Der Mitsubishi Outlander  ist ein Plug-in-Hybrid und signalisiert damit, dass er sich der elektromobilen Fraktion zugehörig fühlt. Wer die Antriebsbatterie an der heimischen Steckdose aufladen kann, betreibt den Outlander  im täglichen Kurzstreckenbetrieb als reines Elektroauto, sagt Mitsubishi und stellt maximal 52 angenehm geräuscharme Kilometer Reichweite in Aussicht. Der Clou dabei: Durch die beiden E-Maschinen wird der Mitsubishi Outlander zum Allradler. Nur wer’s schneller haben will, weckt den Benziner, der seinen Beitrag zum Vortrieb dann deutlich hörbar beisteuert. Im Normalbetrieb tut er das indirekt, dreht dabei schnell hoch und lädt die Batterie als Serienhybrid via Generator auf. Sobald Motor- und Raddrehzahl zusammenpassen, stellt eine Lamellenkupplung die direkte mechanische Verbindung her und der Antrieb mutiert dann zum Parallelhybrid. Das alles funktioniert reibungslos. Der Stromverbrauch kann sich mit 25 kWh/100 km wahrlich sehen lassen. Wer jedoch längere Fahrten bewältigen muss, hat dann mithilfe des Benziners rund 800 km im Tank. Der Outlander hat drei Fahrmodi: Rein elektrisch (je nach Ladezustand der Batterie) bis maximal 52 Kilometer; Hybrid seriell: Der Wagen fährt immer noch rein elektrisch, der Akku wird aber während der Fahrt vom Benzinmotor geladen, wenn mehr Energie benötigt wird und Hybrid parallel: Bei hohem Tempo und / oder viel Vollgas übernimmt der Benzinmotor das Ruder, wird aber immer noch von E-Maschine Nummer 2 an der Hinterachse unterstützt. Wer einen gewissen Platzbedarf hat und häufig Kurz- und Mittelstrecken fährt, dürfte vom Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid begeistert sein, denn er bietet üppig Platz für vier Personen und auch die fünfte sitzt in der Mitte noch sehr bequem. Der niedrige Geräuschpegel und die weiche Federung machen das Reisen im Hybrid-Outlander zur angenehmen Sache. Vom Kräftespiel der drei Motoren bekommen die Insassen wenig mit. Auch die Platzverhältnisse sind stattlich, und Ablagen gibt es in angemessener Zahl. Die Technik verschlingt kaum Laderaumvolumen, 463 bis 1472 Liter kann der 4,66 Meter lange Outlander einladen. Und er kann mittelschwere Lasten anhängen. 1500 Kilogramm dürfen Caravan oder Boot oder Ross samt Trailer wiegen. Das ist in der Liga der Hybriden eine seltene Ausnahme. Neben der normalen Heizung hat der Outlander auch eine elektrische Heizung an Bord, die nicht auf die Abwärme des Motors angewiesen ist. Solange es draußen nicht allzu kalt ist, kann dann auch im reinen E-Betrieb geheizt werden. Mit dem Abstandsregeltempomat ACC an Bord ist, hält der Outlander automatisch eine voreingestellte Distanz zum Vordermann und bremst bei Gefahr im Verzug selbständig. Selbst bei matschigen Waldwegen oder losem Untergrund bietet der Outlander durchaus gute Traktion. 120 Benziner-PS und zweimal 82 Elektro-PS sorgen für ordentlichen  Vortrieb. Von 0 auf 100 km/h geht es in 11 Sekunden. Interessant wird es beim Verzögern. Hier gewinnt ein Hybridauto ja Bremsenergie zurück (Rekuperation), und das kann der Outlander in fünf Stufen (B1 bis B5, werden mit Schaltpaddels am Lenkrad gewählt). In den höchsten Stufen ist die Verzögerung so stark, das sicherheitshalber die Bremslichter des Wagens aufleuchten. Zur Serienausstattung des Outlander zählen unter anderem Zweizonen-Klimaanlage, elektrische Fensterheber, Multifunktionslenkrad, CD-Radio, Tempomat, Rückfahrkamera sowie Licht- und Regensensor. Das ist ganz ordentlich. Außerdem ist der Outlander ein echtes SUV, große Räder, wuchtige Formen und die erhöhte Bodenfreiheit versprechen perfekte Geländeeigenschaften.  Der Fahrspaß ist dank des agilen Kurvenverhaltens und der exakten Lenkung immer ein braver Begleiter. Die bequemen, lederbezogenen Sitze bieten einen besonders guten Seitenhalt in Kurven. Obwohl der Japaner durch seine Auslegung auch für lange Strecken ein komfortabler und wenig durstiger Zeitgenosse ist, kann er seine Qualitäten vor allem im Kurz- und Mittelstreckenverkehr ausspielen. So muss Zukunft aussehen: praktisch und ökonomisch unterwegs sein und dabei leise durch die Straßen stromern.

