Wir hatten richtig Lust auf die Testfahrt im neuen bayerischen Roadster, denn der flotte BMW Z4 sDrive30i verspricht ordentlich Power und jede Menge Fahrvergnügen. Außerdem interessierte uns, ob er der Vierzylinder-Benziner es mit dem großen 3,0-Liter-Sechszylinder aufnehmen kann.

Exterieur

In seiner dritten Generation zeigt sich der Z4 betont maskulin. Er hat zwar seine klassischen Roadster-Proportionen beibehalten, aber bereits an der Front fällt bei ihm auf, dass kräftig nachgeschärft wurde. Das Design ist vorne nun wesentlich markanter. Bereits die lange Motorhaube lässt erahnen, dass es sich hier um einen muskulösen Sportler handelt. Untypisch für BMW sind die neu entwickelten Scheinwerfer, die jetzt nicht mehr horizontal, sondern vertikal angeordnet sind und sich bis weit in die Seitenpartie hineinziehen. Eine weitere Änderung findet sich beim Kühlergrill, der jetzt Rauten statt Streben trägt. Mehr Dynamik an der Frontpartie zeigt sich auch durch die sportlich-zerklüftete Frontschürze. Lange Haube, kurzes Heck und zwei Türen – das sind die klassischen Roadster-Proportionen, die auch dieses Modell besitzt. Mit trapezförmigen Endrohren, plan integrierten OLED-Heckleuchten und einem zackig designten Kofferraumdeckel findet das perfekte Außendesign seine Vollendung.

Interieur

Das Cockpit besitz eine ansprechende, sportliche Atmosphäre. In seiner Grundgestaltung ist es klassisch angeordnet, besitzt nun aber auf Wunsch eine voll digitalisierte Ausstattung. In der Top-Ausstattung, die wir gefahren sind, waren 10,25 Zoll-Digital-Instrumente links und eine Mittelkonsole mit 10,25 Zoll-Touchscreen, der geschwungen integriert ist. Ein ausgesprochen praktisches Feature ist die induktive Ladestation, die unter einer Abdeckung vor dem Wählhebel sitzt und zudem einen USB-Slot offeriert. Wir kamen in den Genuss, auf gut ausgeformten Sitzen, bestehend aus einer Alcantra-Tierhaut-Kombination, Platz nehmen zu dürfen. Diese sind ab Werk bereits beheizbar und besitzen integrierte Kopfstützen. Das griffige und ebenfalls beheizbare Lenkrad liegt sehr angenehm in der Hand. Das Kofferraumvolumen beträgt 281 Liter. Das sind 50% mehr Ladevolumen als beim Vorgänger. Es ist bei diesem Auto übrigens gleichgültig, ob das Verdeck geöffnet oder geschlossen ist, denn es liegt direkt hinter die Insassen im Fahrzeugheck, ohne Ladevolumen zu beanspruchen. Außerdem gibt es Ablagen direkt hinter den Sitzen, eine Durchreiche und Fächer an der Innenseite der Türen sowie unterhalb der Armlehne. Eine weitere gute Idee von BMW ist das kleine Windschott zwischen den Überrollbügeln. Selbst bei hoher Geschwindigkeit gelangt der Fahrtwind nicht ins Innere.

Motorisierung

Der 2,0-Liter-Vierzylinder des BMW Z4 sDrive30i leistet 258 PS bei 5000 U/min. Dabei generiert er ein maximales Drehmoment von 400 Newtonmeter. Den Sprint von Null auf Hundert legt der Roadster in 5,4 Sekunden hin und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Sein durchschnittlicher Verbrauch pro 100 gefahrener Kilometer liegt bei 6,1 Litern.

Fahrverhalten

Die Beschleunigung aus dem Stand heraus ist ebenso wie der Klang des Vierzylinders wirklich imposant. Im Sport-Modus gefahren, kann man die ganze Kraft, die in diesem Roadster steckt, hören. Wird auf Comfort oder Eco geschaltet, fährt er fast lautlos. Er hängt gefällig am Gas und die serienmäßige Achtgang-Automatik schaltet geschmeidig die Gänge durch. Der Vierzylinder ist 150 kg leichter als der Sechszylinder, was sich positiv auf die Vorderachse auswirkt und somit das Einlenken unterstützt. Für eine gute Agilität liegt die Gewichtsverteilung bei 50:50. Dank dem an der Hinterachse serienmäßig verbauten mechanischen Sperrdifferenzial ist in Kurven absolute Spurtreue garantiert. Selbst heftige Richtungswechsel sind für ihn kein Problem. Die Lenkung arbeitet direkt und Wankbewegungen sind für den Z4 sDrive30i ein Fremdwort.

Fazit

Der neue BMW Z4 sDrive30i überzeugt mit sehr gelungenen Proportionen und zeichnet Linien eines klassischen Sportwagens. Das Interieur wurde zeitgemäß digital aufgefrischt, ansonsten ist es aber funktional ohne futuristischen Schnickschnack. Sein Fahrverhalten ist perfekt ausgeglichen und angenehm sportlich. Dieser komfortable Roadster macht aber nicht nur jede Menge Spaß, sondern behält auch in schwierigen Fahrsituationen stets die Kontrolle.

