„form follows function” vs. „form follows fiction”

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„form follows function” vs. „form follows fiction”

Postmoderne Architektur wendet sich gegen die Prinzipien des Funktionalismus der Moderne, gegen den Ende des 19. Jahrhunderts aufgestellten Gestaltungsleitsatz des amerikanischen Architekten Louis Sullivan, dass sich die Form eines Gebäudes oder auch eines Gegenstandes von dessen Funktion ableiten solle. Dieser Leitsatz setzte Maßstäbe für die Architektur- und Designgeschichte der Moderne. Die Idee einer postmodernen Architektur entstand in den 1960er Jahren in den USA und verbreitete sich bis in die 90er Jahre in Europa, vereinzelt auch in Asien. Es wurde angestrebt, sowohl einer technisch und funktional dominierten Bauweise, als auch ideologischer und gestalterischer Universalität entgegenzuwirken.

Der architektonische Entwurf sollte sich auf menschliche Dimensionen, Affektivität und Emotion beziehen, sowie die individuelle Einbettung des Baukörpers in den städtebaulichen Kontext stärker berücksichtigen. Ziel dieser Konzeption war, der wachsenden Komplexität humaner Erfordernisse durch die Gestaltung des Baukörpers Ausdruck zu verleihen: Architektur als sinnliche, kommunikative Erfahrung, die über reine Betrachtung und Intellekt hinausgeht. Der amerikanische Architekt und Architekturtheoretiker Charles Jencks, der initial den Begriff der Postmoderne auf die Architektur anwandte, ging noch einen Schritt weiter und formulierte den Anspruch an postmoderne Bausprache, dass sie metaphysische Inhalte aufweisen und kommunizieren sollte. Im diesem Zusammenhang stellt sich die philosophische Frage, ob eine architektonische Manifestation von Metaphysik überhaupt realistisch sein kann. Um dies zu verneinen, soll im Folgenden insbesondere auf die Metaphysikkritik Nietzsches Bezug genommen werden. Zwar gibt es in Nietzsches Werk nur vereinzelt Textstellen, die explizit etwas über Architektur aussagen, dennoch wird der Philosoph in der Architekturtheorie sowohl von Vertretern des Funktionalismus als auch des Postmodernismus, wenn auch unterschiedlich, rezipiert. Grundsätzlich ist der Begriff des Bauens bei Nietzsche als ein Synonym für einen fundamentalen Gestaltungswillen zu verstehen, der aus elementaren menschlichen Bedürfnissen resultiert. Der Baukunst schreibt er eine eigene Wirklichkeit zu, in ihr manifestiert sich der Wille zur Macht: „Im Bauwerk soll sich der Stolz, der Sieg über die Schwere, der Wille zur Macht versichtbaren (…).“ Charles Jencks interpretiert möglicherweise eine derartige „Versichtbarung“ als Manifestation eines übergeordneten metaphysischen Prinzips, allerdings wirkt dieser Ansatz eher metaphorisch und besitzt keine philosophische Immanenz. Jencks selbst formuliert es – widersprüchlich zu seiner eigenen Idee – folgendermaßen im Hinblick auf die öffentliche Rezeption von Architektur: „Die Menschen betrachten ein Gebäude unweigerlich in Verbindung mit einem anderen Bauwerk oder einem ähnlichen Objekt, kurz: als Metapher.“ Nietzsche bezieht sich zudem in seiner Bemerkung über die Baukunst nicht auf metaphysische, sondern auf empirische bzw. psychologische Aspekte. Seine Auseinandersetzung mit den bildenden Künsten im Allgemeinen zielt eher auf den geistigen Entwurf, die Vision ab, weniger auf Perzeption und Kommunikation eines Kunstwerkes. Eine metaphysische Welt ist für ihn bereits vom Grundsatz her spekulativ, zwar ist die Existenz einer solchen Welt annehmbar, allerdings wäre diese Annahme in der empirischen Welt nicht überprüfbar und damit letztendlich zwecklos: „ Denn man könnte von der metaphysischen Welt gar Nichts aussagen, als ein Anderssein, ein uns unzugängliches, unbegreifliches Anderssein; es wäre ein Ding mit negativen Eigenschaften. – Wäre die Existenz einer solchen Welt noch so gut bewiesen, so stünde doch fest, dass die gleichgültigste aller Erkenntnisse eben ihre Erkenntnis wäre (…)“ Der Entwurf einer Architektur, die über die Natur des Menschen hinaus ihren Ursprung sucht, scheitert bereits bei dieser Überlegung. Jencks spricht zudem von einem „rhetorischen Ganzen“, und zielt damit auf die historisierenden Elemente postmoderner Baukunst ab, er spricht sich für einen „radikalen Eklektizismus“ aus, um diese Ganzheit zu repräsentieren. Zwar ist für die Postmoderne die Verwendung von Stilelementen und Motiven verschiedener Epoche charakteristisch, aber eben nicht ausschließlich um ein großes Ganzes darzustellen, z.T. ging es den Architekten auch um bewusste Dekonstruktion. Die Postmoderne lehnte, in Kritik an Moderne und ökonomischem Rationalismus, reinen Funktionalismus ab. Diese Bauweise wurde als traditionsnegierend und des Weiteren sogar als menschenfeindlich interpretiert. Tradierende, beispielsweise antike Bauzitate wurden ironisierend oder verfremdet integriert, in der Absicht, den Pluralismus gegenwärtiger Gesellschaften und Werte wie Toleranz und Freiheit abzubilden. Ob dies durch den meist willkürlich und substanzlos wirkenden Einsatz ironisch-eklektizistischer Stilelemente gelingen kann, bleibt fraglich und wird in der Architekturtheorie kontrovers diskutiert. Insbesondere die Säule, als Prototyp eines antiken bzw. klassizistischen Zitates ist hier von Bedeutung. Die Tatsache, dass die antike Säule, ein zentrales Element des Tempelbaus, nach menschlichem Maß proportioniert wurde, spricht ebenfalls gegen ein metaphysisches Konzept. Und um die Metaphysikkritik Nietzsches aufzugreifen: Wenn bereits die Sprache als adäquater Ausdruck aller Realitäten anzweifelbar ist, kann erst recht die Bausprache der Postmoderne zwar Prinzipien menschlicher Dimensionen, aber keinesfalls metaphysischen Grundannahmen entsprechen. Architektur kommuniziert nicht in metaphysischer, sondern in metaphorischer Hinsicht. Das – falls vorhandene – „Wesen“ des Bauwerks kann nicht in der empirischen Welt erscheinen, da das Verhältnis zwischen Objekt und wahrnehmendem Subjekt laut Nietzsche maximal ein ästhetisches sein kann, in Form einer Übertragung oder Übersetzung. Selbst eine permanente Wiederholung, um das Beispiel des Säulenzitats aufzugreifen, führt niemals dazu, dass ihre Perzeption durch das Subjekt in eine metaphysische Sphäre gelangt: „(…) das Hart- und Starrwerden einer Metapher verbürgt durchaus nichts für die Notwendigkeit und ausschließliche Berechtigung dieser Metapher.“ Nietzsche hatte durchaus selbst eine Affinität zum antiken Tempelbau – im Gegensatz zur Gotik, die er sowohl stilistisch als auch in ihrer Funktion als christliche Repräsentationsarchitektur ablehnte. Seine euphorische Beschreibung des Poseidontempels in Paestum: „Es ist uns beinahe noch so zu Muthe (…), als ob eines Morgens ein Gott spielend aus solchen ungeheuren Lasten sein Wohnhaus gebaut habe; anderemale als ob eine Seele urplötzlich in einen Stein hineingezaubert sei und nun durch ihn reden wolle.“, erfolgt aus subjektiver Perspektive. Eine andere als diese steht nicht zur Verfügung, „Wir sehen alle Dinge durch den Menschenkopf an (…).“ Der Ansatz von Charles Jencks ist aus zwei Gründen verfehlt: Zum einen entbehrt er philosophischer Konsistenz. Zum anderen bleibt ein radikaler Eklektizismus der Tradition verhaftet, anstatt die tatsächlichen kulturellen Gegebenheiten in eine zeitgemäße Bausprache umzusetzen. Die ruhige Eleganz einer Fassade aus poliertem Stahlbeton ist einer formalen Populärästhetik jedenfalls vorzuziehen.