Honda hat es schon lange geschafft, sich durch automobile Extravaganzen einen Namen zu verschaffen und zu überzeugen. Jetzt  bieten die Japaner in der Kompaktklasse einen geräumigen Kombi an, dessen Design sich wirklich sehen lassen kann. Mit dem coolen Hinterteil macht der Honda Civic auf sich aufmerksam und mit 624 Litern hat er außerdem den größten Laderaum seiner Klasse. Vier große Koffer nebeneinander schafft sonst kaum ein anderer. Da der Tank des Japaners unter den Frontsitzen platziert ist, gibt es im doppelten Ladeboden zudem Platz für zwei weitere Bord-Trolleys. Wer die Rücksitze flach umlegt, kann fast 1700 Liter nutzen. Die Sitzflächen der Rückbank lassen sich wie Kinosessel nach oben klappen. Größere Gegenstände passen so auch stehend hinter die Frontsitze. Honda bietet den Civic nun auch mit einem kleinen Dieselmotor an. Das 1.6-l-Aggregat leistet maximal 120 PS und hat ein Drehmoment von 300 Nm. Es ist der erste Motor aus der „Earth Dreams Technology“ Serie. Honda verspricht gute Fahrleistungen und auch niedrige Emissionen. So verbraucht er nur 4,2 Liter Diesel auf 100 Kilometer. Auch die Serienausstattung kann sich sehen lassen: Xenonlicht mit Fernlichtassistent, ein Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer und Parksensoren mit Rückfahrkamera sind aufpreisfrei an Bord. Interieur und Cockpit beeindrucken durch gute Verarbeitung und Vielseitigkeit. So gibt es beispielsweise einen Tacho mit Umgebungsbeleuchtung, der dem Fahrer durch Farbwechsel und Blättersymbolik signalisiert, wie sein Fahrstil den Spritverbrauch beeinflusst. Dazu gesellen sich bis zu sieben Assistenzsysteme, von der City-Notbremse über Spurhalte-, Kollisions- und Toter-Winkel-Warner bis zu Verkehrszeichenerkennung, Auspark- und Fernlichtassistent. Und die Executive-Variante liefert sogar das Safety-Paket mit Notbremssystem mit. Der Innenraum des Honda CR-V ist sehr alltagsnah und verfügt über moderne Instrumente, eine geschickte Anordnung und vor allem viel Platz. Sehr hilfreich und praktisch im hektischen Alltag ist nicht nur die elektrische Heckklappe, die auch per Fernbedienung schnell öffnet und schließt, sondern auch der Tankdeckel, hinter dem sich der Tankstutzen befindet, der ohne weiteren Verschluss betankt werden kann. Das Infotainmentsystem ist DAB-Fähig, die Navigationsanweisungen werden nochmal in Symbolform auf dem Farbdisplay oberhalb des Navi-Screens angezeigt. Die Türtaschen sind ausreichend für größere Flaschen ausgelegt, das Multifunktionslenkrad lässt sich sehr gut und intuitiv bedienen. Aufgrund der guten Rundum-Sicht und der großen Spiegel lässt sich der CR-V z.B. in Parkhäusern gut rangieren, mit Parkpiepsern und Rückfahrkamera ist man komplett auf der sicheren Seite. Der neue CR-V ist außerdem leiser geworden: Auch im fünften Gang bei 150 km/h ist es im Innenraum angenehm ruhig. Die Fahrleistungen liegen auf Augenhöhe mit der Konkurrenz, denn auf 100 Kilometern soll sich der Selbstzünder mit 3,8 Litern Diesel zufrieden geben. 