Wer viel Wert auf Optik, Komfort und noch mehr Ausstattung legt, liegt beim neuen Seat Leon Sportstourer genau richtig.
Die Akzente und die Verarbeitung des neuen Kombis begeistern den e-Hybrid-Fan zum enorm fairen Preis.
Seat hat sich hohe Ziele beim neuen e-Hybrid gesetzt.
Dabei zielt man vor allem auf Design, Leistungsdaten, Konnektivität und Sicherheit ab, mit denen Seat ein überzeugendes Bild abliefert.

Exterieur

Mit einigen optischen Tricks gelingt es Seat den neuen Kombi besonders sportlich zu gestalten.
Bronzefarbene Akzente an den Felgen, im Cupra-Logo, dem Kofferraumdeckel und vorne im Kühlerverleihen dem Sportstourer einen tollen Look.
Edel wirkt auch das Leuchtband am Heck.

Interieur

Innenraum des neuen Leon ist hochwertig verarbeitet und äußerst schick.
Die sehr bequemen Sportsitze mit viel Seitenhalt bestehen aus einem edlen Leder-Stoff-Mix.
Im gepolsterten Armaturenbrett befindet sich das 10,25 Zoll große Display des Entertainment-Systems, sowie die LEDs, welche auf Spiegelhöhe die Funktion des Toten-Winkel-Warners übernahmen.
Einen hervorragenden Eindruck hinterlässt das beheizte Sportlenkrad des neuen Leons, auf dem neben dem Starknopf auch der Schalter für den Fahrmodus verbaut ist. Hier kann der Fahrer bequem zwischen Comfort, Sport und Cupramodus wählen.

Darüber hinaus verfügt der neu Sportstourer über Lenkassistent, Spurhalteassistent, Parkhelfer, Rückfahrkamera, Müdigkeitsassistent, sowie Android-Auto und Apple Car Play.
Die überarbeitete Sprachsteuerung funktionierte in unserem Test hervorragend und kann neben Telefon und Navigation sogar die Heizung ansteuern.

Trotz e-Hybrid-System fasst der Kofferraum beachtliche 470 Liter, welche durch Umklappen der Rücksitzbank auf 1450 Liter erweiterbar sind.
Gegen Aufpreis gönnt Seat seinem neuen Kombi sogar einen sensorgesteuerten Kofferraumdeckel.

Motorisierung

Der neu Leon verfügt über einen 180 kW (245 PS) starken e-Hybrid Motor mit 400 Newtonmeter Drehmoment. Dementsprechend schafft der neue Kombi den Sprint von null auf einhundert in beachtlichen 6,7 Sekunden. Auffällig ist, dass der neue Cupra stets im Elektromodus startet.
Damit ist nicht gemeint, dass der Leon zunächst im Elektromodus losfährt und dann auf den Verbrenner umschaltet, wie man es von anderen Plug-In-Hybriden gewohnt ist.

Erst wenn der Ladestand des Akkus unter eine bestimmte Grenze fällt oder das Fahrzeug schneller als 130 Kilometer pro Stunde fährt, schaltet sich der Verbrenner zu. Dies ist vor allem sinnvoll, wenn man viel in der Stadt unterwegs ist und somit über die Nutzung des Elektroantriebs gar nicht herauskommen muss. Rein elektrisch sind bis zu 52 Kilometer möglich.

An der Wallbox braucht der neue Cupra 3,5 Stunden, bis der Hybrid-Tank auf einhundert Prozent geladen ist. An der Haushaltssteckdose sind 5:45 Stunden von null auf einhundert Prozent nötig.
Insgesamt wirkt der Motor sehr ausgereift, leise und angenehm laufruhig.

Fahreigenschaften

Der neue Seat ist durch seinen 245 PS starken Plug-In-Hybrid mehr als ausreichend motorisiert.
Der extrem dynamische Frontantrieb ist selbst bei voller Leistung, also im Hybridmodus, angenehm berechenbar und kontrollierbar, ohne dabei an Sportlichkeit zu verlieren.
Der Sportstourer punktet darüber hinaus durch ein hervorragend abgestimmtes Fahrwerk, welches den tief liegenden Cupra angenehm neutral durch Kurven eilen lässt, sowie eine komfortable und direkte Lenkung.

Bei kurvigen Strecken stellen wir selbst bei sportlicher Fahrweise weder Über- noch Untersteuern fest.
Auch die Bremsen des neuen Seat sprechen für sich:
Wir waren begeistert, wie stabil der Cupra selbst bei einem heftigen Bremsvorgang von weit über 200 km/h blieb.

Fazit

Unterm Strich gelingt es dem neuen Seat das Zuverlässige, Beständige, welches ein Kombi-Käufer erwartet mit dem Sportlich-Agilen eines Cupra-Fans zu vereinen.
Dieser positive Eindruck zieht sich beim neuen e-Hybrid konsequent durch die gesamte Ausstattung.
Im neuen Cupra bekommt der Käufer das Komplettpaket aus tollem Design, sparsamen, auf Wunsch überwiegend elektrischem Antrieb, Sportlichkeit und hohe Alltagstauglichkeit.

Der Boom von Plug-in-Hybriden bleibt ungebrochen und nimmt stetig zu. Das liegt nicht zuletzt daran, dass die elektrische Reichweite ebenfalls immer größer wird. Bei einem Blick auf das Marktangebot fiel uns besonders der BMW 330e auf, der 66 Kilometer rein elektrisches Fahren verspricht. Hinzu kommen 292 PS Systemleistung mit E-Boost und intelligente Navi-Steuerung. Das klingt sehr vielversprechend und hat uns überzeugt eine Testfahrt mit ihm zu machen.