Autorin: Claudia Bassier

Building – Information – Modeling _ Mode oder Mehrwert?

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Building – Information – Modeling _ Mode oder Mehrwert?

Die Zeiten als Architekten und Ingenieure noch mit Tuschestiften und Rasierklingen an Reißbrettern saßen gehören längst der Vergangenheit an. Vorbei auch die Zeiten von Transparentpausen, die noch per Hand umständlich kopiert und vervielfältigt werden mussten, und Nerven raubenden Änderungen mit Rasierklingen und Korrekturstiften. Heutzutage regiert stattdessen in fast allen Architektur- und Ingenieurbüros das Computer Aided Design – System. Besser bekannt unter der Abkürzung CAD. Statt den Bauherren die Entwurfsideen mit Modellen näher zu bringen, sind mittlerweile, dank des CAD – Systems, virtuelle Rundgänge mit Licht- und Sonnenstudien möglich, die bequem auf einem Tablet – PC verkaufswirksam präsentiert werden können.

Die früher so verhassten Plankorrekturen und Änderungen sind heute im Vergleich zu früher ein Klacks. Auch ist eine Zeichnung per CAD auf den Zehntelmillimeter genau, was besonders im Maschinenbau viele Vorteile ermöglicht. Doch leider gibt es neben den vielen Arbeitserleichterungen und Vereinfachungen auch Nachteile. Denn die Einführung des Computers sowie die Erfindung von Smartphone und Tablet – PC haben nicht nur die Arbeit der Bauzeichner und technischen Zeichner revolutioniert, sondern nehmen auch großen Einfluss auf die Arbeitsabläufe von Architekten und Ingenieuren. Durch die mobile Kommunikation finden viele Arbeitsschritte bereits auf der Baustelle statt. Auch das Thema Heimarbeit gewinnt in der heutigen Zeit immer mehr an Bedeutung. Früher gab es eine originale Transparentpause, die von einem Mitarbeiter bearbeitet werden konnte. Diese und die Tuschestifte konnten überall problemlos mit hingenommen und Änderungen eingetragen werden. Da das Original immer nur bei einer Person verbleiben konnte und von dieser weitergeben wurde, existierte ausschließlich ein aktueller Planstand mit allen eingetragenen Änderungen. Auf den ersten Blick ist das mit CAD – Plänen auch kein Problem, doch sobald mehrere Mitarbeiter eines Büros, oder sogar zusätzliche Fachplaner an einem Projekt beteiligt sind können schnell Probleme auftreten. Datenaustauschformate, wie DWG- oder DXF – Dateien, werden erzeugt und an Fachplaner weitergegeben, deren Informationen später dem Projekt wieder hinzugefügt werden. Da das manuelle Einarbeiten häufig umständlich und zeitraubend ist, werden die neu erzeugten DWG- und DXF – Dateien wieder eingelesen und Projektstände überschrieben. Häufig gehen dabei Informationen auf unterschiedlichen Ebenen verloren. Spätestens wenn mehrere Dateiversionen eines Projektes mit unterschiedlichen Projektständen auftauchen ist das Chaos perfekt. Datenverluste und fehlerhafte bzw. unvollständige Datenübernahmen sind vorprogrammiert. Was das für ein Projekt im Zweifel bedeuten kann, mag man sich kaum ausmalen und doch entstehen genauso häufig erhebliche Planungsfehler, die eigentlich hätten vermieden werden können. Genau dieses Problem hat die Softwareindustrie auch erkannt und bietet dafür jetzt eine Lösung an: BIM – Building Information Modeling. Unter diesem Begriff wird eine Softwarelösung verstanden, die hauptsächlich in der Bau- und Immobilienwirtschaft anhand eines dreidimensionalen Gebäudemodells Schnittstellen übergreifende Teamarbeit von Entwurfs- und Ausführungsplanungen ermöglicht. Dabei bedeutet „Teamarbeit“ nicht ausschließlich die Zusammenarbeit von Mitarbeitern Büro intern, sondern auch die Kooperation zwischen einzelnen Unternehmen. Hintergrund dieser neuen Arbeitsweise ist die Erkenntnis, dass während einer Projektlaufzeit vielfach Arbeitsschritte doppelt und dreifach erfolgen, obwohl an anderer Stelle deren Ergebnisse bereits vorliegen. Beispielsweise werden im Rahmen einer Ausschreibung Flächen und Bauteilmassen ermittelt, die einzelne Fachplaner ohne einen Datenaustausch noch einmal ermitteln müssten. Das Funktionsprinzip von BIM – Systemen basiert auf einer einfachen Serverlösung in Verbindung mit einem geeigneten CAD – Programm. Auf dem sogenannten BIM – Server wird eine Projektdatei angelegt – vergleichbar mit der ursprünglichen Originalpause, nur digital. In einem weiteren Schritt werden einzelne Nutzerprofile angelegt, denen unterschiedliche Bearbeitungsmöglichkeiten zugewiesen werden. Diese reichen von der Leseberechtigung bis zur kompletten Bearbeitung des Projektes. Dabei können ebenso einzelne Bauteile wie auch gesamte Geschosse an einen Nutzer verteilt werden. Um eine doppelte Bearbeitung zu vermeiden, werden die zugewiesenen Bereiche für den Nutzer reserviert und können nur noch von diesem bearbeitet werden oder alternativ von diesem