Das Hybrid-SUV Lexus RX 450h ist der erste Lexus-Siebensitzer hierzulande. Es ist außerdem ein äußerst bequemes Auto, das spannendes Design und viel Platz bietet. Deshalb wollten wir seine Qualitäten auf der Straße testen…
Exterieur
Auf den ersten Eindruck wirkt die Seitengrafik des Lexus RX 450h etwas eigenwillig, was sicherlich daran liegt, dass die Fenster nach hinten sehr spitz zusammen laufen. Die etwas aggressiv anmutende Formensprache der Lexus-Modellpalette hat auch vor der Neuauflage des Lexus RX nicht Halt gemacht. Dass der riesige Kühlergrill nun den Beinamen „Diabolo“ trägt verwundert nicht, denn vor allem dann, wenn er – wie bei unserem Testfahrzeug – in der Graphitschwarz-Lackierung daherkommt, dann ist das schon sehr imposant. Die Dachlinie zieht sich hinten coupéhaft langsam nach unten, was durch Zierleisten und die optische Verlängerung der Fenster verstärkt wird. Obwohl er lediglich um elf Zentimeter gewachsen ist, wirkt er nun doch um eine ganze Klasse größer.
Interieur
Durch das gestiegene Platzangebot sowie viele praktische Details wird der RX vor allem das Interesse bei anspruchsvollen Familien wecken. Das Gepäckabteil fasst bei fünfsitziger Konfiguration 591 Liter, als Zweisitzer bietet der RX sogar 1656 Liter Stauvolumen. Es gibt außerdem ein praktisches Fach im Wagenboden, in dem die Kofferraumabdeckung verstaut werden kann. Der Innenraum erscheint riesig. Rundum und mittig gibt es viele große Ablagefächer und viel Fußraum, auch für die hinteren Passagiere. Auf Grund der hohen SUV-Bauweise, und auch weil es keinen mittigen Kardantunnel gibt, ist es im besonders im Fond wahnsinnig geräumig. Um für Wohlfühl-Ambiente zu sorgen, befinden sich im Inneren des RX sowohl optisch als auch haptisch ausschließlich hochwertige Materialien. Das Leder der Sitze ist geschmeidig und die belederten Handauflagen in den Türen und der Mittelkonsole sind ebenso wie das Lenkrad weich unterfüttert.
Motorisierung
Den Antrieb übernimmt ein 3,5 Liter großer V6-Benziner mit 262 PS Leistung, dem je nach Fahrsituation zwei Elektromotoren zugeschaltet werden. Einer wirkt mit 167 PS auf die Vorder-, der andere mit 68 PS auf die Hinterachse. Zusätzlich gibt es einen Pufferspeicher mit Nickel-Metall-Hydrid-Zellen und eine stufenlose Automatik, die auch noch einmal kräftig überarbeitet wurde. Die 313-PS-Leistung ist für einen Hybridantrieb in Ordnung. Damit schafft es der RX auf ein Spitzentempo von 180 km/h und der Sprint von 0 auf 100 km/h gelingt in 8 Sekunden. Nennenswert sind auch die 5,9 Liter Normverbrauch.
Fahrverhalten
Es gibt beim Hybrid-Lexus viele Unterschiede im Vergleich zu anderen Allradautos: kein Anlasser, keine Kupplung, kein Wandler, keine Getriebeübersetzungen, keine Kardanwellen, kein Verteilergetriebe. Stattdessen funktioniert der Frontantrieb über einen 123 kW leistenden Elektromotor und einen 249-PS-V6-Benziner mit zusätzlichem Hinterradantrieb durch einen 50-kW-Elektromotor. Der RX 450h fährt immer elektrisch an, und wenn er nicht genügend Strom hat, wird der 3.5-V6 angeworfen, der dann einen Generator antreibt, der wieder um die zum Anfahren benötigten Elektromotoren mit ordentlich Strom versorgt. Obwohl der RX ein ruhiger und entspannter Typ ist, schlummert in diesem SUV eine unbändige Kraft. Auch wenn er dafür eigentlich nicht konzipier wurde, sind mit ihm doch gute Sprints möglich. Und selbst beim Beschleunigen behält er stets seine Ruhe. Da die Geräuschdämmung auf sehr hohem Niveau liegt, ist es innen auch bei kräftigen Beschleunigungsvorgängen sehr leise. Die Federung ist angenehm weich, die Lenkung macht ihre Sache gut.
Fazit
Auch wenn er für den Alltag schon ganz schön groß geraten ist, kann man doch sein ebenfalls großzügiges Platzangebot im Innenraum sehr schnell schätzen und lieben lernen. Trotz seiner Größe sind seine Verbrauchswerte spitze. Seine Optik ist ein wahres Statement und alles andere als langweilig. Nicht zu vergessen ist der Hybridantrieb, der kaum einem Hersteller so gut gelingt wie Lexus. Hier kann man nur sagen: einfach einsteigen und entspannen.
Der Pickup-Trend ist auch an Fiat nicht vorbei gegangen. Deshalb ging Fiat aufs Ganze und brachte mit seinem Fullback Cross mit 181 PS und Automatik ein besonders luxuriöses Topmodell heraus. Der Fullback Cross ist eine tüchtige Aufwertung vorangegangener Modelle. Die Auswahl fällt nicht leicht, wenn man bedenkt, dass hier zwischen zwei Motoren, zwei Getrieben, zwei Antriebssystemen und drei Ausstattungsversionen (Silver, Gold, Platinum) mit weiteren Optionspaketen entschieden werden kann. Unser Testfahrzeug war der Fullback Cross mit Permanent-Allrad, der Top-Motorisierung mit 181 PS und einer Fünfgang-Automatik. Wie man damit unterwegs ist, wollten wir testen…
Exterieur
Seine Front ist neu gestaltet und dennoch sehen Kenner ihm direkt seine Verwandtschaft zum Pickup von Mitsubishi an. Dies ist auch kein Wunder, denn auch der Fiat Fullback Cross wird im thailändischen Mitsubishi-Werk hergestellt. 5,3 Meter lang und mit einer Ladefläche von 1,52 mal 1,47 Metern ist der Fullback Cross ein robustes, auffallendes Auto, das alleine schon durch seine Größe ein Statement ist. Uns hat außerdem gefallen, dass Fiat sich dazu entschieden hat, für die Speichen der Alu-Räder, das Trittbrett, die Umrandungen der Radhäuser und den Kühlergrill die Farbe Lifestyle-Mattschwarz zu verwenden. Das wirkt in Kombination mit den getönten Heckscheiben edel. Zusammen mit der neuen schwarzen Ladeflächen-Auskleidung mit Fiat-Schriftzug und den schwarzen 17-Zoll-Felgen mit 245/65 R17 Reifen sowie den Bi-Xenon-Scheinwerfern mit Reinigungsanlage weist Fiat auf diese Weise dezent darauf hin, dass dies ein Pick-Up für Menschen mit Ansprüchen ist. Eine Eigenheit des Italieners ist der ausgesprochen individuell designte „Sportbügel“ hinter der Kabine. Den findet man beim Mitsubishi L200 nicht!