Exterieur

Der neue BMW 3er misst inzwischen stattliche 4,71 Meter Länge und 1,82 Meter Breite bei einer Höhe von 1,44 Metern. Sein Radstand beträgt 2,85 Meter. Der Anspruch an ein sportliches Design wird von BMW auch bei der 330e-Limousine konsequent fortgesetzt. In jedem Detail werden Kraft und Dynamik zum Ausdruck gebracht. BMW bietet eine Vielzahl individueller Lackierungsmöglichkeiten an. Unser Testauto hatte die Farbe Frozen Dark Grey, welche sehr gut zu der exklusiven Sportlichkeit des Autos passt. Insgesamt wurde am Äußeren der Limousine wenig verändert. Allerdings wurde die Niere beim neuen Design als einzelne komplette Niere zusammengefasst. Diese „aktive“ Niere hat den Vorteil, dass sich die Klappen jeweils so öffnen und schließen, wie der Motor die Belüftung gerade braucht. Bündig zur Niere befinden sich direkt daneben neue LED-Scheinwerfer. Bei unserem Testauto waren diese sogar mit Laserlicht. Das bedeutet, dass das Auto auf der Landstraße selbstständig entscheidet, wann es die Extra-Scheinwerfer hinzunimmt. Viele Linien kennzeichnen die Frontpartie. Bündig zum Laserlicht befinden sich schwarze 19-Zoll-M-Sportfelgen mit Mischbereifung. Diese sind vorne ein wenig schmaler als hinten. Direkt dahinter liegt die M-Sport-Bremse. Die Ladeklappe befindet sich ebenfalls vorne.

Interieur

Das sportlich-elegante Ambiente im Innenraum entsteht nicht zuletzt durch die M Sportsitze aus feinstem Leder. Zur Auswahl stehen hier die BMW Individual Volllederausstattungen ‚Merino‘ Elfenbeinweiß, Fjordblau/Schwarz, Fionarot/Schwarz und Tartufo – jeweils mit Teilperforierung. Weitere individuelle Akzente lassen sich durch die Auswahl der Interieurleisten in Perlglanz Chrom, Edelholzausführung ‚Fineline‘ schwarz mit Silbereffekt offenporig oder Pianolack schwarz setzen. Da die beiden zusätzlichen Batterien im Heck liegen, beträgt das Kofferraumvolumen lediglich 375 Liter. Das sind zwar 105 Liter weniger als bei seinen Vorgängern, aber es ist immer noch genug Platz für Gepäck oder Einkäufe vorhanden. Wem das jedoch zu wenig ist, kann die serienmäßig dreigeteilte Rücksitzlehne ganz einfach umklappen. Das Platzangebot im Innenraum ist ordentlich und man sitzt vorne und hinten sehr bequem.

Motorisierung

Wir nehmen es gleich vorweg: Die Leistung des 330e Plug-in-Hybrid hat uns schwer beeindruckt. Die beiden Maschinen, ein 2,0-Liter-Vierzylinder und der Elektromotor, schaffen zusammen bis zu 292 PS. Rein elektrisch lässt sich der 330e rund 60 Kilometer fahren. Diese enorme Reichweite resultiert vor allem aus der von 8 auf 12 Kilowattstunden gestiegenen Batteriekapazität. Der Lithium-Ionen-Akku befindet sich unter der Fondbank. Der 40 Liter große Benzintank sitzt im hinteren Teil des doppelten Ladebodens. Eine induktive Ladestromsteuerung regelt, dass maximal 3,7 Kilowatt Ladestrom durch den Typ-2-Stecker fließen. Es gibt zwei Ladekabel – eine für die Steckdose zu Hause und eine für unterwegs. Neben der rein elektrischen Reichweite ist die Frage nach dem Verbrauch auch immer wichtig: bei unserer Testfahrt waren es durchschnittlich 24,5 kWh. Bei leerer Batterie kamen wir im gemischten Betrieb im Schnitt auf 9,2 Liter Super auf 100 Kilometern. Von 0 auf 100 schafft es der Bajuware in 5,8 Sekunden. In der Spitze kommt der 230e auf 230 km/h. Rein elektrisch sind immerhin noch 140 km/h möglich.

Fahrverhalten

Dem neuen BMW 330e merkt man gar nicht an, dass er gut 1,8 Tonnen bewegen muss. Bei der Gewichtsverteilung haben sich die Hersteller wirklich Gedanken gemacht. Die Limousine fährt äußerst agil. Der Plug-in Hybrid lenkt zudem absolut präzise und die Gangwechsel der Automatik sind kaum spürbar. Er wirkt stets kräftig und federt komfortabel.

Fazit

Der neue 3er glänzt einfach in allen Punkten. Das Design ist sehr gelungen und die Verarbeitungsqualität entspricht dem, was wir von BMW kennen. Die Insassen können sich über das gute Platzangebot freuen. Mit an Bord sind alle gängigen Assistenzsysteme und ein breites Infotainment-Angebot. Tadellos ist auch das Fahrverhalten. So viel Freude am Fahren würde man bei einem Auto mit alternativem Antrieb kaum für möglich halten.

Audi hat mit dem e-tron einen ganz großen Coup gelandet. Der e-tron ist als SUV und als Sportback erhältlich. Unser Testauto war der Sportback 55 Quattro, der sehr dynamisch, hochmodern und komfortabel zugleich aussieht. Beide Varianten sind absolut langstreckentauglich und schaffen mit vollem Akku über 400 Kilometer.