an einen anderen Benutzer übergeben werden. Dazu ist in vielen BIM – Systemen eine Art Chat integriert, mit dem man auch Anfragen an Mitarbeiter in externen Büros oder im Homeoffice stellen kann. Jeder Bearbeiter bekommt von dem Server eine Kopie des Projektes zur Verfügung gestellt, die auf seinem Rechner bearbeitet werden kann. Dabei sieht er zwar den gesamten Projektstand, kann aber nur Veränderungen an den ihm zugewiesenen Bauteilen oder Geschossen vornehmen. Beispielsweise werden die Grundrisspläne eines Objektes von einem Architekten an einen Statiker weitergegeben. Der Statiker hat dann die ihm zugewiesene Berechtigung die Dimensionierungen der einzelnen Bauteile einzutragen, darf aber nicht zusätzliche Fenster einfügen. Dafür bräuchte er dann die Freigabe der entsprechenden Bauteile durch den Architekten. Hat der Statiker nun seine Informationen in die Pläne eingefügt synchronisiert er seine Projektdatei mit dem BIM – Server. Dieser aktualisiert die Originaldatei, so dass alle anderen Nutzer, sofern Sie mit dem Server verbunden sind, umgehend die Informationen des Statikers erhalten. Andersherum erhält der Statiker umgehend eine Aktualisierung seiner Datei, wenn der Architekt Wände verschoben oder zusätzliche Öffnungen in die Zeichnungen eingefügt hat. Die großen Vorteile dieser Methode liegen besonders bei den kurzen Informationswegen und der Effizienz durch die Nutzung eines Informationspools. Viele unterschiedliche Fachinformationen laufen an einem Punkt zusammen und können von anderen Projektbeteiligten genutzt werden. Diese Nutzung geht sogar über die Planungs- und Ausführungsphase hinaus, bis hin zum Facility Management. Übergabeverluste werden dadurch fast gänzlich ausgeschlossen. Nachteile könnten durch die unterschiedlichen CAD – Systeme entstehen. Da jedes CAD – System auf unterschiedlichen Konstruktionsmethoden basiert, sollte eine Kompatibilität zwischen den verschiedenen Programmen entstehen. Bisher funktionieren BIM – Modelle hauptsächlich CAD intern. Das heißt ein Softwareanbieter stellt den Nutzern derselben Software die Möglichkeit zur Verfügung die BIM – Methode zu nutzen. Wie sich ältere Softwareversionen oder gar unterschiedliche Softwarelösungen miteinander „vertragen“ bleibt abzuwarten. Einen weiteren Nachteil stellt der Nutzer selber dar. Neben einer ausreichenden Qualifikation, erfordert die BIM – Methode eine konsequente Umstrukturierung der bisherigen Arbeitsabläufe in den Büros. Besonders für ältere, nicht so Computer affine Mitarbeiter kann dieses zu einem großen Problem werden. Auch erfordert die BIM – Methode ein sehr strukturiertes und gewissenhaftes Vorgehen. Sobald Änderungen an einem Projekt erfolgt sind und in der Datei nicht mehr gearbeitet wird muss umgehend eine Synchronisation mit dem BIM – Server erfolgen. Geschieht dies nicht, können die Arbeitsabläufe schnell ins Stocken geraten. Zu klären sind ebenfalls die rechtlichen Konsequenzen, die aus einer solchen Arbeitsweise resultieren. Bisher findet die BIM – Methode hauptsächlich bei großen Unternehmen Anwendung. Doch das soll sich nach Meinung des Bundesministeriums für Wirtschaft und Ener¬gie (BMWi) bald ändern. Ganz aktuell hat das BMWi in Kooperation mit dem Fraunhofer-Institut für Bauphysik IBP und fünf weiteren Projektpartnern das dreijährige Forschungsprojekt „BIMiD – BIM-Referenzobjekt in Deutschland“ initiiert, was „anhand ei¬nes konkreten Bauprojekts beispielhaft BIM-Methoden demonstrieren und evaluieren wird“ (vgl. BIMiD Pressemitteilung Nr. 1 vom 06.02.2014). Dabei soll erforscht werden, ob und wie sich das BIM nicht nur für Großunternehmen, sondern auch für kleine und mittelständige Unternehmen (KMU) sinnvoll einsetzen lässt. Hauptziel des Forschungsprojektes ist eine Zusammenfassung der „möglichen Effizienz- und Qualitätssteigerungen“ (vgl. BIMiD) in Verbindung mit konkreten Handlungsempfehlungen für mögliche Anwender. Zusätzlich sollen mögliche Probleme, die durch den Nutzer „Mensch“ entstehen, verifiziert und Lösungsmöglichkeiten gefunden werden. Die Zielvorstellung ist es, eine breite Akzeptanz für die BIM – Methode in der deutschen Bauwirtschaft zu schaffen. Beginn des Auswahlverfahrens für ein Referenzprojekt war am 06.02.2014. Nähere Informationen zu dem Forschungsprojekt wurden am 21.03.2014 beim 10. Oldenburger Bautag an der Jade Hochschule am Standort Oldenburg bekannt gegeben. Abschließend lässt sich sagen, dass die BIM – Methode besonders in der Kommunikation untereinander Veränderungen mit sich bringen wird. Kurze, schnelle Dienstwege fördern die Effizienz, integrierte Projektchats machen eine Onlinekommunikation auch von zu Hause aus möglich. Die BIM – Methode ist also ein Ausdruck unseres modernen Zeitalters. Schneller, effizienter und teamfähig.

