ohne B-Säule sind speziell und sollen den Einstieg in den Fond erleichtern. Auch wenn er sich per Range Extender für längere Strecken wappnet, fühlt sich der BMW i3 in der Stadt am wohlsten. Schon auf dem ersten Kilometer überrascht am i3, dass die Bremse beinahe überflüssig ist. Man kann das Auto tatsächlich mit nur einem Pedal fahren, dem Gaspedal. Geht man bei Stadttempo vom Fahrpedal, fühlt sich das wie kräftiges Bremsen im normalen Auto an. Um Nachfolgende zu warnen, leuchten deshalb automatisch die Bremslichter auf. Auch an der Ampel ist es unnötig, auf die Bremse zu treten, denn einen Kriechgang gibt es nicht. Nimmt man das Gas dagegen bei höherem Tempo weg, ist der Bremseffekt kaum stärker als bei einem normalen Auto. Starkes Rekuperieren in der Stadt und Segeln auf der Autobahn erreicht BMW, ohne dass der Fahrer eingreifen muss. Ebenfalls bemerkenswert ist die enorme Beschleunigung, zu der der i3 fähig ist. Nur ein feines Sirren begleitet einen, wenn man den anderen Autos beim Ampelsprint davonsaust. Das Schöne am i3: Auch bei Tempo 80 oder 100 kann man noch sehr gut beschleunigen – während andere Elektrofahrzeuge meistens jenseits von 50 km/h nachlassen. Das war laut BMW auch der Grund für die starke Motorisierung: Man wollte ein Auto bauen, das auch für den Speckgürtel der Städte geeignet ist, und da fährt man schon mal ein paar Kilometer auf dem Autobahnring. Wer sich von der Motorleistung zu ein paar Zusatzrunden im Kreisverkehr verleiten lässt, spürt den tiefen Schwerpunkt: Durch die Batterien im Fahrzeugboden bleibt das Auto gut in der Spur. Auch das Wanken hält sich sehr in Grenzen. Agil, leichtfüßig, mit sportlicher Note – so könnte man die Fahreigenschaften vielleicht am besten umschreiben. Das Geheimnis ist das niedrige Gewicht, bei dem die Alu-Karbon-Bauweise das Batteriegewicht kompensieren und den Schwerpunkt weit absenken kann. Mit nur 1195 Kilogramm Leergewicht (ohne Fahrer) und einer Achslastverteilung von 50 zu 50. Der i3 ist ganz offensichtlich kein Verzicht-Vernunftmobil, sondern eines, das mehr Fahrfreude vermitteln kann als manches herkömmliche Auto. Der i3 ist so handlich, wie man es von einem sportlichen BMW gewohnt ist. Das erstaunt umso mehr, als er recht hoch auf der Straße steht und das auch noch auf zwar großen, aber schmalen Reifen der Dimension 155/70 R19. Der Hinterachsantrieb ermöglicht eine von Antriebseinflüssen freie, präzise Lenkung, die mit nur 2,5 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag auskommt. Ideal für die Stadt: der kleine Wendekreis von 9,86 Meter. Mit dem BMW i3 erhält man das erste deutsche Elektroauto, das konsequent gedacht und ebenso umgesetzt ist. Der BMW i3 wirkt so positiv und luxuriös wie ein Oberklassefahrzeug und wird das Bild der Elektromobilität neu prägen.