Exterieur

Da für ein Elektroauto weniger Kühlung notwendig ist, ist der Kühlergrill beim e-tron in der Front verkleidet. Für dieses Auto ist ein geringer Windwiderstand von Bedeutung. Deshalb wurde der Unterboden komplett verkleidet. In der Basisausstattung gibt es die Scheinwerfer in LED-Technologie, optional sind sie aber auch als Matrix-LED erhältlich. Der e-tron misst 4,90 Meter, hat eine Breite von 1,76 Metern und eine Höhe von 1,61 Metern. Sein Radstand liegt bei 2,92 Metern. Diese Maße haben uns verwundert, denn so monströs wirkt er bei Weitem nicht. Bei den Radhäusern stehen Schwarz, Grau oder Wagenfarbe zur Auswahl. Bei unserem Modell waren 20-Zoll-Räder montiert, bis zu 22-Zoll sind aber möglich. Virtuelle Außenspiegel, die ein Kamerabild ins Innere senden, stehen optional zur Verfügung. Das Sieben-Zoll-Kamerabild passt sich der jeweiligen Situation an. Das bedeutet, dass sich je nach Tempo und Fahrsituation Winkel und Zoom optimal verändern. Vor allem beim Rückwärts-Einparken kann das eine große Hilfe sein.

Interieur

Der Vorteil dieses Elektroautos ist, dass es keinen Mitteltunnel gibt. In der Mittelkonsole befindet sich ein großes schwarzes Panel. Wenn der e-tron gestartet wird, blickt man auf zwei Touch-Displays (10,1-Zoll und 8,6-Zoll). Links davon sieht man die 12,3-Zoll Audi Virtual Cockpit digitalen Instrumente serienmäßig in Full-HD-Auflösung. Für Reichweite und Rekuperation gibt es spezielle Elektro-Grafiken. Die Rekuperationsstufen lassen sich über Schaltpaddles am Lenkrad einstellen. Bei unserem Testauto kamen wir in den Genuss, auf sehr komfortablen Sportsitzen mit Alcantara auf den Mittelbahnen und Tierhaut außen an den Sitzwangen Platz nehmen zu dürfen. Das Platzangebot im Innenraum ist für vier Erwachsene mehr als ausreichend und es gibt angenehm viel Beinfreiheit im Fond. Der Audi E-Tron Sportback bringt es auf ein Kofferraumvolumen von stolzen 615 Litern, mit umgeklappter Rückbank sind es sogar 1.655 Liter. Der gesamte Innenraum ist, wie man es von Audi kennt, in seiner Verarbeitung qualitativ hochwertig. Der Kofferraum fasst 555 Liter. Vorne gibt es ein zusätzliches 60-Liter-Fach für die Elektrokabel, die man alternativ auch unterhalb vom Laderaumboden verstauen kann.

Motorisierung

Unser Testauto, der e-Tron Sportback 55 Quattro, ist die Version mit großem Akku, was 86,5 Kilowattstunden netto bedeutet. Er besitzt 265 Kilowatt Leistung und ein Drehmoment von 561 Newtonmeter. Die Beschleunigung ist rasant, weil die Elektromotoren sofort das volle Drehmoment bereitstellen. Mit seinen 435 PS kommt er in 6,6 Sekunden von Null auf Hundert. Seine Höchstgeschwindigkeit liegt bei 190 km/h. Wem das noch nicht genügt, der sollte zum e-Tron S Sportback greifen, den es mit gleich drei Elektromotoren im Angebot gibt. Bei diesem erhöht sich die PS-Zahl auf 503 und er schafft den Sprint von Null auf Hundert sogar in 4,5 Sekunden. Laut WLTP-Norm schafft er 446 Kilometer rein elektrisch.

Fahrverhalten

Wieder einmal beweist Audi, dass sie ihre Autos besonders gut dämmen. Wir waren begeistert, wie ruhig der e-Tron selbst bei flotter Geschwindigkeit fährt. Auch ansonsten können wir nur lobenswertes über ihn berichten. Die Lenkung arbeitet so präzise, dass es nie zu Wankbewegungen kommt und er immer gut auf der Straße liegt. Die Federung ist ausgezeichnet und sorgt für viel Fahrkomfort. Da die Beschleunigung ebenfalls stets angemessen funktioniert, ist er das optimale Auto für den Alltag. Bei unserer Testfahrt stellten wir den e-Tron auf der Autobahn, auf kurvige Landstraßen und auf unbefestigten Wegen auf die Probe und konnten nichts Störendes feststellen, so perfekt kann er das Potenzial seines Fahrwerks ausspielen.

Fazit

Ein stimmiges Design und ausreichend Platz für die Insassen – soweit zum Offensichtlichen. Nach unserer Testfahrt können wir dem e-Tron außerdem noch bescheinigen, dass er ein komfortables Oberklasse-Auto ist, welches stets ein tolles Fahrgefühl vermittelt. Die Verbindung von Agilität und Ruhe macht ihn einzigartig.

Mitsubishi L200 – Ein Begleiter für alle Fälle

Viele denken bei einem Jeep an ein Auto, dass Ecken und Kanten hat, mit dem man im Sommer ferne Länder erkunden und zum Strand fahren kann, dass aber für den Alltag eher ungeeignet ist. Diesem Image hat Mitsubishi nun entgegengewirkt und mit dem L200 einen PickUp entwickelt, der mit seinen praktischen Vorzügen auch hierzulande zu überzeugen weiß.