Interieur
Nachdem wir die für fünf Personen ausgerichtete Kabine bestiegen haben, stellen wir schnell fest, dass auch das Innenleben klassisch gehalten ist: seriös und praktisch ohne unnötige Spielereien. Dennoch ist das Ambiente nicht das eines reinen Nutzfahrzeugs. Das ansonsten sachliche Design wird durch Akzente in Klavierlack-Optik aufgefrischt. Die Bedienelemente sind allesamt logisch angeordnet. Die Haptik von Dash-Board, A-/B-Säule und den Tür-Innenverkleidungen erwartet man von außen nicht in diesem Pick-Up. Außerdem gibt es heizbare, elektrisch verstellbare, ergonomische Ledersitze in Synthese mit Lederlenkrad und Schaltknauf, sowie sieben Airbags (Kopf-, Seiten- und Knie für den Fahrer) und eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik. Nicht vergessen darf man auch die Multimedia-Bedientasten am Lenkrad für den digitalen 7-Zoll Touch-Screen, der ebenso zur Ausstattung gehört wie ein Navi, Sound-System, Bluetooth, DAB und weiteren Technik-Features wie die Smartphone-Kompatibilität.
Motorisierung
Käufer des Cross können mit der Leistung des 2,4-Liter-Diesel rundum zufrieden sein, denn die Durchzugskraft lässt keine Wünsche offen. 181 PS (133 kW) und 430 Newtonmeter Drehmoment stellt der Cross bereit und ist damit zu (fast) allem fähig.
Fahrverhalten
Den Drehknopf auf der Mittelkonsole mit vier Modi hatten wir gleich bemerkt und konnten der Versuchung nicht widerstehen, sie allesamt zu testen. 2H steht für den Hinterradantrieb, der in den meisten Situationen ausreicht. 4H aktiviert den Allradantrieb mit offenem Mittendifferenzial. 4HLc sperrt das Mittendifferenzial, die Kraftverteilung beträgt 50:50. Bei 4HLLc kommt zusätzlich noch eine Getriebeuntersetzung hinzu, um langsam durch schweres Gelände zu kraxeln. Klingt gut, und es gab auch in der Realität nichts auszusetzen. Seine volle Stärke entfaltet der Cross am liebsten im Gelände und hier gibt es noch ein Extra-Lob für den guten Federungskomfort des Kraxlers. Dass der Pick-Up sich voll beladen am besten fährt, ist logisch. Beim Fiat Fullback Cross beträgt die Anhängelast 3,1 Tonnen, auf die Pritsche kann eine Tonne Material geladen werden. Sein (abschaltbaren) Permanent-Allradantrieb und die Untersetzung unterscheiden den Fiat Fullback von den meisten Pickup-Konkurrenten. Dadurch kann der Allradantrieb ohne Verspannungen auch auf der Straße eingesetzt werden, um die Fahrsicherheit bei Schlechtwetter oder im Anhängerbetrieb zu erhöhen. Ebenfalls gut gefallen hat uns die serienmäßige Rückfahrkamera. Zusammen mit dem Wendekreis von nur 11,80 Meter wird selbst das Einparken des mächtigen Fullback Cross nicht zum Albtraum. Die Entscheidung, ob manuell oder automatisch geschaltet werden soll, kann der Kunde individuell für sich treffen.
Fazit
Der Fiat Fullback ist ein solider, robuster und gut verarbeiteter Pickup, der vor allem Lifestyle-bewegte Interessenten anziehen wird. Für ihn sprechen die Optik, die umfassende Ausstattung, der variantenreiche Allradantrieb und gute Geländefähigkeiten.
Seit 2018 können die angehenden Lighting Designer „Heritage Lighting“ als neue Vertiefung im Fernstudium wählen. Diese widmet sich den besonderen Anforderungen der Beleuchtung altehrwürdiger historischer Gebäude und Stätten. Seit 2012 haben rund 100 Lichtplaner, Architekten, Designer und Elektroingenieure aus 41 Ländern den internationalen WINGS Fernstudiengang „Master Architectural Lighting and Design Management“ der Hochschule Wismar erfolgreich absolviert; rund 50 Fernstudierende sind noch aktiv dabei. Darunter Teilnehmer aus Costa Rica, Venezuela, Kolumbien, Indien, China, Hongkong und Kanada; um nur einige zu nennen. Der Fernstudiengang ist weltweit der einzige, der einen Bogen von der Planungspraxis über die Architekturbeleuchtung bis hin zum professionellen Management von
Beleuchtungsprojekten spannt. Die Kombination aus ‚Lighting Design‘ und ‚Design Management‘ vermittelt den Studierenden unter der Leitung von Prof. Dr. Thomas Römhild die künstlerischen und technischen Kenntnisse für die Planung und Umsetzung von Lichtgestaltungsprojekten sowie die notwendigen wirtschaftlichen und
marketingspezifischen Kompetenzen für die professionelle Leitung eines Designbüros. Die internationalen Workshops in Bangkok, Berlin
und Wismar bieten den angehenden Lichtexperten die Möglichkeit, beides direkt in die Praxis umzusetzen. Weitere Infos zum Fernstudium Master Lighting Design unter www.wings.de/lighting-design.