Flott unterwegs mit Range Extender: BMW i3 Range Extender
Büroporträt MVRDV
Was klingt wie ein Label, ist in Wirklichkeit der Name eines sehr erfolgreichen Architekturbüros in Rotterdam. Dahinter die Gründer Winy Maas, Jacob von Rijs und Nathalie de Vries, aus deren Nachnamen sich der Firmenname zusammensetzt. Nach ihrem Studium haben sie für internationale Büros wie etwa OMA unter Rem Koolhaas, Ben van Berkel und Mecanoo gearbeitet. Neben ihrer praktischen Architekturarbeit im Büro sind sie noch in lehrenden Positionen tätig und publizieren. Derzeit beschäftigt MVRDV etwa 74 Mitarbeiter. Die seit 1991 bestehende Architekturgruppe setzt sich vorwiegend mit der Problematik urbaner Flächennutzung und alternativen Wohnformen der Zukunft auseinander. Ausschlaggebend dafür ist die rasante Zunahme der urbanen Bevölkerungsverdichtung, gerade auch in den Niederlanden. Zählt es doch mit 420 Einwohnern je Quadratkilometer zu den am dichtesten bevölkerten Ländern der Erde. MVRDV hat es sich zur Aufgabe gemacht, innovative Lösungsansätze für ein neues Architekturzeitalter zu finden. Einem Zeitalter der Informationstechnik und Nanotechnologie. Aspekte wie Ökologie, Ökonomie, Soziokultur und Effizienz stehen bei ihrer Arbeit im Vordergrund. Dabei gehen sie sehr pragmatisch vor, indem sie zunächst gründlich die gegebenen Stadtstrukturen und Faktoren analysieren. Anschließend suchen sie nach innovativen Lösungsansätzen, die oft durchaus auch unkonventionell ausfallen. Ihre Entwurfsprinzipien: Stapelung, Addition und Verflechtung. Gesetztes Ziel ist es durch die vertikale Verdichtung bestimmter Nutzungen wie beispielsweise Wohnen mehr Freiraumqualität für die Stadt zu gewinnen. Im Bereich des Wohnens wird viel Wert auf ein differenziertes und individuelles Angebot einerseits sowie auf Flexibilität andererseits gelegt. Die Architektur soll auf verändernde Bedingungen reagieren und sich entsprechend anpassen können. Aber auch Bereiche zur sozialen Kommunikation und Interaktion werden schwerpunktmäßig in die Planungen miteinbezogen. Die Maßnahmen zur Optimierung urbaner Qualitäten sind teilweise schon fast radikal. Infrastruktur die begraben wird um Freiräume zu generieren, Straßen, die durch Gebäude führen, hängende Garten, Luftschlösser, schwimmende Architektur und Landwirtschaft in Wolkenkratzern. Der Einfluss von Rem Koolhaas und Ben van Berkel scheint nahe liegend.
Das theoretische Projekt ‚Pig City‘ ist wohl eines der imposantesten Arbeiten von MVRDV. Es handelt sich dabei um eine Studie aus den Jahren 2000 und 2001, welche sich mit der Dichte von Landwirtschaft befasst. Die Idee war es Viehzucht vertikal zu organisieren um Flächen zur Wohnnutzung zu gewinnen. Betrachtet wurde der Konsum von 80 Milliarden kg pro Jahr an Schweinefleisch. Die Niederlande ist mit 16,5 Mio. Tonnen Hauptexporteur der EU. Das erschreckende dabei ist die Tatsache, dass durch die Nachfrage ein Verhältnis von 15,2 Mio. Schweinen im Vergleich zu 15,5 Mio. Menschen in den Niederlanden 1999 ermittelt wurde. Zudem erleidet die Fleischindustrie ständig Verluste durch Krankheiten wie Maul- und Klauenseuche oder die Schweinepest. Eine Möglichkeit diese Problematiken zu beheben bestünde darin, die Schweinezucht biologisch und ökologisch umzustellen. Dies hätte zur Folge, dass die Tiere nun mehr zu 100% mit Getreide gefüttert werden müssten. Das würde aber einen Mehrbedarf von etwa 130% Feldfläche bedingen. Nach derzeitigen Produktionsverfahren benötigt ein Schwein 664m² Fläche. Nach einer Umstellung würde es einer Fläche von etwa 1.500 m² bedürfen. Das würde bedeuten, dass 75% der Fläche von den Niederlanden für die Schweinezucht benötigt wird. Um dieser Problematik entgegenzutreten hat MVRDV ein Konzept entwickelt nachdem die Schweinezucht, Fleischproduktion und der dafür nötige Getreideanbau vertikal in einem Gebäude organisiert sind. Das würde Transportkosten verringern, die Ausbreitung von Seuchen vermindern und die zur Zucht benötigte Fläche auf ein Minimum reduzieren. Zudem könnte ein autark funktionierender Dünger Recyceler der Energieerzeugung dienen.