 Autorin: Dipl.-Ing. (FH) Arch. Sarah Zietek

Musée des Civilisations de l’Europe et de la Méditerranée (MuCEM)

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Musée des Civilisations de l’Europe et de la Méditerranée (MuCEM)

Seit Juni letzten Jahres ist Frankreich um ein Museum von beeindruckender Architektur reicher. Das „Museum der Zivilisationen Europas und des Mittelmeerraums“ (kurz MuCEM) wurde Anfang Juni im alten Hafen der südfranzösischen Stadt Marseille eröffnet. Hauptanlass für den Neubau war, dass Marseille zusammen mit Košice in der Slowakei zur Kulturhauptstadt Europas 2013 ernannt wurde. Aus diesem Grund hat man in der Hafenstadt Museen renoviert, umgebaut und sogar neu errichtet. Der alte Hafen ist Marseilles Dreh- und Angelpunkt. Es wurde besonderer Wert darauf gelegt, die dortigen Kultur- und Tourismuseinrichtungen bis 2013 noch weiter auszubauen und zu beleben. Deshalb wurde die Fußgängerzone erweitert und nach dem Abriss kleinerer Gebäude am Hafen, ein Pavillon von Foster & Partners sowie die Villa Méditerranée von Stefano Boeri aus Mailand hinzugefügt.

