Den kleinen putzigen Fiat 500 mag jeder. Doch nun haben die Italiener den 500S entwickelt und unsere Neugier war geweckt.Es gibt ihn in vier Motorisierungen. Doch damit der Kleine echte Größe zeigen kann, haben wir bei der Testfahrt für den 105 PS-TwinAir Turbo entschieden.
Exterieur:
Bereits seine exklusiven Lackierungen (beispielsweise in Matt-Olivgrün (Alpi-Grün) oder in Italia Blau Metallic), die es ausschließlich für den Fiat 500S gibt, sind etwas Besonderes. Aber die Farbe allein macht noch keinen großen optischen Auftritt. Deshalb sparte Fiat auch ansonsten nicht bei den Details. Ein hübscher Dachspoiler und eine bullige Frontansicht mit inkludierten Nebelscheinwerfern sorgen dafür, dass auch beim neuen Modell des 500er der Wiedererkennungswert erhalten bleibt. Von hinten erkennt man den S an der chromeingefassten Auspuffblende. Natürlich dürfen bei einem sportlichen Modell auch die entsprechenden Seitenschweller nicht fehlen. Fiat setzte Akzente in Satin-Graphit-Grau wie bei den Spiegelkappen, Zierleisten oder Türgriffen. Sie runden den flotten Auftritt des 500S ab. Unser Testfahrzeug hatte außerdem abgedunkelte Scheiben ab der B-Säule. Der Stadtflitzer wurde für den Winter mit 15-Zoll-Leichtmetallfelgen mit 185/55-er Reifen ausgestattet. Optional sind 16-Zoll erhältlich. Der Fiat 500S ist 3.57 m lang bei einem Radstand von 2.30 m. Er ist 1.52 m hoch und misst in der Breite 1.63 Meter.
Interieur:
Beginnen wir auch hier mit den Farben: Innen kontrastieren schwarze Sitze und Dachhimmel mit farbigen Türverkleidungen und Seitenwangen in blau, weiß oder gelb. Sportliches Flair, wohin das Auge schaut. So gibt es unter anderem ein unten abgeflachtes Multifunktions-Sportlenkrad mit 12 Uhr-Markierung in Dunkelgrau. Auf diesem lässt sich neben dem Telefon die Multimediaanlage – sogar per Sprache – steuern. Gut gelungen finden wir die 7″-TFT Multifunktionstachoeinheit, die nicht nur farblich optisch zu überzeugen weiß, sondern die angezeigten Informationen auch auf den “Sport”-Modus anpasst und hier zum Beispiel den Ladedruck statt dem ECO-Verbrauch darstellt. Eine matt-silberne Armaturenbretteinlage verleiht dem Interieur einen edlen Touch.
Durch die relativ große Höhe von fast 1,50 m hat man im Innenraum trotz der kompakten Gesamtmaße ein angenehmes Raumgefühl. Sogar wenn die Mittelarmlehne fehlt, kommt man dem Beifahrer nicht näher als gewünscht. Die durchaus fest gepolsterten Sitze bieten guten Fahrkomfort, selbst für längere Distanzen. Hinten können noch zwei weitere Fahrgäste Platz nehmen. Der Kofferraum überzeugte uns durch die Tiefe. Hier passen 185 Liter hinein. Bei umgeklappter Rückbank sind es 610 Liter. Maximal zugeladen werden dürfen 365 kg – davon dürfen 50 kg auf das Dach geladen werden. Optional kann eine Anhängerkupplung verbaut werden, diese hat eine Stützlast von 60 kg.
Motorisierung:
Fiat bietet den 500 mit drei Benzinern an. Der 1.2 Liter 2-Zylinder leistet 69 PS, dazu gibt es noch einen 0,9 Liter Zweizylinder TwinAir mit 85 und als Turbo mit 105 PS. Zudem bietet Fiat den Kleinen auch noch mit einem 1.3 Liter 4-Zylinder MultiJet Diesel mit 95 PS an. Unter der Haube vom 2017 Fiat 500S 0.9 TwinAir 105 PS, den wir gefahren sind, befindet sich ein 0.9 Liter TwinAir Turbo Motor mit einer Leistung von 105 PS (77 kw) und einem maximalen Drehmoment von 145 Nm, welches bei 2.000 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Unser Testwagen verfügt über Frontantrieb, geschaltet wird mittels manueller Schaltung (6-Gang Handschaltung). Im EcoModus wird die Leistung auf 98 PS gedrosselt, im Sport-Modus erhält man die vollen 105 PS.Unter der Haube des Fiat 500S arbeitet ein Zweizylinder TwinAir-Benziner mit 875 Kubik Hubraum. Das klingt zunächst ein bisschen mager, jedoch angesichts der Turboaufladung und einem Eigengewicht von 940 Kilo, wird der Italiener mit seinen 105 Pferden richtig schnell. Er reagiert spontan mit einem starken Antritt. Die volle PS-Leistung schöpft er bei 5.000 Touren aus. Drückt man auf den “Sportmodus”, erfreut einen die zusätzlich Ladedruckkontrolle. Den Sprint auf 100 km/h absolviert der Miniflitzer in genau 10 Sekunden. Das Ende des Fahrspaßes markiert der Hersteller bei 188 km/h, was für den Alltag doch mehr als ausreichend ist.
Fahrverhalten:
Der Grund für das spitzenmäßige Fahrgefühl ist beim 500S die Kombination aus Motor-Gewicht-Fahrwerk und Lenkung. Aufgrund des kurzen Radstandes und der präzisen Lenkung fährt es sich angenehm flink. Der Motor läuft ordentlich rund und akustisch unspektakulär. Das Sechs-Gang-Schaltgetriebe rastet präzise. Der Fiat 500S verfügt über einen Tankinhalt von 35 Litern. Bei einem NEFZ-Verbrauch laut Fiat von 4.2 Litern Super auf 100 Kilometern könnte man theoretisch auf eine Reichweite von fast 830 Kilometern kommen. Der kombinierte CO2-Ausstoss liegt bei 99 g/km. Trotz einer Spurweite von ca. 1,41 Meter auf beiden Achsen und einer Karosseriehöhe von fast 1,49 Metern liegt der 500 statt auf dem Asphalt. Der Fronttriebler zieht sicher seine Bahnen, auch in flotter angegangenen Kurven. Ein Untersteuern ist kaum wahrzunehmen. Die elektrische Servolenkung „Dualdrive“ ist recht direkt ausgelegt und spricht spontan auf die Richtungsanweisungen des Fahrers an. Für den Stadtverkehr ist sie mit City-Funktion ausgestattet für ein direkteres Ansprechen der Lenkung beim Kurven und Rangieren bei niedriger Geschwindigkeit.Das Fahrwerk wirkt eher straff, aber nicht unkomfortabel. Er spricht agil und dynamisch auf Fahrbefehle an, dass es für den Fahrer die reinste Freude ist. Die Bremsanlage mit Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten verzögert erstaunlich ordentlich, spurtreu und sicher.