Ein ähnlich visionäres Projekt hat MVRDV tatsächlich realisiert. Der niederländische Pavillon auf der EXPO 2000 in Hannover. Es handelt sich um ein siebengeschossiges Bauwerk mit einer Höhe von 40 Metern und einer Fläche von einem halben Quadratkilometer. Die Ebenen wurden mit sieben für die Niederlande typischen Bodenformationen bepflanzt. Auf dem Dach ist eine künstliche Landschaft mit einem See organisiert. Zusätzlich wurden Windräder installiert. Im 4. Obergeschoss ist ein kleiner Wald angelegt, dessen Bäume eine Höhe von etwa 20 Metern haben. Sie mussten Bauvorhaben der Umgebung weichen, wurden mit Wurzeln ausgegraben und hier wieder gepflanzt. Das darunterliegende Geschoss dient als überdimensionaler Kübel für die Baumwurzeln. Die Decke über dem Wald ist als wasserdurchlässige Membran ausgebildet. Zusätzlich verfügt das Gebäude noch über Blumen- und Dünenfelder. Dazwischen können Ausstellungen und Filmvorführungen organisiert werden. Die Installation funktioniert als kleines Ökosystem mit Wasser- und Energiekreisläufen. Der See auf dem Dach fängt Regenwasser auf, das die Ebene darunter mit Wasser versorgt und die Waldebene mit Nährstoffen anreichert. Anschließend versickert es in der Dünenlandschaft und wird durch die Energie der Windräder wieder nach oben gepumpt. Dem Architektenteam gelingt damit eine Harmonisierung von Technik und Natur. Sie scheinen das unmögliche möglich machen zu wollen. Warum Natur nicht künstlich organisieren? MVRDV durchbricht mit dem Projekt die Grenzen konventioneller Architektur.
Mit dem Entwurf WoZoKo, einem Wohnheim für Senioren in Amsterdam, schaffen die Architekten Luftschösser, der Schwerkraft zum Trotz. Ursprünglich war ein schlanker, hoher Wohnriegel geplant. In der Entwurfsphase zeigte sich, dass statt der geforderten 100 Wohneinheiten lediglich 87 in das geplante Gebäude integriert werden können. Also wurden die übrigen 13 Wohnungen zu Vierereinheiten gepaart und mit Stahlfachwerk an der Fassade installiert. Die etwa 10 Meter tiefen Kuben schweben nun über dem Parkplatz der Wohnanlage. Die Balkone der Wohneinheiten sind unterschiedlich groß dimensioniert und in den verschiedensten Farben ausgeführt. Hier zeigt sich der Leitgedanke Wohnraum in einem möglichst differenzierten Angebot zur Verfügung zu stellen.
Diese breite Auswahl an individuellem Wohnraum wird auch in einem der ersten Projekte mit Namen ‚Berlin Voids‘ zur Verfügung gestellt. Es handelte sich um einen Wettbewerb für junge Architekten und Stadtplaner, welcher von der Stadt Berlin 1991 ausgeschrieben wurde. Das Baugebiet befindet sich in Berlin-Penzlauerberg. Es wurden viele unterschiedliche Wohnungstypen miteinander zu einem großen orthogonalen Block verschachtelt und geschichtet. Jedes Wohnmodul verfügt über andere Qualitäten. Die differenten, dreidimensionalen Raumvolumen sind puzzleartig zusammenaddiert und wecken Assoziationen zu Tetris. Alle möglichen Varianten sind vertreten und bilden die unterschiedlichsten Raumgefüge. Insgesamt beherbergt das Gebäude 284 Wohneinheiten. Neben dem Schwerpunkt der vielfältigen Wohnkonzepte wurden aber auch der soziale Aspekt der Begegnung und Kommunikation berücksichtigt. Die Bewohner sollen sich einerseits mit ihrer Immobilie identifizieren können und andererseits sich auch durch Begegnungszonen gesellschaftlich näher kommen.
Neben Arbeiten wie diesen beschäftigt sich MVRDV aber auch wie zuvor erwähnt mit der Publikation von Büchern. Ein besonders bekanntes Werk ist ‚FARMAX‘. FAR ist dabei die Abkürzung für die Wörter Floor, Area, Ratio, was im Zusammenhang als Geschossflächenzahl verstanden wird. MAX steht für eine Maximierung. Der Inhalt befasst sich mit einer Umorientierung der horizontalen Architektur zu einer vertikalen Architektur. Ziel ist die vertikale Verdichtung zwecks Flächengewinnung. Anhand bestimmter Daten über Bevölkerungswachstum, Flächennutzung, Mobilität und Umweltqualität werden Szenarien erstellt und grafisch veranschaulicht.
Mit viel Mut und kreativer Weitsichtigkeit inspirieren die Architekten von MVRDV zu einer Architekturrevolution, die dem Informationszeitalter gerecht werden will indem sie Technologie nutzt, um Natur zu generieren und innovative Lösungen einer evolutionierten Gesellschaft zu finden.