Auf einer künstlichen Halbinsel wurde das MuCEM geschaffen. Es befindet sich direkt neben dem Fort Saint-Jean, das aus dem 17. Jahrhundert stammt und ist mit diesem durch eine vom Dach ausgehende, 130 Meter lange, schmale und freitragende Brücke verbunden. In Teilen des Forts sind ebenfalls Ausstellungen zu sehen. Bis in die 60er Jahre befand sich hier militärisches Sperrgebiet. Das Kulturministerium, zu dem es später gehörte, bemühte sich ebenfalls nicht, es für die Öffentlichkeit zugänglich zu machen, sondern brachte dort das Institut für Unterwasserarchäologie unter. Vom Fort aus kann man weiter in Richtung Panier-Viertel spazieren. Hierfür wurde eine weitere schlanke Fußgängerbrücke aus ultrahochfestem Spannbeton erbaut.

Das MuCEM soll ein Ort der Begegnung und des Austauschs sein. Im Museum wird die Geschichte und die Traditionen der Mittelmeerländer erlebbar gemacht und Kunst von allen Anrainer-Staaten gezeigt. Es soll zum Nachdenken über eine Mittelmeerkultur angeregt werden. Darum scheint auch kaum ein anderer Ort in Frankreich passender zu sein als Marseille. Schließlich handelt es sich hier um eine multikulturelle Stadt am Schnittpunkt zwischen der westlichen Welt und dem afrikanischen Kontinent. Der Direktor des Museums, Bruno Suzzarelli, weist darauf hin, dass das Museum außerdem ein “großer Akt bei der Dezentralisierung der Kultur” sei. Mit dieser Äußerung spielt er darauf an, dass es bis heute wenige bedeutende Museen in Frankreich gibt, die nicht in Paris stehen.

Architekt des MuCEM ist Rudy Ricciotti, der 2002 als Sieger aus einem international ausgeschriebenen Wettbewerb hervorging und dem in Bandol bei Marseille ein mittelgroßes Architekturbüro gehört. Er stammt aus Algerien, studierte in Marseille an der Ecole d’Architecture und war somit wie geschaffen, ein Gebäude für die gestellte Aufgabe zu entwerfen. Seine Kenntnisse über den Ort – die Winde, das provenzalische Licht und die verschiedenen Ausblicke – sind in den Entwurf eingeflossen.

Der Grundriss des MuCEM basiert auf einem Quadrat, dessen Außenwände jeweils genau 72 Meter messen. Hinter der äußeren Hülle des Gebäudes verbirgt sich ein weiterer Kubus von jeweils 52 Metern Kantenlänge im Grundriss und 18 Metern oberirdischer Höhe. Im Erd- und zweiten Obergeschoss befinden sich die Ausstellungsräume, die über bis zu 9 Meter Raumhöhe und 3.600 Quadratmeter Ausstellungsfläche verfügen. Die Tragkonstruktion besteht aus Ultrahochleistungsbeton mit Decken aus bis zu 23 m langen, hellgrauen Spannbetonfertigteilen. Dies ist ein Material, das Ricciotti auch schon bei anderen Bauwerken, z.B. einer Brücke in Seoul, Südkorea erfolgreich eingesetzt hat. Der Innere Kubus ist umgeben von Stützen, die wegen ihrer organischen Form an Äste erinnern. Betritt man das Foyer, so wirkt es trotz vieler Glaselemente wegen der schwarzen Wände und den Böden aus dunkelgrauem „béton ciré“ recht dunkel. Vom Foyer ausgehend führen Rampen um den inneren Kubus, in dem sich Ausstellungs- und Konferenzräume befinden, herum bis zur großzügigen Dachterrasse, auf der wärmebehandelte amerikanischer Esche verlegt wurde, die sich dadurch auszeichnet, besonders wetter- und belastungsresistent zu sein.

Das Dach wirkt wie ein filigranes Netz. Es handelt sich hierbei um Betonfertigteilgitter mit organischen Formen, die an Fischernetze erinnern sollen. Die Paneele messen 6 x 3 Meter, sind lediglich 10 cm dick und auch an zwei weiteren Außenfassaden angebracht. Die in grau gehaltenen Betongitter harmonieren je nach Lichtsituation und Blickwinkel mit dem jeweiligen Ausblick und scheinen dann entweder mit dem Meer oder mit der Küstenlandschaft zu verschmelzen. Gleichzeitig übernehmen sie die Rolle des Sonnenschutzes und bewahren so die wertvollen Exponate vor zu viel Lichteinstrahlung. Gleichzeitig entstehen bei sonnigem Wetter interessante Lichtmuster im Inneren. Die beiden anderen Fassaden, hinter denen sich Büro-, Verwaltungsräume und ein Shop befinden, bestehen aus einer Glaskonstruktion. Diese Bereiche verfügen außerdem über ein eigenes Tragsystem aus zweireihigen Stützen. In den zwei Untergeschossen des Museums befinden sich unter anderem Lager, Archive, Technikräume und ein zweigeschossiges Auditorium mit 325 Sitzplätzen. Als aussteifende Elemente dienen Wandscheiben, hinter denen sich geschickt Aufzüge, Treppen und WC-Anlagen verbergen. Einen besonderen Anblick bietet das MuCEM bei Nacht. Dann wir es durch eine von Yann Kersalé entworfene Beleuchtung in ein Farbenspiel aus Blau und Türkis getaucht.

Das Fort Saint Jean war früher eine Festung, die Marseille vor den Gefahren des Mittelmeers schützte und abschirmend wirkte. Dadurch, dass nun das MuCEM an die vorderste Front gebaut wurde, öffnet sich die Stadt heute wieder in alle Richtungen und verkörpert so eindrucksvoll den Gedanken der gemeinsamen Mittelmeerkultur.