Fazit:
Der Fiat 500S ist ein schickes Auto! Seine moderne Optik macht ihn zum Hingucker, mit ihm zu fahren einfach nur Spaß!
Leichter. Sparsamer. Geräumiger. – Das zumindest verspricht VW. Ob er wirklich in allem besser ist, wollten wir bei unserer Probefahrt im Golf 2.0 TDI herausfinden.
Exterieur:
Das Außendesign des Golfs ist nicht gerade extravagant, muss es aber auch nicht sein, denn der Kompakte macht einfach eine gute Figur und findet jederzeit seine Liebhaber. Auch das Facelift hat am bewährten zeitlosen Auftritt nicht viel geändert, ihm aber dennoch eine Portion mehr Dynamik spendiert. In der von uns gefahrenen höchsten Ausstattungsversion Highline sorgt die Lichtgrafik – hier mit Voll-LED-Scheinwerfern – jetzt für mehr Prägnanz.
Leichter geworden ist er auch – um bis zu 100 Kilogramm. 37 spart allein die optimierte Karosserie, die einen Tick länger und flacher, vor allem aber schlauer gebaut ist. Aufwendige Berechnungen und stabile Stähle machen sie steifer und leichter. Dabei sind alle Teile exakt so stark dimensioniert wie nötig. Dabei profitiert der VW Golf in der siebten Generation vom so genannten modularen Querbaukasten, der in Radstand, Spurweite und Radgröße enorm flexibel ist.
Interieur:
Im Innenraum ist der Fortschritt deutlich spürbar. Hier trifft jetzt Gewohntes auf Moderne, hält doch beim Kompaktklassiker Digitales Einzug. Also gibt es zu den bekannten guten Sitzen, der soliden Materialverarbeitung sowie dem nicht mit Bedienknöpfen überfrachteten Lenkrad ein „virtuelles“ Cockpit. VW nennt es Active Info Display. Per Tastendruck lassen sich die Einstellungen variieren, welche Informationen man im Kombiinstrument in den Fokus rücken möchte. Um den ausgewählten Favoriten gruppieren sich dann die anderen Angaben etwas kleiner. So erhält der Fahrer ziemlich viele Informationen auf einen Blick. Das Platzangebot des für einen Kompakten mit 4,26 Meter von Stoßstange zu Stoßstange nicht sonderlich langen Fahrzeugs ist erfreulich geräumig. Vor allem vorne sitzt man sehr kommod auf körpergerechten Polstern, aber auch die Fondpassagiere haben keinen Grund zur Klage. Sogar der Zustieg nach hinten ist bequem. Und mit einem Kofferraumvolumen von 380 bis 1.270 Litern kann man gut kurze wie lange Reisen antreten.
Leistung:
Der bekannte, Euro-6-konforme und 110 kW/150 PS starke 2,0-Liter-TDI hat uns mit seiner Spritzigkeit und Sparsamkeit überzeugt. Mit seinen 340 Newtonmeter Drehmoment schafft er eine Beschleunigung von 9,2 Sekunden um auf 100 Stundenkilometer zu kommen. Seine Höchstgeschwindigkeit liegt bei 210 km/h.
Wir kamen während des Alltagstests auf einen Durchschnittsverbrauch von 5,8 Litern – und das bei schnellen und wenig energieeffizienten Autobahnfahrten. Dieses Argument macht ihn für Vielfahrer zu einem angenehmen Begleiter. In unserem Fall hat ein unaufgeregtes Siebengang-DSG die Schaltarbeit übernommen, was uns das Fahrerlebnis zusätzlich versüßte.
Fahrverhalten:
Seine 150 PS ziehen den 1,4-Tonner schwungvoll nach vorn. Leichtfüßig fädeln wir mit dem VW Golf 2.0 TDI auf die Landstraße ein, wobei der Golf so solide wie gewohnt wirkt. Denn auch außerhalb der Stadt kann der Weltmotor von VW überzeugen. Der VW Golf bietet hier 7,5 Sekunden für die Beschleunigung von 80 auf 120 km/h im vierten Gang. Mit 120 bis 140 km/h auf der Autobahn dahin gleiten, das ist das Metier des Wolfsburgers. Entspannte Fahrt ohne Stress. Bei unserem VW Golf 2.0 TDI arbeiten immer alle Zylinder, allerdings kuppelt DSG im Eco-Modus in der Ebene manchmal aus und lässt den Wagen antriebsfrei rollen. Überhaupt kann man mit dem Fahrprofilschalter Motoransprechen, Lenkunterstützung, Dämpferkraft, Klimaanlage und Tempomatabstimmung beeinflussen. Radargesteuert regelt der Tempomat sanft das Tempo und den Abstand, fährt von selbst wieder an, leitet im Notfall eine Vollbremsung ein. Von seinen guten Fahrwerksqualitäten, die zu einem großen Teil auf das Konto der Multilink-Hinterachse gehen, profitieren die Insassen bei jedem Meter Fahrt. Schließlich bietet der Golf eine gute Symbiose aus harmonischem Federungskomfort und hoher Fahrsicherheit. Ein weiteres Lob hat sich der VW Golf in der Disziplin Rundumsicht verdient. Zur Seite, nach hinten raus und natürlich auch nach vorne lässt sich das Auto recht gut überblicken. Selbst die dicken C-Säulen schränken den rückwärtsgewandten Blick nicht zu sehr ein.