Autorin: Tamara Scheck Die neue Sportlichkeit im Luxussegment: Audi A8 L W12
Audi schärft den Charakter seines Flaggschiff-Modells mit konsequentem Leichtbau, exzellentem Komfort und einem breiten Portfolio an Highend-Technologien. Audi hat den A8 umfangreich überarbeitet. Die Motoren sind noch stärker und effizienter, neue Assistenzsysteme und die innovativen Matrix LED-Scheinwerfer verleihen ihm noch mehr Souveränität. Im Luxussegment gehört Audi mit dem neuen A8 zu den Innovationsführern. Das Facelift der weitgehend aus Aluminium bestehenden Karosserie fiel behutsam aus. Mit ein paar Sicken und Kanten an Motorhaube sowie Stoßfängern wirkt der A8 nun etwas markanter. Dazu tragen ebenso die Scheinwerfer bei, die nun flacher und auf Wunsch in cleverer Matrix LED-Technologie lieferbar sind. In jedem Scheinwerfer befinden sich 25 kleine Leuchtdioden, welche entgegenkommende Fahrzeuge automatisch erkennen und einzeln angesteuert werden. Das Besondere dabei: die übrige Fahrbahn wird mit Fernlicht ausgeleuchtet, ohne den Gegenverkehr zu blenden. Da zudem das Navi die dynamischen LED-Scheinwerfer mit GPS-Daten versorgt, kann der A8 in Kurven früher in die Biegung hineinleuchten, da die Scheinwerfer den Straßenverlauf „erkennen“. Zudem verbaut Audi beim A8 etwa 100 Steuergeräte, die das Fahren angenehm und sicher machen. Dazu heizt einem der W12 gewaltig ein. Man fühlt sich überlegen und satt und irgendwie am Zeitgeist vorbeirangiert. Den nun direkt einspritzenden W12 haben die Techniker von 6,0 auf 6,3 Liter Hubraum aufgeblasen. Trotz der 50-Mehr-PS verbraucht das mächtige Schiff im Schnitt 12,4 Liter, also 1,2 Liter weniger. Die angegebenen 4,8 Sekunden um über die 100-km/h-Marke zu sprinten, sind nicht zu viel versprochen. Was sein Fahrgefühl betrifft, ist Geschmeidigkeit seine große Stärke. Wo Audi beim Vorgänger den sportlichen Anspruch noch durch übertriebene Härte unterstrich, gelingt der Spagat zwischen Komfort und Sportlichkeit beim neuen W12 viel überzeugender. Er bietet das agilste Fahrverhalten der Klasse mit jederzeit fein ausbalancierter Karosserie und standesgemäßem Abrollverhalten. Außerdem kaschiert der W12 sein Gewicht unglaublich gut. Von Kopflastigkeit des 2.130 Kilo schweren Zwölfzylinders keine Spur. Die Edel-Limousine mit Sportwagenqualitäten verwöhnt seine Fahrer in jeder Hinsicht. Man spürt die Annehmlichkeit bereits, wenn man auf dem weich ledernen Fahrersessel, der straff, aber dennoch super-bequem Lust auf eine längere Fahrt macht, Platz genommen hat. Das Lederlenkrad liegt griffig in der Hand. Der Blick schweift über ein gediegenes Ambiente, das von edlem Holz und dem Leder bezogenen Cockpit erzeugt wird. Daneben gibt es eine Vielzahl von Schaltern und Tasten, die die Funktionsvielfalt dieses Wagens verraten. In puncto Bedienerfreundlichkeit der mannigfaltigen Nutzwert-Spielereien des Wagens hat Audi in seiner Klasse die Nase weit vorn: so lassen sich die Klimaautomatik, das Navigationssystem und die Fahrwerkseinstellungen ganz leicht bedienen. An Bord sind jede Menge technischer Leckereien, die das Vorankommen versüßen sollen. Als Beispiele seien der Sportmodus für ein schnelleres Ansprechen der Automatik, die Paddles am Lenkrad fürs Formel-1-Feeling beim Hand-Schalten und die verschiedenen Einstellungen fürs Fahrwerk genannt. Sie reichen von sportlich bis komfortabel. Auf Wunsch stellt sich der Härtegrad der Luftfederung auch automatisch ein. Der Allradantrieb quattro leistet seinen Part für ein nahezu Asphalt-saugendes Fahrverhalten in schnell gewedelten Kurven. Am ungewöhnlichsten ist ein kleines Feld in der Mittelkonsole: Es dient als Fingerabdruck-Scanner und identifiziert den Fahrer. Anhand der Information lässt sich der Wagen starten, vorausgesetzt, der Sender für das schlüssellose „advanced key“ – System befindet sich an Bord. Außerdem stellt das System automatisch unter anderem die gespeicherten Positionen von Sitz und Lenkrad für den jeweiligen Fahrer ein. Der Edel-Gleiter fährt sich spritzig, sportlich und agil. Dass der Audi 250 km/h Spitze fährt, ist fast nicht erwähnenswert. Das erwartet man einfach. Es ist erstaunlich, wie gut sich der A8 trotz seiner Länge handhaben lässt, wie leichtfüßig er durch Kurven flitzt und wie viel Sportwagen-Spaß ein gestreckter Viertürer doch bringen kann. Dabei ist der große Ring-Träger noch nicht mal ein vordergründig auf Dynamik ausgelegter Wagen wie etwa die S-Modelle aus Ingolstadt. Er bietet den Spaß am agilen Handling sozusagen als Tüpfelchen auf dem „i“ von Audi.