Der Sommer kommt und mit ihm die Saison des Oben-ohne-Fahrens. Mit dem Audi S3 Cabriolet heißt es: das Leben genießen! Dem Fahrer offenbart sich ein riesiges Fahrvergnügen unter freiem Himmel. Bewundernde Blicke sind ebenfalls garantiert.
Exterieur:
Bereits beim ersten Anblick bereitet das Cabriolet des A3 Freude. Im Gegensatz zum Vorgänger basiert die Cabriolet-Version des A3 nicht auf dem Steilheck, sondern entstand auf Basis der Limousine. Doch Dank der Variabilität des MQB entspricht der Radstand dem des Dreitürer-A3, während die Fahrzeuglänge des Cabrios gute drei Zentimeter kürzer im Vergleich zur A3 Limousine ausfällt. Typisch für den A3 ist dabei die Einheit in der Front. Und das A3 Cabriolet bekam ebenfalls das Highlight der Limousine – nämlich das Heck – spendiert. Hat das A3 Cabrio erstmal sein Stoffverdeck innerhalb von 18 Sekunden bei bis zu 50 km/h zusammenfaltet und im Heck verstaut, kann es alle Register der Verführung ziehen. Lang und elegant zieht sich die sehnig konturierte Karosserie in die Länge. An diese Grazie kam nie ein A3 Cabrio zuvor heran.
Interieur:
Der feine und hochwertige Innenraum mit den weichen Kunststoffflächen wirkt auf Anhieb sehr vertraut. Das ergonomisch sehr gut gelungene Interieur macht es dem Tester schwer, ernsthaft Kritikwürdiges zu finden. Neuheiten sind vor allem im Bereich der Assistenzsysteme und des Infotainments zu finden. Als erster Kompaktwagen gibt es auf Wunsch den Stau-Piloten an Bord. Er bremst bis zum Stillstand und fährt selbsttätig wieder an, wenn sich der Verkehr verdichtet, und greift, wenn es sein muss, innerhalb der Spur auch in die Lenkung ein – bis zu einem Tempo von 65 km/h. Der Emergency Assist, der das Fahrzeug sicher zum Stillstand bringt, wenn der Fahrer in einer Notsituation nicht mehr reagieren kann, gehört ebenso dazu wie das Frontkollision-Warnsystem “Pre Sense”, das um einen Fußgängerschutz erweitert wurde. LED-Matrixlicht findet sich ebenfalls erstmals auf der Optionsliste eines Kompaktautos. Vor allem aber ist der Audi A3 jetzt ständig online. Er hat eine fest installierte SIM-Karte an Bord, die dem Besitzer stets die aktuellsten Navi-Karten und alle Audi-connect- Dienste sowie eine LTE-Flatrate mit Roaming in den wichtigsten EU-Ländern garantiert. Haptik und Verarbeitung weisen die typische Audi-Qualität auf. Offen stehen noch 275 Liter Kofferraumvolumen zur Verfügung. Ist das Verdeck geschlossen, fasst der Gepäckraum 320 Liter. In der vorderen Reihe werden Fahrer und Beifahrer mit Raum verwöhnt. Im Fond ist das A3 Cabrio ein ehrlicher Viersitzer.
Motorisierung:
Unter der Haube steckt der bekannte Zweiliter-TFSI mit 310 PS und insgesamt 228 kW, den ich in der Variante mit der 7-Gang S tronic, dem Doppelkupplungsgetriebe, fuhr. Nur 4,9 Sekunden dauert der Sprint auf 100 km/h, bei 250 regelt der Motor im Audi S3 ab. 380 Nm ab 1.800 U/min garantieren dem Audi S3 souveränen Schub. Mag der Audi S3 durchaus zu flotter Gangart animieren – gelassenes Cruisen macht ebenso viel Freude. Dann sinkt der Verbrauch auch unter das Testmittel von 9,9 l/100 km.
Fahreigenschaften
Egal, ob auf der Autobahn, im Stadtverkehr oder auf bergigen Straßen: Neben der guten Figur, die das A3 Cabrio macht, ist es mir Dank drive select möglich, in einer jeweils passenden Konfiguration unterwegs zu sein. Über die Autobahn gleitet das Cabriolet im Comfort-Modus gediegen und unaufgeregt, die S tronic schaltet höchst unauffällig und sauber durch die Gänge, ohne dass Fahrer und Beifahrer davon großartig Notiz nehmen. Trotz Sportfahrwerk und 25 Millimetern Tieferlegung bietet das Cabrio eine feine Balance zwischen ordentlichem Federungskomfort und unmittelbarer Reaktion, wenn der Fahrer mit der direkten Progressivlenkung den nächsten Scheitelpunkt ansteuert. Die Gaspedalkennlinie ist so gewählt, dass nicht jede Gaspedal-Bewegung sofort in Nervosität ausartet. Cruisen – das ist das Naturell des A3 Cabriolet. Im langsamen Stadtverkehr geht es weiter im Efficiency-Mode. Klimaanlage, Motor und Getriebe arbeiten verbrauchsoptimiert. Die Gewichtsverteilung von 59:41 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse macht aus ihm im Notfall einen gutmütig untersteuernden und präzise beherrschbaren Alltagsathleten. Selbst in engagiert gefahrenen Kehren, wenn das Cabrio dezent über die Vorderachse schiebt, bleibt der Ingolstädter neutral und gutmütig. Die Bremsen zeigten sich ebenfalls stets bissig und gut dosierbar, ohne dabei zu giftig anzusprechen.
Fazit:
Das Audi A3 Cabriolet kombiniert elegante Leichtigkeit mit dynamisch wirkenden Proportionen. Was bleibt, sind Eindrücke von einem wirklich schön gezeichneten Kompakt-Cabriolet. Das Audi A3 Cabriolet 1.8 TFSI wirkt elegant, erscheint edel verarbeitet und bietet in seiner Ausstattungsliste allerlei zeitgemäße Assistenzsysteme, die das Fahren sicherer machen können. Sportlicher und edler kann ein A3 Cabriolet nicht sein!