Fazit:
Der TDI hat die Prüfung mit Bravour gemeistert, denn er hat sich gleich an mehreren Stellen große Komplimente verdient. So ist das Platzangebot nochmal eine Nummer besser als beim Vorgänger ausgefallen. Und dabei sieht er mit dem neuen Design jetzt auch wesentlich besser aus. Bei Materialien und Verarbeitung bleibt auch dieser Volkswagen auf hohem Niveau. Und was das Wichtigste ist: es macht einfach Spaß mit ihm zu fahren.
Auf das Cruisen durch Zypressen-Alleen in der Toskana oder das Flanieren am Lago Maggiore mussten wir leider verzichten. Doch auch wenn es leider keinen Italien-Urlaub für uns gab, freuten wir uns, den kleinen italienischen Flitzer mit dem Beinamen „Spider“ testen zu dürfen. Das neue Cabrio ist technisch eng verwandt mit dem Mazda MX-5, optisch aber eigenständig. Vier Meter lang, Platz für zwei. Ob es das perfekte Sommerauto ist? Dieser Frage wollten wir nachgehen.
Exterieur:
Selbst sehr geschulten Autokennern fällt nicht gleich auf, dass der Mazda MX-5 die Basis für den 124 Spider ist. Die Formen kommen in etwa hin, die bei Fiat aber doch ganz anderen Scheinwerfer lenken stark davon ab. Damit blickt das italienische Pendant des Japaners deutlich freundlicher und weniger aggressiv. Für den besonderen Italo-Look haben wir auf unserem Spider nicht die vielspeichigen 17-Zöller, sondern die Felgen im historischen Design montiert, die eigentlich dem Sondermodell America Limited Edition vorbehalten sind. An frühere Roadsterzeiten erinnert auch der Retro-Gepäckträger auf der Kofferraumhaube: Das stylische Plus an offenem Stauraum gibt es allerdings nur extra. Die silbernen Außenspiegel und das 124-Badge am Kühlergrill sind weitere Häkchen in den Sonderausstattungen des Konfigurators für unseren Zweisitzer. Die flache Seitenlinie ist frei von optischer Schwere, an Front und Heck setzt der 124 Spider eigene Akzente, was ihn zusätzlich vom Schwestermodell abhebt.
Interieur:
Eine interessante Mischung aus japanischem und italienischem Design empfängt uns im Innenraum. Lenkrad, Klimaautomatik oder Steuerung des Infotainmentsystems kennen wir vom MX-5. Die braunen Ledersitze in und der Tacho mit klassischer Fiat-Schrift sorgen für die richtige Mischung mit italienischem Chic. Das japanische Navi kombiniert modernste Technik mit traditionellen Roadster-Werten. Es macht im Alltag richtig Spaß und ist mit dem Joystick in der Mittekonsole – oder wahlweise per Touch – extrem einfach zu bedienen. Ausreichend Platz gibt es für maximal zwei Personen. Die sportlich konturierten Sitze bieten genug Seitenhalt für Sportfahrer, sind aber auf der Sitzfläche weich genug, um auch auf der Autobahn nicht unbequem zu sein. Das Handschuhfach befindet sich zugunsten der Beinfreiheit hinter der Mittelkonsole, ein kleines zweites hinter dem Fahrersitz. Ein Highlight des Bose Soundsystems: Zwei kleine Lautsprecher finden sich auch im Kopfteil der Sitze. Das sorgt auch bei schnellen, offenen Fahrten für ein schönes Klangerlebnis. Das Stoffverdeck des Fiat Spider gehört natürlich auch erwähnt. Und seine Bedienung ist kinderleicht und geht flink. Entriegeln, nach hinten werfen, einrasten – auf. Arretierung lösen, nach vorne werfen, verriegeln – zu. Und das jederzeit, auch während der Fahrt. Besser geht’s nicht. Und selbst bei offenem Verdeck halten sich die Luftverwirbelungen in Grenzen.
Motorisierung:
Der Fiat 124 Spider wird von einem 1.4 MultiAir Turbobenziner mit 140 PS (längs eingebaut, wie beim historischen Vorbild) angetrieben. Dank des geringen Leergewichts von gerade mal 1.125 Kilo wirken diese 140 PS aber wesentlich schneller. Von 0 auf 100 km/h geht es in 7,5 Sekunden, wahlweise auch mit Automatikgetriebe. Das Drehmoment von 240 Nm gelangt über die Hinterräder auf den Asphalt und sorgt für jede Menge Spaß. Die Gänge der manuellen 6-Gang Box rasten sehr gut mit kräftigem Feedback und auf kurzen Schaltwegen ein. Der Turbobenziner klingt gut, auch hochdrehend nicht überanstrengt oder gepeinigt.
Fahrverhalten:
Die elektrische Dual Drive Servolenkung gibt Lenkimpulse direkt weiter. Mit geringem Lenkaufwand lässt sich der Spider sogar auf Kurvenstraßen sehr präzise um die Ecken bewegen. Ihr Charakter passt optimal zum Antriebsstrang. Der sehr niedrige Schwerpunkt und die gleichmäßige Gewichtsverteilung machen sich selbst in flott gefahrenen Kurven bezahlt. Das Fahrwerk des Spider ist dabei etwas sanfter als das des MX-5 abgestimmt. So hat man auf Langstrecken mehr Komfort ohne das es bei dynamischer Fahrweise stört. Den Verbrauch gibt Fiat mit 6,4 Litern an.
Fazit:
Die Mischung macht´s! Der Spider hat ein wenig Retro-Stil, konzentriert sich auf das Wesentliche und kombiniert das mit moderner Technik. Mehr als 140 PS braucht er nicht, denn der Spider hat genug Kraft, um in Windeseile auch jeden noch so steilen Alpenpass zu erklimmen. Fahrwerk und Lenkung bringen die Power standesgemäß auf die Straße. Er ist eine eine Gute-Laune-Fahrmaschine und somit können wir unsere Eingangsfrage, ob er denn das perfekte Sommerauto ist, nur bejahen.