Die WM-Stadien in Brasilien. Umnutzung oder was?
Die WM 2014 in Brasilien hat vor allem uns Deutschen viel Freude bereitet. Auch architektonisch betrachtet bringt sie ästhetisch hervorragende Stadien hervor, die zudem auch der Umwelt Rechnung tragen. Sechs von zwölf wurden durch LEED mit Umweltsiegel zertifiziert. Wobei die ‚Arena da Amazônia‘ in Manaus von Gerkan Marg und Partner aus Hamburg lediglich mit einem einfachen Siegel ausgezeichnet wurde, ebenso wie das ‚Estádio Castelão‘ in Fortaleza. Die Stadien in Rio de Janeiro, Recife und Salvador hingegen erhielten Silber. Das ‚Estádio Governador Magalhães Pinto‘ in Belo Horizonte erreichte sogar Platin. LEED klassifiziert systematisch nach sozialen, wirtschaftlichen und ökologischen Kriterien. Gepunktet haben die Stadien unter anderem mit Systemen, welche das Regenwasser auffangen um es zur Rasenbewässerung und Toilettenspülung nutzen zu können. So wird der Trinkwasserbedarf enorm reduziert und Kosten einspart. Gebäudeautomatisierungssysteme verbessern die Energiebilanz der Stadien erheblich. Sie steuern die haustechnischen Funktionen wie Licht, Lüftung und Beheizung nach Bedarf und reduzieren so den Energieverbrauch. So kann die Komforttemperatur in den Arenen konstant gehalten werden. Die Stadien sind zudem mit zentral positionierten Abfallbehältern ausgestattet, welche über ein Trennsystem verfügen. So können beispielsweise Glas, Plastik und Papier separat recycelt werden. Bei den verwendeten Beschichtungsstoffen wurde darauf geachtet, dass die Grenzwerte eingehalten wurden. Thyssen Krupp hat Curitiba, Porto Alegre, Fortaleza und Cuiabá mit energieeffizienten Aufzügen ausgestattet, welche mit getriebelosen Antrieben funktionieren und über eine integrierte LED –Beleuchtung verfügen. Die Tatsache, dass viele Stadien sehr energiebewusst gebaut oder umgebaut wurden, hängt auch damit zusammen, dass die nationale brasilianische Entwicklungsbank (BNDES) als Bedingung zur finanziellen Unterstützung ein Umweltsiegel forderte. Da das Umweltkonzept in Basilien sehr gut umgesetzt werden konnte, hat die FIFA die LEED-Zertifizierung nun auch für die WM 2018 in Russland zur Auflage gemacht.