0 auf Tempo 100 schafft der ambitioniert antretende Honda Civic 1.6i DTEC in 10,1 Sekunden und er beschleunigt bis zur Höchstgeschwindigkeit von 195 km/h kraftvoll. Die Lenkung ist durch das kleine Triebwerk ebenso leichtgängig wie präzise. Mit den fünf sich selbst wechselnden Gängen lässt es sich richtig angenehm fahren. Die Dauer der Zugkraftunterbrechungen geht absolut in Ordnung. Auch auf die Kraftstoffeffizienz wirkt sich die Automatik weitestgehend geringfügig aus: Zwar muss beim Beschleunigen immer mal etwas höher gedreht werden, spätestens der 5. Gang ist aber lang genug übersetzt um Langstrecken-Geschwindigkeiten im Bereich von 100-130 km/h mit ausreichend niedriger Drehzahl zu fahren. Das Triebwerk, das auch in andere Modellreihen von Honda Einzug hält, steht für den Alltagsbetrieb genau richtig im Futter, es beschleunigt den Civic ohne Spektakel, aber erfreulich souverän. Es hat feine Durchzugskraft zum Überholen und erledigt nahezu alle irdischen Aufgaben des Verkehrs mit einem Lächeln der milden Mühelosigkeit. Der Diesel Kombi von Honda packt ordentlich zu und hält die Fuhre in der Stadt und auf der Autobahn beständig auf Trab. Honda beweist mit dem Civic einmal mehr, dass es eben die feinen Details sind, die bei einem Auto dazugehören, wenn es zur Superlative gehören will.

Der Fiat Freemont gilt als Crossover und ist darüber hinaus ein echtes Multitalent. Als ein mit Fiat-Dieselmotor und europäischer Abstimmung eingemeindeter Dodge Journey, möchte er sich ungerne einordnen lassen. Kantiger und aufrechter als so manches hochgejubelte Neuzeit-SUV, individueller als ein Standard-Kompaktvan beweist er sowohl Stadtqualitäten als auch Geländetauglichkeit. Sehr variabel und mit vielen netten Detaillösungen überzeugt der Freemont auf ganzer Ebene. Das beginnt mit der stets per Akku frisch gehaltenen Taschenlampe, die sich aus der hinteren Seitenverkleidung ausklipsen lässt und endet noch lange nicht beim praktischen Staufach unter dem Beifahrer-Sitzkissen. Aufklappbare Staufächer im Boden vor den Rücksitzen, ein komplett umklappbarer Beifahrersitz zum einpacken richtig langer Ladung, die getrennt regelbare Klimatisierung im Heck, die Halteschale für Smartphones in der Mittelkonsole samt Aussparung für die Kabeldurchführung, oder auch die aus der Rückbank ausklappbaren Kindersitze – dem Fiat Freemont merkt man seine Fokussierung auf das Thema Familie deutlich an. Fast fünf Meter ist der Fiat Freemont lang und ist, ganz ohne Aufpreis, ein echter Siebensitzer. Die Plätze Sechs und Sieben lassen sich unabhängig voneinander im Laderaum versenken. Auch die Fond-Sitze davor kann man geteilt umklappen, der