Wer als Kind in Ruinen spielen durfte weiß, welche vielfältigen Möglichkeiten diese Zwischenräume der Kulturlandschaft darbieten.
Hierbei ist es unerheblich ob es sich um Bauruinen, Industriebrachen, alte Bunker oder die Reste eines alten Hauses handelt. Ruinen bieten Rückzugsräume, Orte an denen man die normative Atmosphäre der Gesellschaft hinter sich lassen und Dinge ausprobieren kann. Dampf ablassen, unter sich sein, ein Bierchen zischen und frei reden oder einfach nichts tun. Ruinen sind ambivalent: sie sind nutzlos und haben vielerlei Nutzen. Oft werden Ruinen heute als eine Art Zwischenzustand wahrgenommen. Eine Situation, die sich bessert sobald sich jemand findet, der aus der Lage was macht. Künstler heben mit Interventionen die Vakanz der Ausnutzung des Raumes hervor und regen an, etwas mit dem Ort zu machen. Üblicherweise nimmt sich dann jemand des Ortes an, rodet die wild gewachsene Vegetation, findet einen Nutzen für die verfallenen Räumlichkeiten und erhält Dinge, die das Wesen des Ortes ausmachen – weil Gefallen beziehungsweise Nutzen an ihnen gefunden wird, oder weil äußere Umstände zu einer Erhaltung zwingen. Dinge werden entsorgt oder aufgearbeitet und verkauft.
Durch Interpretation oder Reimagination des Vorgefundenen wird der Ort überformt, erhält ein neues Wesen oder wird durch Restauration seinem Ursprungszustand nahe gehalten.Für Städte sind Brachflächen wichtige Wachstumsreserven. Alte Industrieruinen stellen mögliche Entwicklungsgebiete dar, die nach zumeist aufwändiger Sanierung als Konversionsflächen zu besonderen Wohnquartieren oder gut erschlossenen Gewerbegebieten deklariert werden können.
Die Dichte der Bebauung bietet hier meist die Chance, für das neue Quartier einen Charakter zu entwickeln, der durch die Vorgaben der Baunutzungsverordnung normalerweise nicht zu erreichen wäre.
Im ländlichen Raum sind Ruinen oft ein belastetes Stück Land, für das man nur schwer einen Nutzen finden kann. Die jeweilige Identität der Ruine spielt hier zumeist eine deutlich größere Rolle als in einem städtischen Kontext. Eine alte Papier-, Pulver- oder Schuhfabrik hat ihrer Heimatregion oft über Jahrzehnte ihren Stempel aufgedrückt. Im Rahmen der Neuanordnung der Warenkreisläufe und Veränderungen in Folge des Strukturwandels sind diese Gebäude und ihre Geschichten aus dem Wirtschaftsverkehr herausgefallen und oft nur unter erheblichem Aufwand wieder zu bewirtschaften. Gleichzeitig haben eben diese Orte oft einen eigenen, besonderen Charakter und eine Verflechtung mit ihrer Umgebung, die bedeutsamer ist als ein austauschbares Gewerbegebiet.
Aber auch für Tiere und Pflanzen sind Ruinen wichtige Refugien. Aufgelassene Gebäude verfallen und werden von verschiedenen Tier- und Pflanzenarten besiedelt, die wiederum die Ansiedlungsgrundlage für andere Tier- und Pflanzenarten bieten. Es entstehen Orte der Renaturierung geschützter oder bedrohter Arten innerhalb von Stadtgrenzen.
Diese Randbedingungen geben einer erneuten in Besitznahme und Nutzung ein enges Anforderungskorsett vor, für das sich eine Reihe von Herangehensweisen etabliert hat die notwendigerweise immer wieder kontrovers diskutiert werden:
Ein Wiederaufbau in der ursprünglichen Form und Bauweise gibt dem Betrachter eine Bausubstanz vor, die so nicht mehr existiert und die mit zeitgemäßen Baumethoden wahrscheinlich so nicht entstanden wäre.
Ein Neubau in historisierender Art, unter Zugrundelegung moderner Bedürfnisse, vermag zwar eine gewachsenen Umgebung vermeintlich bruchlos zu ergänzen, kann aber darüber hinwegtäuschen, dass Grundrisse und Gebäudefunktionen in dieser Form und Konstellation nicht aus dieser Umgebung erwachsen sein können.
Eine behutsam unterscheidende Instandsetzung täuscht zwar nicht über ihr Wesen hinweg, hebt aber den Zyklus des Verfalls auf und setzt ihn zu einem anderen Stand erneut in Gang.
Rodungen und bauliche Eingriffe verändern die Vielfalt von Flora und Fauna, die sich mittlerweile innerhalb der bröckelnden Mauern ein Refugium erschaffen haben. Neue Nutzungen am Ort wirken sich auf die wiederentstandene Artenvielfalt und die Wechselwirkungen zwischen dem Kultur- und Naturraum aus.
Eine mögliche andere Herangehensweise liegt darin, die Prozesse des Ortes selbst zum Thema zu machen und eine ständig rekurrierende Diskussion über Erhaltung führen zu müssen. Die Alte Völklinger Hütte ist ein solcher Ort.
1873 als Eisenwerk im saarländischen Völklingen gegründet und direkt am Bahnhof gelegen, wird die Hütte ab 1881 unter Carl Röchling sukzessiv zu Deutschlands größtem Eisenträgerhersteller aufgebaut. Um die nahebei vorhandenen, phosphathaltigen lothringischen Minette verwerten zu können, wird 1891 das Thomasverfahren eingeführt. Die Hütte wird in den Folgejahren um Koksbatterien und Gebläse ergänzt, die das Kochen von höherwertigen Stahlsorten ermöglichen. Ab 1913 wird der Neubau der Möllerhalle in Stahlbetonbauweise ausgeführt – für ein Gebäude mit Industriemaßen ein Novum. Ab 1928 wird das Areal um eine Sinteranlage ergänzt, die die Verwertung von Industrieabfällen wie Gichtstaub und Feinerz erlaubt. Bereits im Ersten Weltkrieg waren Zwangsarbeiter eingesetzt. Im Zweiten Weltkrieg wiederholt sich diese Praxis in erheblichem Umfang und unter unmenschlichen Arbeitsbedingungen. Mitte der 1970er Jahre wird die Hütte von der Stahlkrise erfasst und schlussendlich 1986 stillgelegt. Hier könnte die Geschichte einer Region weitergeschrieben werden die versucht eine weitere Industriebrache mit hoch kontaminierten Böden zu kleinen Gewerbe- oder Wohngebieten umzuformen und die ein oder andere Halle als kulturellen Zweckbau zu sanieren. Doch es kommt anders: Im Jahr der Stilllegung wird der historische Teil der Anlage zum Industriedenkmal erklärt und unter Denkmalschutz gestellt. 1994 wird die Roheisenerzeugung in der alten Völklinger Hütte von der UNESCO zum Welterbe erklärt.