Warum ist Architektur am Wasser so begehrt? Jenseits der romantischen Sehnsuchtsidee, die dem Element anhaftet, gibt es – gerade in der heutigen Zeit – zahlreiche pragmatische Argumente für das Bauen am und über dem Wasser. Denn mehr als die Hälfte der Erde ist mit Wasser bedeckt. Durch den Klimawandel prognostiziert die Wissenschaft immer weiter steigende Meeresspiegel. Wenn (bereits stark verdichtete) urbane Räume an Land gleichzeitig an ihre Grenzen stoßen, dürften Lösungsansätze zu Wasser – sozusagen als künftiger Rettungsring – zumindest einen Gedanken Wert sein.
Nicht wenige Büros haben sich in den vergangenen Jahren mit derartigen Szenarien beschäftigt. Im Spiel mit den Elementen sind Entwürfe entstanden, die nicht nur die verschiedensten Funktionen, Formen und Dimensionen durchdeklinieren. Denn vor allem verstehen die Bauten nämlich Wasser als nutzbaren Gemeinschaftsraum.
Schwimmende Architektur wird so zu einer neuen Typologie, zu einer neuen, mobilen Lebensform, die – wie es auch Christo mit seinen Floating Piers (2016, Lago Iseo, Italien) bereits vorgemacht hat – gleichsam in der Lage ist, das Umfeld aus einer sich stets verändernden Perspektive wahrzunehmen.
Fließender ÜbergangProjekt H Architecture, Seoul Floating Pavilion a) Pläne: HAEAHN Architecture b) Fotos: Yongkwan Kim c) Fotos: Youngchae Park
Diesen transformatorischen Charakter reflektiert das Projekt Floating Island in Seoul (2011, Haeahn Architecture mit H Architecture). Drei in ihren Dimensionen unterschiedliche Strukturen schwimmen auf dem Han-Fluss, der mitten durch die koreanische Metropole verläuft. Angeordnet in Form eines Dreiecks und untereinander verbunden durch Brücken erweitern sie den extrem verdichteten städtischen Raum durch ein insgesamt fast 10.000 Quadratmeter umfassendes ‚Viertel’. Hier, an dem neu geschaffenen Ort für Freizeit, Erholung und Kultur, ist es möglich, aus der urbanen Dynamik herauszutreten und sie aus einem anderen Blickwinkel wahrzunehmen. Doch auch in seiner äußeren Gestalt geht es bei dem schwimmenden Komplex um die Darstellung von Veränderung und Entwicklung. So repräsentiert jede der experimentellen Inseln mit ihren Bauwerken jeweils ein Stadium der Metamorphose einer Seerose: Vom Samen über die Knospe bis hin zur Blüte. Mit ovalem Grundriss ist die kleinste Struktur, ein Zentrum für Wassersport, unter ihnen gleichsam die archaischte. Über dem hölzernen Floß erhebt sich eine Konstruktion aus zwei sich umschlingenden Halbkreisen. Einer von ihnen schwingt wellenartig als Glasfassade empor und spiegelt damit den engen Bezug zum Wasser. Die ‚Knospe’ hingegen zeigt sich in ihrer Ästhetik filigraner. Eine Schale aus diagonal gewobenem Stahlnetz vermittelt zu zwei Seiten die Geschlossenheit noch nicht geöffneter Blütenblätter. Mehr denn je dominiert hier das Rund. Rings um den innenliegenden Korpus schmiegen sich ondulierende Aluminiumbänder, als wollten sie das Geschehen im Inneren verschleiern: Die ‚Knospe’ ist konzipiert als Bühne für performative Kunst, Ausstellungen und Veranstaltungen. Wird es Nacht, leuchtet sie nicht nur aus ihrem Inneren heraus. Denn statt in der Dunkelheit unterzugehen, werden die Gebäudeoberflächen selbst zu Projektionsflächen für spektakuläre Lichtinszenierungen. Hell illuminiert zeigt sich dann auch die volle Pracht der größten Insel: Einer aufgehenden Blüte ähnelnd zeichnen die übereinandergestapelten Terrassen organisch auskragende Grundrisse nach, die sich mit zunehmender Geschosshöhe verkleinern. Zart, wie feine Blütenblätter, umringen die Fassaden aus Frittenglas jede einzelne Ebene. Platz haben hier bis zu 700 Menschen in einer Multifunktionshalle für Konzerte und Festivals, ebenso sind auf der Insel ein Restaurant mit Garten sowie eine Aussichtsplattform untergebracht. Besonderes Augenmerk bei dem Entwurf lag auf der Stabilität der Strukturen: Um der Strömung des Han-Flusses zu trotzen, schwimmen die Inseln auf einem Ponton-System und werden durch eine automatische Vertäuung am für diesen Zweck zusätzlich befestigten Ufer auf Position gehalten.
Ei oder Nest?Fotos: Giancarlo Zema Design Group
Was nun zuerst war – ob nun Ei oder Nest, dürfte bei dem Projekt von Giancarlo Zema eine berechtigte Frage sein. Feststeht: Die Konformität mit Natur und Umwelt ist hier oberstes Credo. Mit Ausnahme des Aluminium-Rumpfes ist das WaterNest 100 (2015, London) gänzlich aus recyceltem, geklebtem Holz gefertigt. Mit horizontaler Betonung spannt sich das helle Netz um das zwölf Meter Durchmesser umfassende Oval herum, und zuoberst trägt das bewohnbare Binsenkörbchen eine Haube aus photovolatischen Paneelen. In seiner Gestalt erinnert es tatsächlich einem liegenden Ei und erweckt sogleich Anklänge an das kleine Installationsobjekt Exbury Egg (2013, Beaulieu, UK, in Zusammenarbeit mit PAD Studion und SPUD Group), das der Künstler Stephen Turner im Selbstversuch bewohnt hatte. Auch das Exemplar von Giancarlo Zema scheint auf dem Wasser zu schweben, während dieses jedoch mit 100 Quadratmetern Grundfläche und vier Metern Höhe ein wesentlich großzügigeres Wohnambiente bietet. Dieses ist stets im Dialog mit seiner äußeren Umgebung: Oberlichter lassen Tageslicht in Küche und Bad einfallen. Große Fenster in Wohn, Schlafzimmer und Essbereich sowie zwei gegenüberliegende geben den Blick frei auf die Wasserlandschaft. Perspektiven hat WaterNest 100 durchaus für die Zukunft. Nicht nur ist das Material, aus dem die Wohneinheit gemacht ist, selbst zu 98 Prozent recyclingfähig. Ihr nachhaltiges Mikro-Belüftungssystem mit Klimaanlage zahlt auf einen niedrigen Energieverbrauch ein und damit auf eine positive Ökobilanz. Und diese ist sogar noch potenzierbar: Verbunden durch Docks und Stege lassen sich die Nester zu einer schwimmenden Siedlung anordnen – und beispielsweise als Hotel nutzen.