Exterieur

Der Mitsubishi L200 ist mittlerweile in der sechsten Generation angekommen und diesmal hat es für ihn mehr als nur ein kleines Facelift gegeben. Wenig aggressive, eher rundliche Linien waren bisher sein Markenzeichen. Das hat sich jetzt geändert: Die Designer haben dem Pritschenwagen ein kräftigeres Gesicht verpasst, was ihn zu einer sehr imposanten Erscheinung macht. Zu der völlig neuen Optik tragen auch die steile, kantige Front, die um vier Zentimeter erhöht wurde und die flacheren Scheinwerfer bei. Den unteren Lufteinlass schmücken Chromleisten und die Radhäuser sind ausgestellt. Überhaupt wurden 50 Prozent der Teile erneuert, wodurch nicht nur die gesamte Karosserie eine deutlich maskulinere Formsprache erhalten hat. Lediglich die Kabine mit den Türen ist gleichgeblieben. Eine Besonderheit ist beispielsweise die geschwungene Linie, die die hinteren Türen von der Ladekante abgrenzt. Der 5,18 Meter lange Mitsubishi hat jetzt auf Wunsch an der Ladefläche am Heck eine Abdeckung oder sogar einen kompletten Aufbau zu bieten. Und hier zeigt sich auch gleich der Nutzwert: unter der Abdeckung sind fast 900 Kilo Zuladung möglich! Außerdem kann der Allradler mit der starr verbauten Anhängerkupplung bis zu 2,7 Tonnen ziehen. Damit lässt sich einiges an Baumaterial oder sonstigem Gepäck transportieren.

Interieur

Etwas zurückhaltender als bei der äußeren Erscheinung waren die Designer bei der Überarbeitung des Innenraums. Abgeändert wurde aber auch hier, beispielsweise an der im Alu-Look eingefassten Mittelkonsole. Dort findet man jetzt zusätzliche Stauflächen und mehrere USB-Ports vor. Das Gesamtbild wird durch Softtouch-Oberflächen und Ziernähte an Armlehne und Handbremse geprägt. Hinter dem Lederlenkrad befinden sich die sehr gut ablesbaren Rundinstrumente. Das optionale Automatikgetriebe ist absolut neu, denn die klassische Wandlerautomatik ist jetzt mit sechs Gängen ausgestattet. Auch bei den Assistenzsystemen wurde kräftig aufgefrischt und überarbeitet.

Motorisierung

Hier findet man die bedeutendste Neuerung des Mitsubishi L200, denn der bisherige 4N15-Diesel wurde durch einen 4N14 mit 2.268 Kubikzentimeter Hubraum abgelöst. Der 2,3-Liter-Vierzylinder hat eine Leistung von 150 PS und 400 Newtonmeter Drehmoment. Damit schafft der L200 ein Toptempo von 174 km/h. Für den Sprint auf Tempo 100 braucht er 12,4 Sekunden. Der kombinierte Verbrauch liegt bei 7,6 Litern pro 100 Kilometern, was einem CO2-Ausstoß von 200 Gramm je Kilometer entspricht. Serienmäßig ist der Selbstzünder an ein Sechsgang-Schaltgetriebe gekoppelt, hinzu kommt ein manuell zuschaltbarer Vorderachsantrieb. Der Turbodiesel geht kraftvoll ans Werk und die rund zwei Tonnen schwere Last scheint dem Motor nicht das geringste auszumachen.

Fahrverhalten

Auf den ersten Metern unserer Probefahrt fühlten wir uns wie in einem LKW, denn Sitzposition, der Rundum-Ausblick und die Motorengeräusche sind für einen PKW eher untypisch. Sehr angenehm haben wir das enorme Platzangebot und die Sitze empfunden. So werden auch weite Strecken niemals unangenehm. Wir hatten bei unserer Ausfahrt viel Spaß, denn der L200 scheint dank seiner tollen Federung – hier sei auf die neue Dämpferabstimmung, die neuen Federpakete hinten und die geänderte Federrate vorne hingewiesen – über Straßen und Autobahnen hinweg zu schweben. Dass es hier und da mal etwas schaukelt gehört zu einem PickUp einfach dazu. Das Schaltgetriebe passt sehr gut zu diesem Fahrzeug. Der L200 reagiert spontan und hängt direkt am Gas. Überrascht waren wir auch von seiner Agilität, wenn es in Kurven ging. Selbst Schlaglöcher und Serpentinenfahrten meistert der L200 souverän, wenngleich man hier natürlich nicht denselben Fahrkomfort wie auf normaler Strecke erwarten darf. Sein Alleinstellungsmerkmal im Segment ist der aufwendige Super-Select-Allradantrieb, wodurch er sich nicht nur auf der Autobahn, sondern auch im Gelände wohl fühlt.

Fazit

Wer sich von der Masse der SUV-Fahrer abheben möchte, das Rustikale liebt oder eine riesige Ladefläche für den Transport benötigt, findet beim Mitsubishi L200 das richtige Auto. Durch sein neues, kraftvolles Design fällt er im Straßenverkehr auf. Dank zusätzlicher Assistenzsysteme und dem Dieselmotor nach aktuellsten Abgasnormen ist er auch technisch wieder auf dem neuesten Stand. Das Wichtigste aber: der Japaner ist ein richtiges Arbeitstier. Mit fast 900 Kilo Nutzlast lässt sich schon ordentlich was anfangen. Und wem das immer noch nicht ausreicht, kann durch die optionale Abdeckung der Ladefläche oder sogar dem kompletten Aufbau mit zusätzlichen Fenstern voll und ganz auf seine Kosten kommen.