Axel de Stampa und Sylvain Macaux von 1week1project haben sich diese Problematik zur Aufgabe gemacht. Ihre Idee konzentriert sich auf die Umnutzung, der nach der WM leerstehenden Stadien. Sie nennen das Projekt ‚Casa Futebol‘. Das Konzept sieht vor, etwa 105 m² große mobile Wohncontainer zwischen den konstruktiven Elementen zu platzieren. Ein Teil des Erlöses, von den in den Stadien stattfindenden Events, würde für den Erhalt der Arenen und der Wohneinheiten genutzt werden. Um einen Eindruck von der Idee zu bekommen, haben sie die betroffenen Stadien ‚Arena das Dunas‘ in Natal sowie das ‚Estádio Nacional‘ in Brasília, mit Wohncontainern ausgestattet, visualisiert. Die bunten Wohnmodule fügen sich optimal in die Gesamtoptik ein und lockern die Ästhetik auf interessante Art auf. Kritiker haben bereits Bedenken, bezüglich der Statik geäußert. Aber die Idee von de Stampa und Macaux ist bisher auch lediglich ein roher Entwurf, den es auszuarbeiten gelten würde. Sind doch kreative Ansätze die Basis für große Projekte. Neben dieser Idee der Umnutzung wurden noch weitere interessante Vorschläge geäußert, welche durchaus zu überlegen sind. So wäre es beispielsweiße naheliegend, die Arenen für ‚urban farming‘ zu nutzen. Der Freibereich des Fußballfeldes käme dann dem Anbau von Getreide zu, das zu Viehfutter verarbeitet werden würde. Die Tribünen würden zu vertikalen Ställen umgebaut. Diese Idee knüpft an das Konzept ‚pig city‘ von MVRDV an, die in vertikalem Farming die Lösung für die Flächenprobleme der Niederlande sehen. Eine weitere Überlegung ist es, die Stadien zu Kaufhäusern mit zentraler Piazza umzubauen. Wobei der Freibereich in der Mitte auch als Park organisiert werden könnte. Ebenso wäre auch eine Umnutzung zu Universitäten mit einem zentralen Außenbereich denkbar. Manaus denkt derzeit darüber nach die ‚Arena da Amazônia‘ als Gefängnis umzubauen. Hier würden dann beispielsweiße Straftäter in Untersuchungshaft zwischen inhaftiert, welchen noch kein konkreter Aufenthaltsort zugewiesen wurde. Dies käme der Problematik Brasiliens überfüllter Gefängnisse entgegen. Auch Krankenhäuser könnten gegebenenfalls organisiert werden. Doch bleibt zu überlegen, ob eine staatliche Einrichtung, welche zwar notwendig, aber durch öffentliche Gelder finanziert wird, sinnvoller ist als eine privatisierte Einrichtung, die kommerzielle Gelder aus dem Tourismus und der Unterhaltungsindustrie schöpft. Denn die Dimensionen der Stadien würden auch den Umbau zu Konzert- und Theaterhäusern anbieten. Um große Umbaumaßnahmen zu umgehen, werden die Arenen oft konventionell für Freilichttheaterveranstaltungen, Open-Air Konzerte und andere Großevents, die ohne hin unter freiem Himmel stattfinden würden, genutzt. Doch stellt sich die Frage ob allein durch diese begrenzt angebotenen Veranstaltungen genügend Gewinn erzielt werden kann um die Stadien zu erhalten.
Eine konstante Nutzung würde regelmäßige Einnahmen garantieren, was die Nachnutzung erst sinnvoll macht und so die Bauwerke vor einem Rückbau bewahren würde. Brasilien hat mehrere Milliarden Euro in die Ausrichtung der WM investiert und es wäre folglich schade, wenn das vorhandene Potential, welches die Stadien bieten, im nach hinein nicht weiter genutzt werden könnte. Der Nachhaltigkeitsgedanke war der FIFA wichtig, welche zusammen mit dem lokalen Organisationskomitee finanziell in ein Nachhaltigkeits-Schulungsprogramm für die Stadien Betreiber investiert haben. Unterstützt wird das Projekt unter anderem auch vom CTE, dem Ministerium für Sport und dem Stadtrat in Curitiba. Die Betreiber sollen so informiert werden über eine energieeffiziente Führung und sensibilisiert für einen langfristigen, nachhaltigen Umgang. Vielleicht regt die Veranstaltung auch an, sich mit dem Gedanken einer Nachnutzung auseinander zu setzen. Die Zukunft wird zeigen, ob die Idee nachhaltiger Stadien-Nutzung Anklang gefunden hat. Bis zu den ersten Ergebnissen in Brasilien, können wir uns auf die neuen Konzepte der Stadien für die WM 2018 in Russland freuen.
Autorin: Tamara Scheck LifeCycle Tower, Dornbirn
Voranschreitende Urbanisierung und Ressourcenknappheit erfordern neue Lösungen, die einerseits vertikale Flächennutzung sowie auch emissionsschonende Maßnahmen bedingt.