Wohnflöße auf Kurs
Durch einen solchen Verbund einzelner Module entstand bei BIG – Bjarke Ingels Group eine vollkommen neue Gebäudetypologie, die besonders dort ihren Nutzen offenbart, wo Wohnraum knapp ist. So auch in Kopenhagen. Seit Jahren verzeichnet die Universitätsstadt einen enormen Zuwachs an Studierenden. Während die räumlichen Expansionsmöglichkeiten an Land limitiert sind, bieten sich zu Wasser neue Erschließungsoptionen: Im noch wenig genutzten und doch zentral liegenden Hafen der Stadt treiben nun dreieckige Wohnflöße. Urban Rigger (2016) titelt das experimentelle Projekt, bei dem sich neun ISO-Seefracht-Container zu einer Einheit formieren, die nicht nur schwimmen kann, sondern bereits in ihrer Ästhetik auf die eindeutige Verbindung zum Element Wasser deutet. Drei Container wurden dabei zunächst hexagonal angeordnet. In gleicher Gestalt, jedoch brückenartig versetzt, bilden weitere drei Module darüber eine weitere Ebene. Auf insgesamt 680 Quadratmetern entstehen so zwölf Wohneinheiten für Studierende auf einem einzelnen Floßsystem, dessen Mitte sich zu einem gemeinschaftlichen Wintergarten öffnet und durch vielfältige Blickbeziehungen den lebendigen Austausch unter den jungen Bewohnern fördert. Urban Rigger hat als Prototyp für temporäres Wohnen auf dem Wasser längst sein hohes Potenzial unter Beweis gestellt – es dürfte wohl lediglich eine Frage der Zeit sein, bis auch andere Hafenstädte, gerade in einer Zeit, in dem dringender Bedarf an schnell implementierbaren Unterkünften besteht, diesem erfolgreichen Beispiel folgen.
Schwimmende SakralarchitekturPläne: Tucker Designs, alles andere: Denizen Works
Auch Denizen Works versteht das Wasser als die Menschen verbindenden Raum. Mit der gemeinsam mit den beiden Bootsbauern Turks undTony Tucker Designs für die Diözese von London konzipierten Floating Church (Fertigstellung voraussichtlich Dezember 2018) soll ein völlig neuartiges Konzept für ein mobiles Gemeinschaftszentrum auf den Kanälen der britischen Hauptstadt in die Tat umgesetzt werden, das Stadtteile und (Kirchen-)Gemeinden miteinander vernetzen soll. Das schwimmende Gotteshaus muss dabei ganz gegensätzlichen Ansprüchen genügen: Kompakt und möglichst restriktiv in seiner Höhe muss es sein, um unter den teilweise flachen Brücken hindurchnavigieren zu können. Floating Church soll jedoch gleichsam Treffpunkt für möglichst viele Menschen sein, nutzbarer Raum muss also hier maximal ausgeschöpft werden. Eine derart großzügige Grundfläche bietet ein tiefliegender Lastkahn. Seine volle Funktionalität, aber auch seinen symbolischen Charakter entfaltet dieser – im wörtlichen Sinne – jedoch erst, wenn er am Ufer festgemacht hat. Dann nämlich hebt sich das Dach diagonal in die Höhe, wie ein sich blähender Balg entfacht sich das Segeltuch. Reminiszenzen an das zum Schlafen aufgestellte Dach eines VW-Bullis oder gar an einen Kirchenorgelbalg werden wach – und in der Tat stammt das wiederverwendete Material genau von diesen. Durch diesen transluzenzen Baldachin erfährt nun Floating Church ihren dramaturgischen Höhepunkt: Tagsüber gehüllt in sanftes Umgebungslicht und nachts warm erstrahlend wie eine chinesische Laterne, bittet der Kahn zu jeder Zeit in seinen höchst anpassungsfähigen Innenraum: Mal als Ort der Kontemplation, mal Ort der Interaktion, dient die Fläche von 60 Quadratmetern Gottesdiensten ebenso wie Kunstausstellungen, Yoga-Kursen oder für Dinner.
Halb Haus, halb BootProjekt Carl Turner Architects, Floating House a) Pläne: Carl Turner Architects b) Fotos: Carl Turner Architects
Ebenfalls in Großbritannien ist ein weiteres schwimmendes Projekt entstanden, ein Einfamilienhaus, das sich vielmehr als Hybrid aus Behausung und Wassergefährt darstellt. Es mag der Tatsache geschuldet sein, dass die Atlantik-Inseln in den vergangenen Jahrzehnten immer wieder von Überschwemmungen heimgesucht worden sind, dass der Londoner Architekt Carl Turner eine Do-it-yourself-Leichtbaukonstruktion entwickelt hat, die im Ernstfall an jedem Ort implementiert werden könnte: Nicht nur traditionelle Pfahlgründungen können das Haus tragen. Sein roher Betonboden lässt das aus unterschiedlich großen Kuben bestehende Haus ebenso auf steigendem Hochwasser schwimmen – und bildet dann einen eigenen kleinen Mikrokomos. So ist das Gebäude selbst – linear in seiner Form, weiß getüncht, mit seinen farbig gestalteten Wandöffnungen erinnert es fast an einen Mondrian – eine nach Passivhausstandard isolierte und mit Fiberglas beschichtete Holzbox mit den Maßen 14 mal fünf Meter, das von zwei sie überragenden halbtransparenten Außenwänden flankiert wird. Wie riesige Scheuklappen schmiegen sie sich an den zweistöckigen Bau und sind ausgebildet als insgesamt 84 Quadratmeter umfassende photovolatische Flächen, die das Haus mit Elektrizität versorgen und Warmwasser erzeugen können. Sie bilden gleichzeitig begrünbare Brüstungen für das großzügige Oberdeck, das neben seiner Nutzung als Dachterrasse Auffangmöglichkeiten für Regenwasser bietet. Darunter, auf den inneren zwei Decks, haben gewandet in helles Holz zwei Schlafzimmer mit Bad, ein Arbeitszimmer sowie ein langgestreckter Wohn- und Essbereich mit offener Küche Platz. Der Beweis für den völlig autarken Charakter dieses einzelnen Hauses, neben seiner positiven Klimabilanz, findet sich auf einer kleinen Nachbarinsel, die es im Schlepptau hat: Hier dockt ein eigener Garten an, in dem Getreide, Gemüse und Obst gedeihen sollen, die die Bewohner schließlich zu Selbstversorgern machen. Nicht zuletzt durch die Möglichkeiten, das Floating House mit anderen Exemplaren seiner Gattung über Pontons und Flöße zu größeren Strukturen verbinden zu können, zeigt: Das Floating House findet damit realisierbare Antworten bei der Frage nach neuen Lebensmodellen in Zeiten des Klimawandels. Die Pläne für das Projekt sind im Internet als Open-Source-Dokumente frei zugänglich – Nachahmer sind also willkommen.