Mittelsitz dient bei Bedarf als große Armlehne. Mit einem weiteren Laschenzug lassen sich die Polster der mittleren Reihe zu Kindersitzen hochstellen – auch das ist serienmäßig. Im Fußraum warten zwei tiefe Staufächer, auch vorn hat der Freemont große Ablagen und Becherhalter zu bieten. Nach dem Besteigen des Crossover überzeugen das großzügige Raumangebot und der kraftvolle 2.0-Liter Diesel. Stimmig sind zudem Materialauswahl und Verarbeitung. Das Cockpit des Freemont ist sinnvoll aufgebaut und hat einen großen Touchscreen. Zugunsten der Reduzierung von Schaltern hat Fiat den Freemont mit einer umfangreichen Bedienung über den Zentralmonitor gerüstet. Geht es ans fahren, zeigt der moderne Multijet-Diesel dem Fahrer, wo der Spaß beginnt. Bereits knapp über 1.000 Touren marschiert der Diesel richtig, selbst bei Tempo 160 gibt es noch nachhaltigen Schub, wenn der rechte Fuß schwer wird. Die Lenkung des Fiat Freemont ist von allem etwas, und das ist durchaus positiv zu verstehen: nicht übermäßig sportlich ausgelegt, aber hinreichend direkt und mit zielgenauen Gefühl, dabei auch beim rangieren verträglich unterstützt. Dem schließt sich das Fahrwerk an: wer es darauf anlegt, kann den Fiat Freemont durchaus hurtig durch Biegungen scheuchen. Schlechten Untergrund negiert die Federung bis hin zu fiesen Frostaufbrüchen souverän, ohne dass das Fahrwerk übermäßig soft oder schaukelig wirken würde. Großes Lob verdient die Geräuschdämmung, bis Tempo 100 ist der Fiat Freemont ein richtiger Flüsterer und wird auch darüber nur wenig lauter. Noch größeres Lob verdient der verhaltene Durst des Multijet-Diesel. Gemütlich gefahren ohne zu schleichen steht außerhalb der Großstadt meist eine Fünf vor dem Komma, im zügig gefahrenen Betrieb liegt der Verbrauch bei 7,2 Liter. Ruhig gefahren verspricht die Reichweiten-Anzeige nach dem tanken bis zu 1.200 Kilometer mögliche Fahrstrecke. Der Vierzylinder-Selbstzünder leistet 170 PS. Dank seiner 350 Newtonmeter Drehmoment bringt der Zweiliter-Diesel die Zwei-Tonnen-Fuhre ausreichend in Schwung. Den Sprint von 60 auf 100 km/h absolviert er in 6,4 Sekunden. Matschige Waldwege und verschneite Auffahrten meistert der Freemont AWD natürlich souverän. Die elektronische Lamellenkupplung, die für das Zuschalten des Heckantriebs bei Traktionsverlust vorne sorgt, sitzt vor der Hinterachse. Maximal können 50 Prozent des Antriebsmoments an die Hinterachse geleitet werden. Die gute Akzeptanz auf dem deutschen Markt kommt nicht von ungefähr. Der Italo-Amerikaner bietet hohen Nutzwert und eine reichhaltige Basisausstattung mit Drei-Zonen-Klimaanlage, schlüssellosem Ent- und Verriegelungssystem, Tempomat und 17-Zoll-Alurädern. Für Familien ist er ein robuster und vielseitiger Begleiter, der dank Allradantrieb auch nicht kapitulieren muss, wenn er mal auf Abwege gerät.