Zum ersten Mal wird hier ein Prozess als schützenswertes Gut deklariert der die zur Herstellung notwendigen Strukturen impliziert.Für die alte Völklinger Hütte hat dies mehrere Folgen. Zum einen, die Notwendigkeit Folgenutzungen zu entwickeln, die den Prozess der Eisenherstellung illustrieren und dokumentieren. Eine Erhaltung der Anlage ist finanziell unvorstellbar. Deswegen bedient man sich eines dialogischen Prozesses. Das geschützte Areal wird für kulturelle Veranstaltungen genutzt. Einen Schwerpunkt bilden hierbei Ausstellungen, die sich mit menschlichem Schaffen auseinandersetzen. Die Exponate stehen hierbei im Kontext zu den Prozessen der Eisenverhüttung und den dazu erforderlichen Räumen. Die Größe der Anlage mit etwa 7,46 Hektar (das gesamte Saarstahl-Areal umfasst etwa 260 ha) lässt herkömmliche denkmalpflegerische Ansätze nur bedingt zu und erfordert die eigene Vorgehensweise immer wieder, bis hin zum Umgang mit einzelnen Veranstaltungen, zu hinterfragen und neu zu denken. Denkmalpflege kann hierbei nicht als fixiertes Konzept gedacht werden, sondern muss immer wieder neu entwickelt werden.
Zum anderen wird ein weiterer Aspekt der Anlage entwickelt: Im Verlauf der vielfältigen Umbauten und der Stilllegung der Anlage ist eine Flora und Fauna am Ort angesiedelt, die in das Besuchskonzept mit integriert wird. Die Erschließung des weitläufigen Areals hat zur Folge, dass sowohl die Denkmalpflegenden als auch die Besucher sich mit der Natur auseinandersetzen müssen, die Stück für Stück Einzug hält. Dies war bereits im Hüttenbetrieb der Fall, wo durch teilweisen Umbau oder Stilllegung Bereiche aus der industriellen Nutzung herausgenommen wurden und verwilderten. Es entstand eine stetige Wechselwirkung zwischen verwildernden und bewirtschafteten Räumen. In diesem Sinne werden heute Teile des Areals begehbar gehalten oder dem Bewuchs ausgesetzt. Die Wege innerhalb des Areals führen den Besucher durch die verschiedenen Nutzungseinheiten. Hierbei entstehen wechselhaft Wahrnehmungen von innen und außen, oben und unten, nah und fern die den Besucher zwangsweise mit der Witterung und mit der Natur und dem Landschaftspanorama in Kontakt bringen. Wie die Natur sukzessiv Besitz von aufgelassenen Bereichen ergreift kann in zwölf thematischen Gartenräumen erlebt werden. Über Blickachsen werden Bezüge zu der gesamten Anlage geschaffen und ermuntern dazu, Teile der Anlage immer wieder aus verschiedenen Blickwinkeln und Situationen heraus neu zu betrachten.
In diesem Sinne kann man die Alte Völklinger Hütte als einen strategischen Ansatz ansehen, der das Ruinöse als eine Chance für die Zukunft sowohl in ländlichen als auch städtischen Räumen sieht.
Die Entscheidung für eine graduelle, über Jahrzehnte angelegte Nutzungsentwicklung erlaubt einen zielgerichteten Einsatz von Finanzmitteln und Arbeitseinsatz. Sie eröffnet ein Nebeneinander von ungenutzten und zweckgebundenen Räumen und vermag es, deren Wechselwirkungen zu verstärken.
Text:
Paul Mocanu
Die Krone im neuen Lexus IS-Programm trägt der IS 350 F-Sport, der sich äußerlich nur marginal von seinen Brüdern unterscheidet. Lediglich das „F-Sport“-Emblem und der Diabolo-Grill im Mesh-Design outen ihn als Topmodell. Die Nobelmarke der japanischen Toyota Motor Corporation legt hier schon eine interessante Mischung an den Tag: nach außen hin seriös wie ein Bankangestellter und im Inneren verspielt und rebellierend.
Exterieur:
Optisch macht er IS 300 H F Sport schon einiges her. Mit der neuesten Sonic Titanium Metallic-Lackierung, dem dominanten Kühlergrill und den 17 Zoll Leichtmetallfelgen ist er bereits ein optisches Highlight. Bei der Neuauflage wurde die Frontpartie nun noch stärker betont und endet in einer neuen Variante des Lexus-typischen Kühlergrills sowie ebenfalls neu entworfenen Scheinwerfern mit LED-Licht. Die Grundcharakteristik des Wagens wurde beibehalten, aber eine ausgeprägte Charakterlinie über die gesamte Länge lässt den neuen IS von der Seite schlanker wirken. Darüber hinaus soll eine Auswahl verschiedener Leichtmetallräder in 17 oder 18 Zoll die Dynamik des Fahrzeugs betonen. Die gleiche Aufgabe übernehmen am Heck L-förmige LED-Leuchten. Die Betonung lag auf bestmöglicher Fahrdynamik mit einem weiterentwickelten Karosseriedesign und mit einer Innenraumgestaltung, die Qualität und Komfort gewährleistet. Weil Lexus beim IS erstmals auf eine crashaktive Motorhaube setzt, konnte die Front niedrig und der IS damit sportlich gehalten werden.