Maritimes Corporate BuildingEine Hommage an die Eisbrecherschiffe, die an der Katajanokka-Küste im Osten Helsinkis die Kulisse dominieren, ist dem finnischen Büro K2S Architects gelungen. Denn die 2013 fertiggestellte Zentrale für das Unternehmen Arctia Shipping Ltd. reflektiert jene Imposanz der schwimmenden Giganten in reduziertem Maßstab. Insgesamt 950 Quadratmeter umfasst das Bürogebäude, dessen Boden mittels eines Wasserballastsystems auf Niveau des Docks gehalten wird. Das überdimensionale Floß scheint sich durch seinen programmatischen Minimalismus lautlos in seinen maritimen Kontext eingliedern zu wollen. Doch auch wenn seine stark horizontal ausgeprägten und maßgefertigten Fassaden aus schwarzem Stahl auf die dunklen Rümpfe der Hafen-Nachbarn rekurrieren, offenbart sich bei näherem Blick ein Aufsehen erregender Detailreichtum der Außenhaut: Gefertigt aus einem speziellen Stahlprofil zeigt sie sich nach unten hin als verdichtendes Relief, dessen abstrahierte Perforationen an fragile Eiskristalle und feine kreuzförmige Segeltuchmuster erinneren. Virtuos rhythmisiert verhüllt es das Gebäude und lässt die streng geometrische Quaderform des Gebäudes in den Hintergrund treten. Im klaren Kontrast zu diesem dennoch kühl wirkenden, weil monolithischen Äußeren steht das Innere des Stahlschiffes: Durch den Einsatz von lackiertem Holz erfährt die traditionelle maritime Ästhetik eine Fortsetzung. Bereits das Hauptfoyer mutet behaglich an. Es ist, als zögen die schmalen Holzpaneele, die im Innen Wänden und Decke auskleiden und auch jenseits der raumhohen Glasfassade den außenliegenden Eingang rahmen, den Besucher mit einladender Geste in das Gebäude hinein. Fast wäre vergessen, dass die Architekten hier ein Bauwerk in das Gewand eines Schiffes hüllen wollten. Doch blickt man von einem der größen Konferenzräume hinaus aufs Meer, untermalt von den Geräuschen des sich unter den Wellen bewegenden Stahls, spätenstens dann ist auch zwischen dem Besucher und Arctia das Eis gebrochen.
Text:
Laura Stillers
Lange Ladezeiten, begrenzte Kapazität, keine Steckdose in der Nähe: diese Nörgeleien über herkömmliche E-Autos sind kein Argument mehr. Denn diese Probleme fallen bei den Toyota Hybrid Modellen weg, weil sie alle ohne zusätzliches Aufladen an der Steckdose funktionieren. Und in einem Zeitalter, wo Dieselfahrzeuge kurz vor dem Aussterben stehen, ist die Bedeutung von Hybrid-Fahrzeugen enorm gestiegen. Für einen Hybridantrieb sprechen viele gute Gründe: höchste Effizienz, Zuverlässigkeit und dynamischer Fahrspaß sind nur drei davon. So wundert es nicht, dass der Absatz von Hybridantrieb-Fahrzeugen auch in Europa (vor allem in Deutschland) stetig ansteigt. Bereits lange vor dem Aus von Dieselfahrzeugen hat Toyota seine Liebe zum HEV (englisch: hybrid electric vehicle) und dessen Potential entdeckt. Die halbelektrischen, spektakulär sparsamen Modelle machten den japanischen Autokonzern zum Innovationstreiber der Branche. Toyota ist der drittgrößte Autohersteller der Welt und 60 Prozent aller weltweit produzierten Hybridautos rollen aktuell bei Toyota vom Band. Zudem ist das Unternehmen in jedem europäischen Land Marktführer im Hybrid-Segment.
Die Geschichte der Hybridmotoren
Obwohl die Hybridmotoren auf eine lange Entwicklungsgeschichte zurückblicken können (bereits seit über einem Jahrhundert wird an der Entwicklung des Hybridmotors geforscht), hat sich dieses Konzept erst im letzten Jahrzehnt in unser Bewusstseins gesetzt. Dabei begann der Verkauf der ersten Generation des Toyota Prius in Japan bereits im Dezember 1997. Der Ottomotor verfügte über eine Leistung von 43 kW (58 PS), der Elektromotor über 30 kW (40 PS). Die Batterie war eine Baugruppe, die die Wagenbreite ausfüllte und bestand noch aus herkömmlichen runden Batteriezellen. Der Toyota Prius war das erste Großserienmodell mit Hybridantrieb. Mitte 2000 wurde eine überarbeitete Version des Prius (NHW11) eingeführt, die auch außerhalb von Japan vermarktet wurde. Das Äußere hatte sich nur unwesentlich verändert. Die Leistung des Ottomotors ist auf 53 kW (72 PS), die des Elektromotors auf 33 kW (44 PS) erhöht worden. Ebenso wurde die Energiekapazität des mit neuen speziell entwickelten Flachzellen bestückten Nickel-Metallhydrid-Akkus vergrößert, um die Effizienz des THS zu verbessern. Als der Prius 1997 erstmals erschien und ab 2000 in Europa angeboten wurde, rang er den meisten Konkurrenten nur ein mitleidiges Lächeln ab. Doch Toyota setzte beharrlich auf die Technik – und hat bis heute insgesamt mehr als neun Millionen Hybridautos weltweit abgesetzt. Die Erfolgsstory – Made in Japan – begann…
Warum Hybrid ?