Autorin: Eva Kruse-Bartsch

Der Reisebegleiter zum Surfstrand (VW California Comfortline)

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Jürgen Drews singt seit 1976 „Ein Bett im Kornfeld“, was für Romantiker sicher ein schöner Traum ist. Wesentlich bequemer und komfortabler schläft es sich allerdings im VW California Comfortline. Das Konzept als vielfach nutzbarer Bulli überzeugt. Er ist Bus, Transporter und Camper in einem. Drei Modellgenerationen ist das multifunktionale Freizeitfahrzeug mit den vier Übernachtungsplätzen nun schon erfolgreich im Programm. Schon in den 50er Jahren waren Campingmobile auf Basis des VW Bus rund um den Globus zu finden – und auch heute hat Volkswagen mit dem California den idealen Partner für individuellen Tourismus im Programm. Im Inneren des California Comfortline findet sich der traditionelle Grundriss, der sich über die Jahre bewährt hat und für Alltagstauglichkeit und Reisemobilkomfort zugleich sorgt. Das Konzept basiert auf einer linksseitig verbauten Möbelzeile mit Küchenblock und Kleiderschrank sowie einer rechtsseitigen Doppelsitzbank mit Liegefunktion, die zusammen mit den gedrehten Fahrerhaussitzen eine bequeme Sitzgruppe bildet. Die serienmäßige Standheizung sorgt bei Schmuddelwetter für wohnliche Behaglichkeit. Bei guter Witterung hingegen können der pfiffig in der Schiebetür verstaute Klapptisch nebst den beiden serienmäßig in der Heckklappe zu findenden Stühle auch im Freien zum Einsatz kommen. Der California Comfortline mit Hochdach bietet als voll ausgestattetes Reisefahrzeug ein mobiles Zuhause. An der Sitzbank befinden sich zwei 3-Punkt-Gurte, sodass 2 Personen im Wohnraum mitfahren können. Mit Fahrer und Beifahrer können 4 Personen sicher fahren. Der Bettaufbau im Oberstübchen geht erstaunlich leicht von der Hand. Ist das Patent des Aufstelldachs, das im Ruhezustand den California zu einem ganz normalen T5 macht, erst einmal verstanden, lässt es sich in weniger als einer halben Minute mühelos aufklappen. Zum Vorschein kommt dann ein rund 1,20 Meter mal 2,00 Meter großes Bett mit Lattenrost und Zeltwand inklusiver zweier halbrunder Belüftungsfenster. Durch nochmaliges Drücken streckt sich auch die Matratze noch einmal schräg gen Himmel, um bei Bedarf unten für Stehhöhe zu sorgen. Im VW California ist eine Halterung für spezielle Campingstühle auf der Heckklappe angebracht. Der Vorteil ist, dass die Stühle nicht unter dem Schlafpolster verstaut werden müssen. Außerdem sind sie separat untergebracht und gut zugänglich. Die Küchenzeile im VW California ist günstig angelegt. Praktisch ist die Plastik-Spülschüssel in der Edelstahl-Spüle. Gekocht wird im California mit Butan-Gas, die Camping-Gas-Flasche hat 2,8 kg Gasvorrat. Der VW California wird serienmäßig mit 2 Batterien ausgeliefert. Die 1. und die 2. Batterie werden über ein Trennrelais während der Fahrt geladen. Als VW-Option kann eine 3. Batterie bestellt werden, diese ist jedoch nicht über das Trennrelais in das Board-System integriert. Unabhängig vom Reiseziel, ist der California Comfortline mit seinem Hochdach ein ebenso durchdachtes wie hochwertiges Urlaubsmobil, das auf minimalem Platz zahlreiche Verstaumöglichkeiten sowie maximalen Reisekomfort bietet. Zwar kann das starre Hochdach im Alltag wegen der Bauhöhe mitunter für Probleme sorgen – kaum eine Tiefgarage oder Waschstraße hat eine Einfahrthöhe von 2,60 Meter. Unterwegs jedoch weiß man das feste Dach zu schätzen: Je weiter man weg ist, desto mehr fühlt man sich zu Hause im Hotel California, dem Fernwehmobil von Volkswagen. Mit seinem 2,0-Liter-Motor und 103 kW / 140 PS ist der T5 stark motorisiert. Er sorgt für zufriedenstellenden Durchzug und eine Höchstgeschwindigkeit von 172 km/h. Über so gut wie jeden Zweifel erhaben ist auch das Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, das bei Bedarf im S-Modus die Gänge etwa beim Überholen oder an Steigungen noch etwas ausdreht und auch manuelles Schalten erlaubt. Die Sprit sparende Blue Motion Technology (BMT) mit Start-Stopp-System und Bremsenergie-Rückgewinnung senkt den Normdurchschnittsverbrauch um einen halben Liter je 100 Kilometer. Das kann sich hören lassen. Fahrwerk wie auch Bremsen liegen durchaus auf Pkw-Niveau, was einen guten Beweis darstellt für die Alltagstauglichkeit des serienmäßig mit ESP ausgestatteten VW – mit dem man jeden Tag zur Arbeit fahren kann, aber eigentlich viel lieber bis ans Ende der Welt fahren möchte.