Interieur:
Die eindrucksvolle Optik setzt sich im Innenraum nahtlos fort. Spielereien wie die wandelbaren Armaturen und die ungewöhnliche Infotainment-Bedienung via Joystick wechseln sich mit hervorragend verarbeiteten Interieur-Materialien und klassischen Details wie einer analogen Uhr ab. Als F-Sport bekommt die sonst eher bequeme Limousine dazu einen kernigen Beigeschmack, denn die neue Multimedia-Generation ist dominant. Das Mark Levinson Audiosystem ist eine nette Beigabe, der 7 Zoll Bildschirm in der Mitte dominiert das Armaturenbrett. Sämtliche Bedienelemente für die Audio- und Klimaanlage wurden zu einer Einheit in der Mittelkonsole zusammengefasst. Repräsentativ für japanische Handwerkskunst steht die neue Ziernaht der Verkleidung des Kombinationsinstruments sowie die überarbeiteten Drehzahl- und Geschwindigkeitsanzeigen, die einen sportlichen Eindruck vermitteln sollen. Im Gegensatz zu den modernen Digitalanzeigen erscheint die zentral auf der Armaturentafel positionierte analoge Uhr fast wie ein Stilbruch. Die Bedienelemente sind alle da, wo sie hingehören, die Sitze bleiben selbst bei längeren Reisen bequem und bieten stets auch dann sehr guten Seitenhalt, wenn es auf kurvigen Landstraßen etwas rasanter hergeht.
Motorisierung:
Der Vollhybrid kombiniert einen kompakten und leistungsstarken Elektromotor mit einem 2,5 Liter Vierzylinder Benzinmotor mit variabler Ventilsteuerung und Abgasrückführung. Als Antrieb dient ein elektronisch gesteuertes stufenlos variables Getriebe mit sequenziellem Schaltmodus, der über Schaltwippen am Lenkrad bedient wird. Die Leistung beträgt 178 PS und das Drehmoment liegt bei 221 Nm. Zusammen mit den Leistungsdaten des Elektromotors von 105 kW und 300 Nm kommt der IS300h auf eine Systemleistung von 220 PS.
Fahrverhalten:
Die Balance zwischen Komfort und Stabilität geht häufig zu Lasten von Fahrspaß und Fahrdynamik. Nicht so beim Lexus IS. Eine intensive Renovierung der Vorderachse sowie straffere Lager und überarbeitete Stoßdämpfer an der Mehrlenker-Hinterachse machen sich durch optimierte Traktion und Geradeauslaufstabilität positiv bemerkbar. Die Überarbeitung der Vorderachse insgesamt leistet darüber hinaus einen ebenso wichtigen Beitrag zur Optimierung des Lenkgefühls wie die neue Programmierung der elektromechanischen Servolenkung. Trotz angenehmer Laufruhe bleibt der Fahrer niemals im Unklaren über die Beschaffenheit der Fahrbahn, was neben ausgeklügelter Technik einen unverzichtbaren Beitrag zur Sicherheit des Fahrzeugs leistet. Der IS fährt geräuschlos an und auch die Beschleunigung geht ruhig und leise vonstatten. Das Fahrverhalten ist dank des aufwändigen Fahrwerks und der exakten Lenkung in jeder Situation sicher und unproblematisch. Das ausgezeichnete, flinke Handling begeistert vor allem im Stadtverkehr. Die standfesten Bremsen zeigen keine Schwächen. Dank diverser elektronischer Helfer werden bei flottem Lenkraddrehen Grenzsituationen kaum erreicht.
Fazit:
Seinem markanten Äußeren folgen beim Fahren Eigenschaften mit denen er den etablierten deutschen Marken in Nichts nachsteht und ihnen in so manchen Details sogar überlegen ist. Dieses Hoch an Qualität, Optik und Funktionalität müssen ihm andere Autos erst einmal nachmachen.
Die Ardennen im Norden Luxemburgs an der Grenze zu Belgien sind ein beliebtes Ausflugsziel für Aktive und Abenteurer. Sie laden dazu ein, in eine mittelalterliche Kultur, deren Spuren auch heute noch sichtbar sind, einzutauchen. Von Köln aus erreicht man Luxemburg am einfachsten mit dem Auto über Trier nach Wasserbillig. Es sind nicht einmal zweieinhalb Stunden Fahrt dorthin. Mein Ziel war Clervaux in den Ardennen. In diesem Gebiet befinden sich mehrere sehr gut erhaltene oder originalgetreu restaurierte Burgruinen. Nach einer Fahrt durch zahlreiche Kurven und Höhenwege erhebt sich vor mir plötzlich eine große mächtige Burg, das Chateau de Vianden. Ich erinnere mich an den Geschichtsunterricht, denn genau hier fand eine der blutigsten Schlachten des zweiten Weltkriegs statt, die Ardennen-Offensive, auch Rundstedt-Offensive genannt. Mehr als eine Millionen Soldaten waren daran beteiligt, als 1944 die deutsche Armee einen überraschenden und letzten Angriff auf die 12. US-Armeegruppe startete, um von hier aus eine Schneise nach Antwerpen zu schlagen. Auf meiner Fahrt begegneten mir auch zahlreiche Denkmäler, die vom Dank der Luxemburger an ihre amerikanischen Befreier im Zweiten Weltkrieg zeugen. Angekommen in Clervaux fallen sofort das Schloss und die schöne Pfarrkirche auf, die sich beide direkt gegenüber liegen und zudem etwas erhöht über dem Rest der Häuser thronen.
Da ich ein Naturliebhaber bin, hat es mich neben den kulturellen Sehenswürdigkeiten aber noch aus einem anderen Grund in diese Gegend verschlagen, denn die Ardennen bieten eine Vielzahl an wunderschönen Wanderwegen. Zudem gibt es hier den einzigartigen Naturpark Obersauer und den Park Our. Regionale Spezialitäten, malerische, kleine Dörfer mit urigen Restaurants und Brauereien, felsenreiche Berglandschaften und mehr als 50 Kilometer lange Wander- und Nordic-Walking-Parcours laden zu einem ausgiebigen Aktivurlaub ein.