Der Kombination aus Verbrennungs- und Elektromotor gehört die Zukunft, denn Hybrid-Autos eilt der Ruf voraus, besonders umweltfreundlich zu sein. Das Prinzip des Hybrid-Autos ist dabei so einfach wie logisch: Man kombiniert zwei Antriebe, kompensiert so die jeweiligen Schwächen, nutzt die Stärken und spart dadurch Energie. Im Mildhybrid unterstützt der E-Motor den Verbrenner beim Beschleunigen, letzterer muss demzufolge weniger Energie aufwenden, wodurch der Benzinverbrauch sinkt. Im Vollhybrid ist sogar rein elektrisches Fahren möglich. Die Autos der Zukunft sind wichtig, weil es nicht möglich ist, die Abgasgrenzwerte mit einer anderen Antriebsart einzuhalten. Hybridfahrzeuge stellen eine Alternative zu Fahrzeugen dar, die mit fossilen Brennstoffen arbeiten. Reine Elektroautos sind bisher nur im Stadtverkehr eine Alternative. Hybridfahrzeuge können jedoch auch für längere Überlandfahrten oder Autobahnstrecken eingesetzt werden und sind derzeit die beste Alternative zu herkömmlichen Fahrzeugen. Die Vorteile der Hybridfahrzeuge liegen in dem sparsamen Verbrauch und Bestwerten im Bereich der CO2-Emissionen, weshalb sie in Städten sowie Ballungsräumen eine Alternative für die Zukunft darstellen. Ein Auto mit Hybridantrieb verbraucht wesentlich weniger Benzin und stößt weniger Schadstoffe aus, was die Umwelt schont und Spritkosten senkt. So haben die Hybridfahrzeuge, die 2017 in Deutschland neu zugelassen wurden, im Durchschnitt nur 91,5 Gramm CO2 pro Kilometer ausgestoßen und unterschreiten bereits jetzt die Grenzwerte für das Jahr 2021 von 95 g/km deutlich. Somit hat man mit einem Toyota Hybrid immer freie Fahrt in jede Stadt. Und das ohne Ladezeiten – die Batterie des Elektromotors wird während der Fahrt von alleine aufgeladen und ist bis zu durchschnittlich 50% der Fahrzeit im Einsatz. Der Elektromotor hat ein hohes Drehmoment, weshalb Hybridfahrzeuge bei gleicher Leistung schneller beschleunigen als Diesel- oder Benzinautos. Bei normaler Fahrt läuft der Verbrennungsmotor mit niedriger Drehzahl. Der Elektromotor des Hybrid-Autos fungiert beim Bremsen gleichzeitig als Generator, gewinnt also aus jedem Bremsvorgang neue Energie, die wiederum in die Batterien (z.B. Lithium-Ionen- oder Nickel-Metallhydrid-Akkus) eingespeist wird.
Wer die Wahl hat…
Toyota bietet eine große Palette von Hybridfahrzeugen an. Da fällt die persönliche Entscheidung nicht immer ganz leicht. Wir haben hier eine kleine Auswahl getroffen. Dabei steht jedes Modell für höchste Hybrid-Kompetenz und verdeutlicht Deutschlands riesige Hybrid Modell-Vielfalt.
Yaris HybridDie aktuelle Generation des Toyota Yaris hat 2017 mehr als nur ein Facelift bekommen. Hinzu kam ein gelungener Feinschliff bei Design, Qualität, Fahrgefühl und Sicherheit: Der Yaris wächst von 3,89 Meter Länge auf 3,95 Meter, Breite und Radstand bleiben in etwa gleich. Das Exterieur wird straffer und aggressiver. Die wichtigste Änderung erkennt man an der Front: Das x-förmige Markengesicht ist nun etwas unauffälliger, statt Chromleisten sorgen Sicken für die Kontur. Ein Wabengitter bedeckt den Grill, die Lichtsignatur mit LED-Tagfahrlicht, die Nebelscheinwerfer und die Frontschürze wurden ebenfalls neu gestaltet. Für den Innenraum des Yaris gibt es neue Ausstattungsmöglichkeiten und Farben, außerdem hat Toyota die Anzeigen und Schalter verbessert. Kollisionswarner, Notbremsassistent, automatisch abblendendes Fernlicht, Spurhalteassistent und Verkehrszeichenerkennung sind Serie. Statt des 1,33-Liter-Motors kommt ein stärkerer und gleichzeitig sparsamerer Benziner mit 1,5 Liter Hubraum zum Einsatz. Toyota hat den 1,33-Liter-Benziner durch einen Vierzylinder mit 1,5 Liter Hubraum und 111 PS ersetzt. Die Hybridversion wird durch einen 45-kW-Elektromotor ergänzt. Auch in Sachen Fahrkomfort und Lenkung hat Toyota nachgebessert. Seine Höchstgeschwindigkeit liegt bei 165 km/h. Der Sprint von 0 auf 100 km/h gelingt in 11,8 s und seindurchschnittlicher Verbrauch ist mit 3,3 l/100 km angegeben.