Diese Thematik macht sich das Bauunternehmen Rhomberg Gruppe zur Aufgabe. Die Aspekte Ressourceneffizienz und Nachhaltigkeit stehen im Fokus der Unternehmensstrategie. Um neue Methoden zu einer energieeffizienten und nachhaltigen Zukunftsarchitektur anbieten zu können, beteiligt sich das Unternehmen auch an diversen Forschungsprogrammen, die stets die Möglichkeiten energieeffizienten Bauens hinterfragen und diese weiterentwickeln. Speziell zur Untersuchung innovativer und nachhaltiger Lösungen für den urbanen Raum gründet die Rhomberg Gruppe 2009 das Tochterunternehmen ‚Cree‘, dessen Bezeichnung sich von ‚Creative Resource & Energy Efficiency‘ ableitet. Cree setzt sich aus einem interdisziplinären Team zusammen, das sich damit befasst, den enormen Energiekonsum der Städte durch innovative Ideen und nachhaltige Strategien zu reduzieren. Infolge dessen entwickeln sie die Basis für die Umsetzung bis zu 100 Meter hoher Gebäude mit bis zu 30 Stockwerken, welche als Grundmaterial in Holz ausgeführt werden können. Eine Innovation, die einen kleinen Durchbruch für die Bauwirtschaft bedeutet. Der Schlüssel zur Umsetzung sind Holz-Hybrid-Decken, die aus einer Kombination aus Brettschichtholz und einer 8 cm dicken Betonschicht bestehen. Dies ermöglicht die brandschutztechnisch konsequente Trennung der Geschosse durch den feuerbeständigen Beton. Verbunden ist das Holz mit dem Beton durch Schubtaschen und Schrauben. Bevor die Betonschicht gegossen wird, werden sie in die Holzbalken geschraubt. Zwischen den BSH Trägern verlaufen die haustechnischen Versorgungsleitungen, für Lüftung, Kühlung, Beheizung, die löschtechnischen Einrichtungen und Rauchmelder. Die Deckenelemente haben die Maße 2,70m auf 8,10m und werden vorfabriziert. So entfallen Trocknungszeiten des Betons auf der Baustelle und die Systemmodule können innerhalb kürzester Zeit verbaut werden.
Aber nicht nur ökologische und ökonomische Aspekte wurden in der Planung berücksichtigt. Auch soziokulturelle und technische Qualitäten wurden in den Entwurf miteinbezogen. So legte man in der Planung auch wesentlichen Wert auf Wohlfühlatmosphäre und Komfort der Nutzer. Neben einer Komfortlüftung, wurde auch eine Lichttechnik installiert, welche nach Bedarf die Einstellung differenter Farbtemperaturen möglich macht. Ein weiter Faktor, der das Wohlbefinden positiv steigern soll, ist der Verzicht auf eine Verkleidung der Holzkonstruktion. Das Holz wurde beabsichtigt nicht verkleidet, dass es für den Nutzer erlebbar bleibt. Dieser Gedanke entspringt aktuellen Studien, welche belegen, dass der Rohstoff positive Auswirkungen auf das Behaglichkeitsempfinden hat und die Erholung des Körpers unterstützt.
Nach DGNB wurde das Konzept des LifeCycle Towers aufgrund dieser umfassenden Planung zu Recht mit Gold bewertet.
Als Folgeprojekt erhält die Firma Cree von der Vorarlberger Illwerke AG den Auftrag für das Illwerke Zentrum in Vandans, welches sich in Konstruktion und Konzept an den Entwurf des LCT ONE in Dornbirn anlehnen soll. Baubeginn war im März 2012, bereits am 15. November 2013 wurde es eröffnet. Es ist eines der größten Holzgebäude Europas, welche der Büronutzung dienen. Ein weiterer Meilenstein in der Erfolgsgeschichte nachhaltigen Bauens und ein Indiz dafür, dass durch Forschung und interdisziplinäre Zusammenarbeit smarte Produkte entstehen, die den Weg in eine grüne Zukunft ebnen.
Autorin: Tamara Scheck Lebbeus Woods – Architekt des Ungebauten. Architektur der Krise
Einer der Schwerpunkte von Woods Architekturlehre liegt darin, diesen Komplex aus Übernahme von soziokultureller Verantwortung und Transport von Bedeutung zu erforschen. Der Architekturzeichnung kommt hierbei eine zentrale Aufgabe zu. Sie soll das ausdrücken, was Worte nicht vermögen. Woods bedient sich dabei komplexer Zeichnungen und Acrylgemälde, die er in allen Maßstabsebenen anordnet. Von satellitenbildartigen Betrachtungen des Gesamtentwurfes bis hin zu Alltagsszenen aus dem Leben der Bewohner erschließt sich so dem Betrachter das Projekt möglichst allumfassend. Von den einzelnen Bildern geht dabei eine tief berührende Lebendigkeit aus. Seien es die dystopischen Stadtbilder von A City, die in ihrer Monumentalität denen von Antonio Sant´Elias Città Nuova gleichkommen, oder den Geomagnetic Flying Machines, die ein von den Winden bestimmtes Leben zwischen den Wolken suggerieren. Insbesondere aus den Bildern des Centricity-Zyklus kann man einen direkten Bezug zum heutigen Architekturschaffen herleiten. Woods Beschäftigung mit komplexer und nicht euklidischer Geometrie sowie den Techniken der Dekonstruktion sind hier evident. Seine Versuche sich, mittels Zeichnngen, iterativ den Grenzgebieten der architektonischen Formgebung anzunähern, fanden ihren Niederschlag im heutigen Architekturschaffen erst innerhalb der letzten fünfzehn Jahre. Getragen durch das Wirken der Vertreter des Parametric Design und die preiswerte oder kostenlose Verbreitung komplexer CAD-fähiger Hard- und Software.