Ford Puma ST-Line X – Kleine Raubkatze mit großem Auftritt

Lange ist es her, dass der spätere Jaguar Chefdesigner Ian Callum den ersten Puma – damals als schickes Coupé – designte. Der neue Puma teilt sich zwar die Basis mit dem Ford Fiesta, ist dennoch ganz anders. Positioniert zwischen dem EcoSport und dem Kuga, handelt es sich bei ihm um ein schnittiges SUV, dass seinem Namen alle Ehre macht. Wir fuhren die sportlich angehauchte ST-Line X, die in Verbindung mit dem 125 PS-Motor für richtig gute Laune beim Fahren macht.

Exterieur

Das Gesamtfahrzeug besteht aus runden und geschwungenen Formen. Die sehr hoch gezogene Frontpartie wirkt scharf und dynamisch. Sein Kühlergrill passt sich der Ford-Designsprache an. Die Scheinwerfer erinnern ein wenig an die des Puma Coupés. Extrem filigran gestaltet wurde das LED-Tagfahrlicht und auch die seitlichen Einsätze des Stoßfängers mit den serienmäßigen Nebelleuchten haben etwas Besonderes an sich. Am Heck hingegen findet man keine auffälligen stylischen Features. Der schwarze Schriftzug Puma am Heck hebt sich nur dezent von der Karosserie ab. Unser Testauto hatte die Wagenfarbe Magnetic-metallic-Grau, die extrem edel aussieht. Auf attraktiven 18-Zoll-Felgen steht der Ford Puma Hybrid in der ST-Line X da. Ab Werk besitzt diese Ausstattungslinie getönte Fondscheiben. Der neue Puma ist 14 Zentimeter länger (und kommt jetzt auf eine Länge von 4,19 Meter) und fünf Zentimeter höher als die Limousine und auch der Radstand hat an neun Zentimetern gewonnen.

Interieur

Wir starteten den Motor und blickten im digitalen Kombiinstrument im Format 12,3 Zoll auf einen stilisierten Puma – eine nette Idee. Ansonsten überrascht das Cockpit wenig. Vieles kennt man bereits aus dem Fiesta, so zum Beispiel das 8-Zoll-Infotainment-Display. Einmal auf den Sitzen Platz genommen, merkt man den Unterschied aber doch sehr deutlich. Die Sitzposition ist höher und die Sitze bieten hervorragenden Seitenhalt und sind verstellbar. Bequeme Sitze und viel Platz für Fahrer und Beifahrer sind ebenfalls Merkmale des neuen Ford Pumas. Uns sind auch die Lendenwirbelstütze und das in Höhe und Weite verstellbare Lenkrad in guter Erinnerung geblieben. Im Innenraum findet sich viel rot: beispielsweise rote Akzente rund um die Lüftungsdüsen und rote Kontrastnähte am Lenkrad. Das wirkt sehr modern. Einlagen aus Kohlefaser-Imitat am Instrumententräger und Pedale in Alu-Optik schmeicheln dem Auge ebenfalls. An Ablagemöglichkeiten wurde im Puma ebenfalls gedacht. Sehr angenehm ist, dass sowohl in den Türablagen als auch im Handschuhfach viel Platz ist, um Gegenstände zu verstauen. Clever ist auch das Kofferraum-Management des Pumas: die aus einem elastischen Material gefertigte Laderaumabdeckung schließt sich beim Öffnen der Heckklappe automatisch der Aufwärtsbewegung an. Außerdem ist der flexible Ladeboden mit einer Hand höhenverstellbar. Wenn er nicht gebraucht wird, findet er aufrecht in einer Halterung hinter den Rücksitzlehnen Platz.

Motorisierung

Wir haben den 1.0 Ecoboost Hybrid getestet, der mit einem Sechsgang-Getriebe ausgestattet ist. Ein 92 kW/125 PS starker Einliter-Dreizylinder-Turbobenziner, der mit einem 48-Volt-Mildhybridsystem arbeitet, treibt den Puma an. Beim Anfahren und beim Beschleunigen unterstützt ein kleiner, 11,5 kW/16 PS starker Elektromotor den Verbrenner. Bis zu 40 Newtonmeter Extra-Drehmoment steuert er bei. So wie alle Ford Puma besitzt er einen Frontantrieb. Im Schnitt verbrauchte unser Testauto 6,2 Liter/100 km. Mit seinen 125 PS schafft er es in 9,8 Sekunden von Null auf Hundert und kommt auf eine Höchstgeschwindigkeit von 191 km/h. Rein elektrisches Fahren ist mit dem Ford Puma Hybrid nicht möglich. Die 48-Volt-Batterie gewinnt beim Bremsen und Ausrollen Energie zurück. In der Stadt kann der Puma seine Vorteile am besten ausspielen, denn vor allem im Stop-and-go-Verkehr schaltet der Motor bereits unter 25 km/h ab und springt nach 300 Millisekunden wieder an. Während der Rollphasen gewinnt er per Startergenerator Energie zurück.