Amerikas elektrische Revolution (Tesla Model S)

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Amerikas elektrische Revolution (Tesla Model S)

Wichtige Neuerungen hat es beim Tesla gegeben: Toyota half beim Produktionsprozess und Mercedes bei der Entwicklung. Einige Bauteile im Interieur kommen direkt aus der schwäbischen Entwicklungsstube. Dazu engagierte Tesla-Chef Elon Musk mit der typischen amerikanischen Firmenbeteiligung die besten Autobauer aus Detroit und Software-Entwickler aus dem Silicon Valley an. Herausgekommen ist das Model S: eine stattliche Limousine mit starker Premium-Aura. Bereits im Stand kann der Amerikaner begeistern, doch ist er erst einmal in Fahrt, wird auch der letzte Elektro-Skeptiker innerhalb weniger Sekunden bekehrt. Der Hecktriebler stürmt locker unter die Fünf-Sekunden-Hürde von null auf 100 km/h. Die nötige Energie im Tesla Model S bezieht das Triebwerk aus einem Lithium-Ionen-Akku mit einer Kapazität von 85 kWh, auf den Tesla acht Jahre Garantie ohne Kilometer-Begrenzung gewährt. Sofort nach dem Start schafft das maximale Drehmoment von 600 Newtonmetern, den Gummi von den hinteren 21-Zoll-Felgen zu ziehen, und das ganz ohne die in dieser Leistungsklasse übliche tosende Geräuschkulisse. Beim Bremsen verzögert er tadellos und wuselt agil. Sicher regelt der Tesla Model S schon bei 209 km/h ab. In sensationellen 2,6 Sekunden geht der Zwischensprint von 80 auf 120 km/h. Der hinter der Hinterachse lauernde E-Motor drückt ansatzlos, brutal und euphorisierend. Hier rotiert ein Typ mit immenser Kraft aus dem Tourenkeller und einfachem Aufbau. Der 421 PS starke E-Motor im Verbund mit dem Eingang-Getriebe macht es möglich. Die spontane und lineare Kraftentfaltung lässt den Tesla blitzartig nach vorn schnellen. Mit 20 bis 26 kWh pro 100 Kilometer ist das Tesla Model S für eine Oberklasse-Limousine zudem sogar sehr sparsam. Sein nach dem deutschen Strommix berechneter indirekter CO2-Ausstoß liegt bei nur 132 g/km. Echt grüner Luxus. Das Tesla Model S ist anders, egal ob bei Kapazität oder Ladegeschwindigkeit. Es beherrscht mehrere Schnelllademodi: mit 400 V und bis zu 22 kW Ladeleistung und per Gleichstrom sogar bis zu 120 kW. Die Reichweite des Model S wird nach MVEG-Verbrauch mit 500 km angegeben. Selbst nach zwei Tagen ohne Steckdosen-Besuch, an denen 145 Kilometer durch die Stadt und über die Autobahn abgespult wurden, weist der Tesla noch einen dicken Restreichweiten-Polster von 137 Kilometern auf. Entspannt gleitet er leise über die Autobahn. Fünf Meter Lauflänge sind eindrücklich. Das Raumgefühl drinnen ist luxuriös, einerseits von den Platzverhältnissen her, aber auch punkto Einrichtung. Dank schlanker A-Säulen wird den Insassen ein prächtiger Blick auf die vorbeirauschende Umwelt gewährt und das helle Leder kommt im Licht, das durch das große Panoramaglasdach fällt, schön zur Geltung. Im hinteren Kofferraum gibt es optional sogar noch zwei Notsitze für Kinder, womit das Model S sogar Anklang bei den Van-Freunden finden dürfte. Das Kofferraumvolumen des Model S ist gigantisch: 895 Liter – dem klugen Akku-Packaging und der vorderen Ladebox sei Dank. Da der E-Motor zwischen den Hinterrädern sitzt, befindet sich in der Fahrzeugfront ein zusätzlicher, 150 Liter großer Stauraum. Wie man sieht: verdammt clever und praktisch, dieser Tesla. Die Substanz ist dicht, das fällt gleich beim Zuwerfen der Türe und beim Griff ans Lenkrad auf, und innen ist alles sehr luftig. Nicht zuletzt, weil der Wagenboden ganz unverbaut ist. Es gibt keinen Getriebetunnel, der sich zwischen den Sitzen aufwirft. Der Automatik-Wahlhebel am Lenkrad räumt auch letzte Teile alter Ordnung aus der Mitte. Zwischen den Sitzen bleibt bloß wohltuende Ruhe zurück in Form eines großen Ablagefachs und darüber in der Mittelkonsole ein riesiger spaciger 17-Zoll-Touchscreen als Kommandozentrale für alles, ob Internet oder stufenlose Schiebedach-Regulierung. Mit 2.129 Kilogramm wiegt er nicht mehr als eine gut ausgestattete deutsche Luxuslimousine. Es ist schier unglaublich, was Tesla mit dem Model S auf die Beine gestellt hat. Dieses Auto ist das iPhone auf Rädern, das unweigerlich dieses „Will-ich-haben“-Gefühl auslöst.