Ankunft im Hotel
Auch Kulturliebhaber kommen in Clervaux auf ihre Kosten. Hier gibt es seit 1994 als Dauerausstellung eine einzigartige Fotoausstellung „ The Family of Man“ im Clervaux-Castle, einem ehemaligen Kloster. Die Lebensweise des Menschen wird hier in eindrucksvollen Bilderserien vermittelt. Errichtet von dem ehemaligen Direktor des Photographie-Bereichs des Museums of Modern Art in New York (MoMa), Edward Streichen, hat die Ausstellung internationale Bedeutung. Sie ist die größte Fotoausstellung der Welt im kleinsten Ort Luxemburgs. Mehrere hundert Fotografien zeigen ein umfassendes Porträt der Menschheit. Die Fotos handeln von Liebe und Geburt, vom Glauben an die Menschheit, von Arbeit und Familie bis hin zu Krieg und Frieden. Ziel der Ausstellung ist die Völkerverständigung. Sie wurde im Oktober 2003 in die Liste des Weltdokumentenerbes der UNESCO aufgenommen. Ich war schwer beeindruckt von dieser Schau, denn die Bilder sind oft sehr berührend und intensiv. Trotz ihres Alters und veränderter Lebensumstände sind sie in beeindruckender Weise zeitlos. Ein wirklich lohnenswerter Besuch.
Da ich mir auch die Abtei Saint-Maurice von Clervaux aus der Nähe ansehen wollte, nahm ich den Aufstieg von rund zwei Kilometern Länge gerne in Kauf und wurde – oben angekommen- dafür belohnt. Der gesamte Klosterbau ist neueren Datums, und zwar wurde die Abtei in den Jahren 1909/1910 im neoromanischen Stil, nach den Plänen des holländischen Architekten J. Klomp erbaut. Das Baumaterial wurde in den umliegenden Steinbrüchen gewonnen, was bestimmt dazu beigetragen hat, das Gebäude harmonisch in das Landschaftsbild einzufügen. Gleichzeitig heben sich die roten Dachziegel deutlich von der Umgebung ab. Der hohe Glockenturm erinnert an den ‘Weihwasserturm’ von Cluny, dem einzigen noch erhaltenen Restbau der berühmten ehemaligen Abtei Cluny. Das Bauwerk ist auf jeden Fall der näheren Betrachtung wert. Die Proportionen des Bauwerks sind stimmig und die Position der Anlage auf dem Berg beeindruckend.
Das Schloss Clervaux darf natürlich nicht fehlen, wenn man schon mal hier ist. Im Inneren befindet sich zum einen das “Musée des Maquettes”. Hier werden 22 Burgen Luxemburgs en miniature als detailgetreue Nachbildungen gezeigt. Zum anderen ist auch das “Musée de la Bataille des Ardennes” im Schloss untergebracht. Es zeigt Dokumente, Uniformen und Kriegsgerät rund um die Ardennenoffensive.
Nach dem Museumsbesuch machte ich eine Kaffeepause in dem urigen Café “Au Chocolat”, wo ich die Qual der Wahl aus zahlreichen verführerischen Süßkreationen hatte. Alle liebevoll kreiert und zubereitet – das Auge will hier wirklich mitessen!
Fazit
Ich kann nur sagen: Clervaux ist klein, aber oho! Hinzu kommt das wahnsinnig tolle Le Clervaux Boutique & Design Hotel, dem es gelingt,
Natur und Kultur, Genuss und Luxus für alle Sinne perfekt miteinander zu verbinden. Eine solch erholsame und gleichzeitig interessante
Auszeit in den Luxemburger Ardennen ist einfach empfehlenswert.
Text:
AFA travel editorial 
Für Städte sind Brachflächen wichtige Wachstumsreserven. Alte Industrieruinen stellen mögliche Entwicklungsgebiete dar, die nach zumeist aufwändiger Sanierung als Konversionsflächen zu besonderen Wohnquartieren oder gut erschlossenen Gewerbegebieten deklariert werden können.
Die Dichte der Bebauung bietet hier meist die Chance, für das neue Quartier einen Charakter zu entwickeln, der durch die Vorgaben der Baunutzungsverordnung normalerweise nicht zu erreichen wäre.
Im ländlichen Raum sind Ruinen oft ein belastetes Stück Land, für das man nur schwer einen Nutzen finden kann. Die jeweilige Identität der Ruine spielt hier zumeist eine deutlich größere Rolle als in einem städtischen Kontext. Eine alte Papier-, Pulver- oder Schuhfabrik hat ihrer Heimatregion oft über Jahrzehnte ihren Stempel aufgedrückt. Im Rahmen der Neuanordnung der Warenkreisläufe und Veränderungen in Folge des Strukturwandels sind diese Gebäude und ihre Geschichten aus dem Wirtschaftsverkehr herausgefallen und oft nur unter erheblichem Aufwand wieder zu bewirtschaften. Gleichzeitig haben eben diese Orte oft einen eigenen, besonderen Charakter und eine Verflechtung mit ihrer Umgebung, die bedeutsamer ist als ein austauschbares Gewerbegebiet.
Aber auch für Tiere und Pflanzen sind Ruinen wichtige Refugien. Aufgelassene Gebäude verfallen und werden von verschiedenen Tier- und Pflanzenarten besiedelt, die wiederum die Ansiedlungsgrundlage für andere Tier- und Pflanzenarten bieten. Es entstehen Orte der Renaturierung geschützter oder bedrohter Arten innerhalb von Stadtgrenzen.
Diese Randbedingungen geben einer erneuten in Besitznahme und Nutzung ein enges Anforderungskorsett vor, für das sich eine Reihe von Herangehensweisen etabliert hat die notwendigerweise immer wieder kontrovers diskutiert werden:
Ein Wiederaufbau in der ursprünglichen Form und Bauweise gibt dem Betrachter eine Bausubstanz vor, die so nicht mehr existiert und die mit zeitgemäßen Baumethoden wahrscheinlich so nicht entstanden wäre.
Ein Neubau in historisierender Art, unter Zugrundelegung moderner Bedürfnisse, vermag zwar eine gewachsenen Umgebung vermeintlich bruchlos zu ergänzen, kann aber darüber hinwegtäuschen, dass Grundrisse und Gebäudefunktionen in dieser Form und Konstellation nicht aus dieser Umgebung erwachsen sein können.