Fahreigenschaften

Der Ford Puma Hybrid besitzt größere Stoßdämpfer und steifere Fahrwerkslager als der Fiesta. Allerdings darf man nicht vergessen, dass ein Crossover mehr Gewicht und einen höheren Schwerpunkt hat als ein Coupé. Wir hatten bei unserer Testfahrt viel Fahrfreude mit ihm, denn das Handling funktionierte reibungslos. Der Puma dreht munter hoch, beschleunigt ansatzlos und zügig. Wir waren mit der Feder/Dämpfer-Abstimmung ebenso zufrieden wie mit der Lenkung. Fünf verschiedene Fahrmodi stehen dem Fahrer zur Verfügung, um das ESC und die Traktionskontrolle der jeweiligen Fahrsituation anzupassen.

Fazit

Der Ford Puma überzeugt mit einer sehr gelungenen Optik, sehr guter Fahrdynamik, jeder Menge Ausstattung und vielen gut durchdachten Detaillösungen, die das Fahren erleichtern und Spaß am Fahren hervorrufen.

Fiat 500 Hybrid 1.0 GSE – Offen für Neues Gesteigerte Effizienz für einen alten Bekannten

Fiat beweist mit dem neuen 500, dass das Rad nicht immer neu erfunden werden muss und setzt für die neueste Generation auf bewährtes Material. Als echter Evergreen, wurde der Fiat 500 vor 13 Jahren vorgestellt, erhielt 2016 ein modernes Facelift und bekommt jetzt auch noch eine neue Motortechnik. Wir interessierten uns für diese kluge und nachhaltige Strategie und haben den neuen Mild-Hybrid mit 70-PS-Dreizylinder und gekoppeltem Riemen-Starter-Generator ausgiebig getestet.

Exterieur

Das schicke Retro-Design des neuen Italieners macht auch nach dreizehn Jahren noch viel her.
Der 3,57 Meter lange 500 löst optisch noch immer Begeisterung aus.
Das große Rolldach des neuen Fiat sorgt durchaus für Cabrio-Feeling.

Interieur

Im Inneren ist der neue Fiat so sympathisch wie außen. Die Verblendungen des Armaturenbretts sind in Wagenfarbe lackiert.
In der Mitte wurde ein sieben Zoll Touchscreen verbaut, welchen Fiat „Uconnect“ nennt. Dieser ist mit Apple CarPlay und Android-Auto- Anschluss ausgestattet. Darüberhinaus beinhaltet er ein Navigationssystem. Auf dem großen TFT-Display werden mehrere Hybrid-Grafiken dargestellt. Diese zeigen, ob die Batterie gerade geladen wird, oder ob elektrische Energie zum Antrieb verwendet wird.

Musikalische Unterstützung stellt in unserem Testwagen das 440 Watt starke Beats-Audiosystem mit sechs Lautsprechern bereit.
Im City-Paket sind zusätzlich Licht- und Regensensor sowie rückwärtige Parksensoren und einen Tempomat an Board. Positiv zu erwähnen sind auch die schön verarbeiteten und äußerst bequemen Sitze.

Motorisierung

Als Verbrenner kommt ein neuer Dreizylinder-Saugbenziner mit 1.0 Litern Hubraum und siebzig PS zu Einsatz. Der Dreizylinder ist sehr gut gedämmt und weckt durchaus nostalgische Erinnerungen. Der Zwei-Ventiler mit variablen Ventilsteuerzeiten liefert ein Drehmoment von 92 Newtonmeter bei 3.000 U/min. Unterstütz wird er von einem Riemen-Starter-Generator (RSG), welcher im normalen 12-Volt-Bordnetz arbeitet. Die beim Rekuperieren zurückgewonnene Energie wird in einer Lithium-Ionen-Batterie gespeichert. Diese Batterie umfasst elf Amperestunden Energie.

Der neue Fiat rekuperiert beim Bremsen und im Schubbereich und speichert die so gewonnene Energie in den Akku zurück. Darüberhinaus unterstützt der Riemen-Starter-Generator (RSG) den Verbrenner beim Anfahren mit bis zu 3,6 Kilowatt (ca. fünf PS).
Dieser ermöglicht es auch, den Motor beim Ausrollen schon bei dreißig Kilometer pro Stunde abzuschalten. Bei Bedarf wird der Verbrenner dann unverzüglich und automatisch neu gestartet.

Unterm Strich können wir sagen, dass der Riemen-Starter-Generator durch seine angenehm diskrete Mitarbeit auffällt. Während unserer Testfahrten verbrauchte der neue Fiat im Durchschnitt ungefähr 4,5 Liter. Wer seinen Fahrstil konsequent auf Mild-Hybrid abstimmt, dürfte noch ein wenig sparsamer unterwegs sein. Wichtig ist aber: Ein Mild-Hybrid wie der 1.0 GSE macht nur Sinn, wenn man gewillt ist, vorausschauend zu fahren. Man sollte also die Ausrollphasen nutzen und ein passendes Streckenprofil im Alltag haben. Das Mild-Hybrid-System beschert dem neuen Fiat die Schadstoffnorm Euro 6d.

Fahrverhalten

Der neue Fiat besticht mit angenehmer Laufruhe und verfügt darüberhinaus über genügend Reserven.
In der Stadt vermittelt der 500C Hybrid niemals das Gefühl, in irgendeiner Form untermotorisiert zu sein, was auch an der beim Anfahren gewährten Unterstützung des Riemen-Starter-Generators (RSG) liegt.

Die kurzen Wege des Sechsganggetriebes und die knackige Schaltung fallen hierbei sehr positiv ins Gewicht.
Die angenehm direkte Lenkung ist gut austariert und das Federverhalten ist angenehm sportlich, bleibt dabei aber in jeglicher Lage komfortabel.