Der feurige Spaßmacher (Seat Leon 1.4 TSI)

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Der Name des Seat Leon rührt von der spanischen Stadt León her, die ihrerseits nach dem Löwen benannt ist und diesen auch im Wappen trägt. Die neue Generation des Leon basiert auf der Plattform des Golf VII und greift auf die aktuellste Technik des VW-Konzerns zurück. Das kantige, dynamische Design des Leon wird dabei vor allem die jüngere Generation ansprechen. Die Fahreigenschaften sind zwar tendenziell sportlich abgestimmt, trotzdem eignet sich der Leon auch für lange Strecken. Man ist geneigt zu behaupten, dass er noch einen Tick fescher ist als der alte Leon, der eher rundliche Formen aufwies. Und dass scharfe Kanten gewiss kein Fehler sind, vor allem wenn sie harmonisch und klug gesetzt wurden (wie etwa die unterbrochene „Tornadolinie“ oberhalb der Türklinken, die Dynamik pur ausstrahlt), beweist der TSI zweifellos denn der Seat Leon macht seinem tierischen Namensgeber tatsächlich alle Ehre. Er ist nicht zu weich, aber dennoch komfortabel gefedert, und sein 140-PS-Motor hat mit dem schlanken Spanier keine Mühe. Als sportlicher „FR“ zeigt sich der aufgeladene 1,4-Liter-Vierzylinder im Seat Leon 1.4 TSI FR bei nur 4.500 Umdrehungen pro Minute gut bei Kräften. Das maximale Drehmoment von 250 Newtonmetern liegt bereits bei 1.500/min, was ein breites nutzbares Drehzahlband bedeutet und den Leon im Verein mit dem präzise zu schaltenden Sechsganggetriebe zu einem sehr agilen Flitzer, besonders auf kurvigen Landstraßen macht. Mit dem Gewicht von 1.254 Kilogramm wiegt er rund anderthalb Zentner weniger als sein vergleichbar ausgestattetes Vorgängermodell. Die Zuladung von 496 Kilogramm ist da eine erfreulich hohe Dreingabe, zumal sich der Gepäckraum mit 380 Liter Volumen im Normalzustand und 1.256 Litern bei umgeklappter Rücksitzlehne als lobenswert sparsam präsentiert. Der Leistung und dem Gewicht entsprechend geht es im Seat Leon 1.4 TSI FR beim Sprint von null auf 100 km/h zügig voran: Nach 8,7 Sekunden ist diese Übung absolviert, und erst bei 211 km/h halten sich Motorleistung und Fahrwiderstände die Waage. Der Turbomotor kann auch in der Elastizität überzeugen. Wer bei 80 km/h im sechsten Gang Vollgas gibt, ist bereits nach elf Sekunden auf Tempo 120; in den fünften Gang zurückgeschaltet, geht das sogar noch einmal knapp zwei Sekunden rascher. Das Auto kommt flott in die Gänge, liegt gut auf der Straße und lässt sich leicht und präzise dirigieren. Rundum gut sind übrigens die Platzverhältnisse im Auto. Im Fond sitzt man als Erwachsener bequem und ungezwungen, und der Kofferraum fasst zwischen 341 und 1166 Liter. Das Cockpit erfüllt die hohen Qualitätsmaßstäbe des VW-Konzerns. Nimmt man auf dem Fahrersitz Platz, blickt man auf das typische Seat-Cockpit. Zwei Rundinstrumente mit Display dazwischen und rechts daneben die Mittelkonsole. Die Knöpfe und Schalter sind übersichtlich angeordnet. Die absolute Stimmigkeit der Details setzt sich im ganzen Auto fort. Am Infotainment-System sitzen jeder Knopf und jede Taste genau dort, wo sie hingehören. Ihre Anzahl ist wohlüberlegt: kein Overkill der Bedienelemente, kein Tastenfriedhof auf dem Lenkrad, kein mikroskopisch kleines Durcheinander von Knöpfen auf der Mittelkonsole. Das 5,8″-Display des Navi besitzt die richtige Größe und ist selbstverständlich ein Touch Screen. Ein weiteres Plus sind die Leuchten, die mit klaren Linien zu gefallen wissen. Als Besonderheit darf der Leon als erstes Kompaktmodell im VW-Konzern mit optionalen Voll-LED-Hauptscheinwerfern vor sich hin strahlen. Die Klasse des Leon zeigt sich auch beim Blick auf die Karosserie. Scharf gebügelte Kanten ziehen sich über Motorhaube und Flanken. Ein besonderer Effekt ist die unterbrochene Sicke unterhalb der Seitenfenster. Die in der Höhe versetzten, gegenläufigen Linien lassen den Auftritt des Leon noch dynamischer wirken. Der Leon überzeugt in jeder Hinsicht: anzugsstark, spritzig, spurtreu, laufruhig und immer ein paar Newtonmeter Reserve im Maschinenraum. Direkte Lenkung, kurze Schaltwege, bequeme Sitze und (in Maßen) sportliche Federung – am Fahrkomfort gibt’s nichts auszusetzen. Auch nicht am Benzinverbrauch. Die liegt laut Werksangabe bei 5,2 Liter pro 100 km. Der erste spanische Kombi überzeugt mit toller Qualität und modernster Technik.

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