Dem Themenkomplex des zeichnerischen Wirkens des Architekten geht die oben genannte Ausstellung anhand ausgewählter und wenig bekannter Zeichnungen aus dem Nachlass von Lebbeus Woods nach und versucht aufzuzeigen, welche Bedeutung sowohl die Zeichnung als auch das Denken Woods in der heutigen Architekturproduktion hat.
Das Bild von einer wechselhafen, unsteten und unsicheren Welt, das dem des Futuristischen Manifestes sehr ähnlich ist, führte Woods zu der Auseinandersetzung mit den Gemeinsamkeiten von Krieg, Naturkatastrophen und Architektur. Ein Themenkomplex, der bereits im Deich- und Festungsbau des Spätmittelalters angelegt war und der angesichts der aktuellen geopolitischen Situation wieder tiefere Bedeutung erfährt. Seit den frühen 90er Jahren beschäftigte sich Woods damit, wie Menschen mit dem Verlust von Teilen ihrer Stadt umgehen. Im Anschluss an Krieg, Katastrophe oder wirtschaftliche Misere möchten wir das Verlorene möglichst wiederherstellen und alle Spuren der Zerstörung beseitigen.
In seinen Vorschlägen für den Wiederaufbau von Havanna (Kapitalflucht), der Hafenanlagen von San Francisco (Katastrophe) und der Innenstadt von Sarajevo (Krieg) hinterfragt er diese Denkweise und setzt ihr ein eigenes, flexibleres Konzept entgegen: Er möchte etwas völlig Neues errichten und dazu die alten, beschädigten und aufgegebenen Überreste verwenden (Woods, 1997). Diese Bricolage des Vergänglichen generiert ein Narbengewebe, welches nicht dauerhaft und somit nicht teuer sein muss. Es ändert und wandelt sich stetig, wird neuen Bedürfnissen angepasst, assimiliert oder erweitert und stößt damit einen Prozess der Umwandlung des gesamten städtischen Gefüges an, der ablesbar bleibt. Diese Radical Reconstruction gehört zu Woods bedeutendsten Überlegungen. Radical Reconstruction entsteht aus der Annahme, Architektur und Krieg seien einander ähnlich. Nach Clausewitz ist Krieg ein Akt der Gewalt mit dem das Gegenüber zur Erfüllung des eignen Willens gezwungen wird (Clausewitz, 1832). Woods sieht Architektur als einen unumkehrbaren Akt, der ebenso Tatsachen im Sinne des Agierenden schafft. Laut Woods ist Architektur Zerstörung: Zerstörung von Möglichkeiten im Entwurfsprozess. Zerstörung eines bestehenden Raumes. Zerstörung von Ressourcen. Das entstehende Werk macht diese Zerstörung in den Augen der Schaffenden hinnehmbar, kann aber die vollzogene Gewaltausübung nicht negieren. Der architektonische Schaffensprozess gleicht dem militärischen Observe-Orient-Decide-Act-Zyklus. Die unterstützenden logistischen Prozesse in Bauwesen und Projektmanagement sind direkt denen der Kriegsführung entnommen, zum Beispiel der Gantt- oder Balkenplan.
Sowohl im Bauprozess als auch im Krieg übernehmen einzelne Akteure unmittelbare, tiefgreifende und langanhaltende Verantwortung für Umwelt, Leben und Ressourcen. Ein Prozess der, ehtisch verantwortungsbewusst angewendet, einen integralen Bestandteil des nachhaltigen Handelns innerhalb einer Gesellschaft darstellen kann. Aus verantwortungsbewusstem lokalen Handeln kann ein Netzwerk entstehen: Eine sozial und wirtschaftlich flexible Stadtstruktur, die dem Erfindungsreichtum, den Anforderungen und Wünschen ihrer Bewohner die notwendigen Räume bietet.
Autor: Paul Mocanu