Auris Touring Sports HybridRichtig schnittig sieht der neue Toyota Auris Touring Sports aus! Dynamisch gezeichnete Front- und Heck-Partien lassen den Auris sehr sportlich erscheinen. Der Kombi ist gut ausgestattet und verbraucht als Hybrid nur 3,7 Liter auf 100 Kilometer. Das Cockpit ist wie bei Toyota gewohnt sauber verarbeitet. Man sitzt gut und freut sich über ein griffiges, kompaktes Lenkrad sowie viele Ablagen. Insgesamt kann man sich mit dem Auris-Cockpit schnell anfreunden. Mit einem kleinen Hebel lassen sich die drei Fahrstufen des Hybridsystems bedienen: vorwärts, rückwärts und der Modus B für Bergabfahrten unter Nutzung der (Benzin)-Motorbremse zusätzlich zur Generatorbremsung. Die Nickel-Metallhydrid-Batterie des Hybridantriebs wurde so unter den Fondsitzen platziert, dass der Gepäckraum nicht kleiner wird. So bietet der Kofferraum 530 bis 1658 Liter fürs Gepäck. Die Lenkung ist leichtgängig und präzise. Der Hybrid holt aus 1,8 Litern Hubraum und der E-Maschine 136 PS – und genehmigt sich laut Werksangabe nur 3,7 Liter auf 100 Kilometer. Der Auris ist ein typischer Familien-Kombi, der sich gutmütig fährt.
C-HR HybridDas Kürzel C-HR steht für “Coupé High Rider”. Dahinter verbirgt sich ein kompaktes SUV-Coupé bzw. Crossover. Der C-HR ist stylisch, solch eine Form hat man noch nie an einem PKW gesehen. Bei 4,36 Metern Länge wirkt beim Toyota-Fünftürer der bodennahe Bereich der Karosserie wuchtig und massiv, der obere Teil hingegen scheint von einem Sportwagen entlehnt. Hinzu kommen Accessoires wie exaltierte Scheinwerfer, extravagant platzierte hintere Türgriffe und ein farblich abgesetztes Dach. Im Innenraum begeistert das ungewöhnliche Design. Elegant schwingt sich eine blaue Lichtleiste über die gesamte Armaturentafel bis in die Türverkleidungen. Der Fahrer blickt in ein klassisches Cockpit mit zwei Rundinstrumenten und rechts daneben wächst ein 8-Zoll-Touchscreen aus den Armaturen, der leicht nach links gedreht ist, um die Ablesbarkeit für den Fahrer zu verbessern. Das Ambiente ist toll, weil es modern aussieht, ergonomisch durchdacht ist und man sich ohne Umschweife zurechtfindet. Platz ist ausreichend für vier große Personen. Toyota bietet den C-HR mit dem aus dem Prius bekannten Hybridsystem aus Benzin- und Elektromotor mit stufenlosem Automatikgetriebe und einer Leistung von 122 PS an. 6,0 Liter gibt Toyota als Durchschnittsverbrauch an. Von 0 auf 100 km/h geht es in 11 Sekunden.
Prius +
Der Prius + ist optisch eine echte Ansage, denn Toyota hat beim neuen Prius Wert darauf gelegt, dass sich der Hybrid bereits von außen deutlich von der Masse abhebt. Eine dynamische Frontschürze, eine geänderte Heckpartie. Zu alledem ist er länger: 10,5 Zentimeter hat er vor allem nach hinten angebaut, um das Batteriepack mit 8,8 kWh Kapazität im Gepäckraum unterbringen zu können. Und sparsam ist er auch: Der Prius + bleibt nämlich bei einem Verbrauch von weniger als fünf Litern Benzin auf 100 Kilometern – egal, ob im dichten Stadtverkehr oder über eine lange Strecke mit 150 km/h auf der Autobahn. Das Herzstück im neuen Prius ist der nochmals verfeinerte Hybridantrieb. Der Toyota Prius + federt, lenkt und fährt optimal. 63 Kilometer elektrische Reichweite verspricht die Normmessung. Nach dem Start per Knopfdruck surrt der Prius + automatisch im vollelektrischen Modus davon und schaltet erst bei Bedarf in den regulären Hybrid-Betrieb in Kooperation mit dem Benzinmotor. Vorwählen lässt sich das wie auch drei verschiedene Fahrprogramme (Sport, Normal, Eco) per Knopfdruck, ein weiterer rein elektrischer Betriebsmodus mit reduzierter Leistung lässt sich speziell für den innerstädtischen Verkehr aktivieren. Rein elektrisches Fahren ist bis 50 km/h und rund zwei Kilometer weit möglich. 10,6 Sekunden braucht der 122 PS-starke Prius + für den Spurt von 0 auf 100 km/h, das Spurtpotenzial im Stadtverkehr ist groß. Bis 180 km/h auf der Autobahn sind möglich.
RAV 4 Hybrid
Das Toyota RAV4 Facelift hat eine neue Front gebracht, die das Kompakt-SUV bei einer Länge von 4,61 Metern moderner und schlanker aussehen lässt. Kühlergrill und Scheinwerfer formen eine schmale schlitzartige Einheit, die gut zu dem neuen Hybrid-Image passt. Die Heckleuchten zeigen sich modern in einem transparenten Design. Das Interieur des Toyota RAV4 Hybrid ist gekennzeichnet durch ein Armaturenbrett, das relativ weit in den Innenraum hineinragt. Knöpfe und Drehschalter sind im Toyota RAV4 sehr ordentlich verarbeitet. Auch die Verkleidung des unteren Armaturenbretts vor Bildschirm und Temperatur-Einheit ist hochwertig. Lobend zu erwähnen sind auch die bequemen Stoffsitze. Platz ist reichlich vorhanden, selbst auf den hinteren Sitzen hat man genügend Kopf- und Beinfreiheit. Zum Einsatz kommt ein 2,5 Liter Vierzylinder Sauger-Benziner, der zusammen mit dem Elektromotor auf gut 200 PS Systemleistung kommt. Verfügbar sind eine Variante mit Frontantrieb (Elektromotor unterstützt nur die Vorderräder) oder mit einem zusätzlichen Elektromotor für die Hinterachse. Die Systemleistung bringt den immerhin etwa 1,8 Tonnen wiegenden RAV 4 im Powermodus aus dem Stand in 8,5 Sekunden auf 100 km/h, 183 km/h sind als Höchstgeschwindigkeit möglich. Sein aufwendiger Motorenverbund ist auf Sparsamkeit durch höchsten Wirkungsgrad aus dem Teamwork von Verbrenner- und Elektroantrieb ausgelegt. So verbraucht der Hybrid gerade einmal 5 l / 100 km.
Aktuell baut Toyota das Hybridangebot weiter aus. Bis 2019 soll in jedem Segment mindestens ein Hybridmodell verfügbar sein.
Text:
AFA automobile editorial