Citroen hat mit dem frechen Cactus einen echten Volltreffer gelandet. Der französische Charmeur ist genügsam und unverwüstlich und auch wenn das „C4“ in der Modellbezeichnung nach Citroen-Nomenklatur auf ein Auto aus der Kompaktfamilie hindeutet, ist der Cactus im Herzen doch ein Kleinwagen. Auf den ersten Blick besitzt der viertürige, fünfsitzige Crossover einen ungewöhnlichen Namen. Doch bereits dieser weist daraufhin, dass dieses Auto anders sein will. Er ist “unique“, im Rudel seiner Klassenkameraden einzigartig und somit für Käufer, die etwas Eigenständiges suchen oder ihren speziellen Geschmack ausdrücken wollen, ideal. Die Bezeichnung stammt laut Designer Mark Lloyd von einer der ersten Skizzen, als das Auto noch rundum von grellen LED gesäumt wurde, welche die Umgebung wie Stacheln auf Abstand halten sollten. Viel ist davon in der Serie nicht mehr übrig geblieben. Dennoch ist der Name passend gewählt. LED gibt es jetzt nur noch im Tagfahrlicht an der Front, und die Leuchtstachel sind großen Aufprallschützern gewichen. Seine Form ist chic bis avantgardistisch. Es ist den Designern gelungen, die eigentlich kastige Form elegant und schnittig wirken zu lassen – darunter viele horizontale Linien, eine durchbrochene C-Säule und ein leicht angeschrägtes Coupé-Heck. Sehr markant ist auch das glatte Gesicht des Autos. Es wird auf eine völlig gerundete Form gesetzt, die auf jede aggressive Ecke und Kante verzichtet. Und auch beim Design des Airbump wird klar: hier sind Design und Nutzwert vereint. Die Airbumps sind an den Flanken und Schürzen integriert. Kleinere Rempeleien soll der Citroën C4 Cactus locker wegstecken können, und falls es doch einmal etwas heftiger zugeht, lassen sich die Luftpolster ohne großen Aufwand austauschen. Klare Entwicklungsziele waren Gewichtseinsparung, niedriger Preis und hoher Nutzwert. Dadurch fielen einige nicht zwingend notwendige Dinge weg. Folgen dieser Kur sind die einteilig klappbare Rückbank, die nahezu sickenfreie Außenhaut und die Ausstellfenster im Fond. Allein bei den Fenstern sollen laut Citroën acht Kilogramm gespart worden sein. Durch den Einsatz von Aluminium und hochfestem Stahl soll sich das Leergewicht des Citroën C4 Cactus sogar um bis zu 200 Kilogramm reduziert haben, sodass das Basismodell nur noch 1.040 Kilogramm auf die Waage bringt. Wo man nicht verzichten wollte, wurden Alternativen gesucht. Um beispielsweise im Cockpit Platz für ein extragroßes Handschuhfach zu schaffen, wanderte der Beifahrer-Airbag unters Dach. Die Platzverhältnisse sind großzügig, die Sitze vorn wie hinten bequem und die Materialien gut verarbeitet. Details wie Türgriffe im Look von Ledergurten oder hübsche Beschläge werten den Innenraum auf und bringen gemütliches Reiseflair. Das Cockpit des Citroën C4 Cactus ist übersichtlich strukturiert und bewusst luftig gehalten. Statt Tacho und Drehzahlmesser gibt es hinter dem Lenkrad einen kleinen Bildschirm, der Tempo und Tankfüllstand darstellt und dank scharfer Bilder wirklich hochwertig wirkt. Radio, Heizung und Navi werden über einen farbigen Touchscreen in der Mittelkonsole bedient, so dass sich im Cockpit nur wenige Knöpfe befinden. Dazu passend ist das Armaturenbrett schlank gebaut. Auf der dünn gepolsterten Rückbank kommen Erwachsene ordentlich unter, dahinter 358 Liter Gepäck. Angetrieben wird der Citroën C4 Cactus von einem Dreizylinder-Benziner (60kW/82 PS). Für ordentlichen Vortrieb ist gesorgt. Das Fahrwerk ist sanft ausgelegt. Schlechte Straßen und Bodenwellen kommen im Inneren kaum an, so dass einer entspannten Fortbewegung nichts im Wege steht. Der Alltagsverbrauch liegt zwischen 6,4 und 6,7 Litern je 100 Kilometer. Schlechten Fahrbahnbelag nimmt der Cactus wie ein echter Franzose mit Leichtigkeit. Gullideckel, Straßenbahnschienen, Bahnübergänge und Schlaglöcher bringen den Gallier nicht aus der Ruhe. Die Lenkung reagiert sehr präzise. Auch in kniffligen Situationen und engen Straßen fährt der Cactus sehr wendig. Das Einparken fällt ebenfalls leicht, nicht zuletzt dank der weit nach hinten gezogenen Seitenfenster. Insgesamt bringt der Cactus nicht nur viel Farbe in den Verkehr, sondern auch eine ganz neue Philosophie.