Eine behutsam unterscheidende Instandsetzung täuscht zwar nicht über ihr Wesen hinweg, hebt aber den Zyklus des Verfalls auf und setzt ihn zu einem anderen Stand erneut in Gang.
Rodungen und bauliche Eingriffe verändern die Vielfalt von Flora und Fauna, die sich mittlerweile innerhalb der bröckelnden Mauern ein Refugium erschaffen haben. Neue Nutzungen am Ort wirken sich auf die wiederentstandene Artenvielfalt und die Wechselwirkungen zwischen dem Kultur- und Naturraum aus.
Eine mögliche andere Herangehensweise liegt darin, die Prozesse des Ortes selbst zum Thema zu machen und eine ständig rekurrierende Diskussion über Erhaltung führen zu müssen. Die Alte Völklinger Hütte ist ein solcher Ort.
1873 als Eisenwerk im saarländischen Völklingen gegründet und direkt am Bahnhof gelegen, wird die Hütte ab 1881 unter Carl Röchling sukzessiv zu Deutschlands größtem Eisenträgerhersteller aufgebaut. Um die nahebei vorhandenen, phosphathaltigen lothringischen Minette verwerten zu können, wird 1891 das Thomasverfahren eingeführt. Die Hütte wird in den Folgejahren um Koksbatterien und Gebläse ergänzt, die das Kochen von höherwertigen Stahlsorten ermöglichen. Ab 1913 wird der Neubau der Möllerhalle in Stahlbetonbauweise ausgeführt – für ein Gebäude mit Industriemaßen ein Novum. Ab 1928 wird das Areal um eine Sinteranlage ergänzt, die die Verwertung von Industrieabfällen wie Gichtstaub und Feinerz erlaubt. Bereits im Ersten Weltkrieg waren Zwangsarbeiter eingesetzt. Im Zweiten Weltkrieg wiederholt sich diese Praxis in erheblichem Umfang und unter unmenschlichen Arbeitsbedingungen. Mitte der 1970er Jahre wird die Hütte von der Stahlkrise erfasst und schlussendlich 1986 stillgelegt. Hier könnte die Geschichte einer Region weitergeschrieben werden die versucht eine weitere Industriebrache mit hoch kontaminierten Böden zu kleinen Gewerbe- oder Wohngebieten umzuformen und die ein oder andere Halle als kulturellen Zweckbau zu sanieren. Doch es kommt anders: Im Jahr der Stilllegung wird der historische Teil der Anlage zum Industriedenkmal erklärt und unter Denkmalschutz gestellt. 1994 wird die Roheisenerzeugung in der alten Völklinger Hütte von der UNESCO zum Welterbe erklärt.
Zum ersten Mal wird hier ein Prozess als schützenswertes Gut deklariert der die zur Herstellung notwendigen Strukturen impliziert.
Für die alte Völklinger Hütte hat dies mehrere Folgen. Zum einen, die Notwendigkeit Folgenutzungen zu entwickeln, die den Prozess der Eisenherstellung illustrieren und dokumentieren. Eine Erhaltung der Anlage ist finanziell unvorstellbar. Deswegen bedient man sich eines dialogischen Prozesses. Das geschützte Areal wird für kulturelle Veranstaltungen genutzt. Einen Schwerpunkt bilden hierbei Ausstellungen, die sich mit menschlichem Schaffen auseinandersetzen. Die Exponate stehen hierbei im Kontext zu den Prozessen der Eisenverhüttung und den dazu erforderlichen Räumen. Die Größe der Anlage mit etwa 7,46 Hektar (das gesamte Saarstahl-Areal umfasst etwa 260 ha) lässt herkömmliche denkmalpflegerische Ansätze nur bedingt zu und erfordert die eigene Vorgehensweise immer wieder, bis hin zum Umgang mit einzelnen Veranstaltungen, zu hinterfragen und neu zu denken. Denkmalpflege kann hierbei nicht als fixiertes Konzept gedacht werden, sondern muss immer wieder neu entwickelt werden.
Zum anderen wird ein weiterer Aspekt der Anlage entwickelt: Im Verlauf der vielfältigen Umbauten und der Stilllegung der Anlage ist eine Flora und Fauna am Ort angesiedelt, die in das Besuchskonzept mit integriert wird. Die Erschließung des weitläufigen Areals hat zur Folge, dass sowohl die Denkmalpflegenden als auch die Besucher sich mit der Natur auseinandersetzen müssen, die Stück für Stück Einzug hält. Dies war bereits im Hüttenbetrieb der Fall, wo durch teilweisen Umbau oder Stilllegung Bereiche aus der industriellen Nutzung herausgenommen wurden und verwilderten. Es entstand eine stetige Wechselwirkung zwischen verwildernden und bewirtschafteten Räumen. In diesem Sinne werden heute Teile des Areals begehbar gehalten oder dem Bewuchs ausgesetzt. Die Wege innerhalb des Areals führen den Besucher durch die verschiedenen Nutzungseinheiten. Hierbei entstehen wechselhaft Wahrnehmungen von innen und außen, oben und unten, nah und fern die den Besucher zwangsweise mit der Witterung und mit der Natur und dem Landschaftspanorama in Kontakt bringen. Wie die Natur sukzessiv Besitz von aufgelassenen Bereichen ergreift kann in zwölf thematischen Gartenräumen erlebt werden. Über Blickachsen werden Bezüge zu der gesamten Anlage geschaffen und ermuntern dazu, Teile der Anlage immer wieder aus verschiedenen Blickwinkeln und Situationen heraus neu zu betrachten.
In diesem Sinne kann man die Alte Völklinger Hütte als einen strategischen Ansatz ansehen, der das Ruinöse als eine Chance für die Zukunft sowohl in ländlichen als auch städtischen Räumen sieht.
Die Entscheidung für eine graduelle, über Jahrzehnte angelegte Nutzungsentwicklung erlaubt einen zielgerichteten Einsatz von Finanzmitteln und Arbeitseinsatz. Sie eröffnet ein Nebeneinander von ungenutzten und zweckgebundenen Räumen und vermag es, deren Wechselwirkungen zu verstärken.
Text:
Paul Mocanu 