Nicht unerwähnt bleiben darf hier der „City-Modus“, welcher die Lenkung zum Einparken leichtgängiger macht.
Der sehr geringe Radstand und der vergleichsweise tiefe Schwerpunkt des Hybridmodells führen dazu, dass der kleine Italiener sehr wendig und agil durch den Verkehr kurvt.

Fazit

Mehr automobiler Charme, als ihn der neue Fiat vermittelt, geht kaum und der sympathische Retro-Auftritt zieht jede Menge Blicke auf sich. Der neue Mild-Hybrid-Motor tut dem Fiat 500 gut und sorgt für absolute Souveränität im Alltag. Frische Fahrmodi und ein tiefer Schwerpunkt sorgen für jede Menge Fahrspaß.

Toyota Corolla Club – Perfektion durch back to basics

Toyotas Kompaktwagen-Klassiker heißt nicht mehr Auris, sondern wieder Corolla. Auch optisch ist Toyota wieder zu seiner Stufenhecklimousine zurückgekehrt. Jetzt allerdings in der Hybrid-Version. Herausgekommen ist ein schlankes, elegantes Äußeres mit einem vollkommen neu gestalteten Inneren. Abgerundet wird das Ganze durch eine Vielzahl innovativer Technologien und modernsten Sicherheitsfeatures.

Exterieur

Dynamisch und schnittig – mit einer Breite von 1,79 Metern, einer Höhe von 1,43 Metern und einer Länge von 4,63 Metern präsentiert sich die Corolla Club Limousine auf schwarzglänzenden 17-Zoll-Felgen. Deutlich kürzer ist auch der Radstand geworden, der jetzt nur noch 2,64 Meter beträgt. Sie hat auch bei ihrem Schwerpunkt und der Motorhaube abgespeckt und stellt damit direkt klar, dass sie urbane Qualitäten besitzt. Das moderne Design mit steilerer Heckscheibe und tieferer Frontscheibe verfehlt seine Wirkung nicht. Zahlreiche Linien und Sicken durchziehen die Karosserie, was sehr schick anmutet. Die einzigartige Form der Scheinwerfer und Rückleuchten wirkt fast schon ein bisschen dramatisch. Die trapezförmige Umrandung des unteren Kühlergrills wird von einer Chromzierleiste besonders betont. Ein weiteres schönes Detail beim Design sind die weit nach innen gezogenen Heckleuchten mit ihren filigranen Rundungen.

Interieur

Der Innenraum des Corolla Club ist so solide, wie wir es von Toyota gewohnt sind. Die Sitze sind bequem und geben guten Seitenhalt im Schulterbereich. Zudem ist die Polsterung sehr angenehm. Unterstützt wird die gute Sitzposition durch das in Höhe und Länge verstellbare Lenkrad bei. Das Platzangebot insgesamt ist bei der Limousine hervorragend. Im Vergleich zum Corolla mit Schrägheck macht sich das vor allem auf der Rückbank bemerkbar: viel Bewegungsfreiheit für die Beine und kein Kontakt zwischen Kopf und Fahrzeughimmel. Die Qualität der verarbeiteten Materialien ist gut und die Oberflächen nicht zu empfindlich. Ins Auge fällt auf der Beifahrerseite eine vom Infodisplay kommende Chromleiste, die sich elegant um die Lüftungsdüse windet. Wenn man auf die vielen Kontrolllämpchen im halb analogen, halb digitalen Kombiinstrument blickt und mit der Menüführung beschäftigt, befürchtet man zuerst eine längere Eingewöhnungszeit. Tatsächlich täuscht dieser erste Eindruck aber zum Glück und man findet sich schnell zurecht. Sehr erfreulich sind auch die vielen Ablagemöglichkeiten, sowie die Cup-Holder für die Fondpassagiere. Wir haben die Club-Ausstattung getestet und bei dieser zählen eine Zweizonen-Klimaanlage, eine verschiebbare Armablage auf der Mittelkonsole, eine Lendenwirbelstütze für den Fahrersitz, sechs Lautsprecher, One-Touch-Automatik für alle vier Scheiben, ein beheizbares Lenkrad, 7 Zoll Multi-Info-Display und 8 Zoll Zentraldisplay fürs Infotainment zur Serienausstattung. Auch das Sicherheitspaket kann sich sehen lassen: Frontkollisionswarnung mit Fußgänger- und Radfahrererkennung, eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage, Verkehrszeichenerkennung, Fernlichtassistent und Spurhalteassistent mit aktiver Lenkunterstützung.

Motorisierung

Mit einer Systemleistung von 122 PS und 90 kW beweist der 1,8 Liter Hybrid, dass umweltfreundliches Autofahren funktionieren kann, ohne dass Reichweite oder Ladeinfrastruktur dem Fahrer Sorgen machen müssen. Die Toyota Corolla Limousine besitzt zudem 142 Nm bei 3600 U/min. In 10,9 Sekunden ist der Sprint von Null auf 100 erledigt. 180 km/h beträgt die Spitzengeschwindigkeit. Dank 1,8-Liter-Vierventil-Saugmotor liegt der durchschnittliche Verbrauch bei 4,4 Litern Super auf 100 Kilometern. In der Stadt haben wir sogar noch etwas mehr gespart. Das liegt daran, dass der elektrische Teil des Antriebs hier beim Bremsen am meisten Energie gewinnen und diese dann zum An- oder Mitschieben nutzen kann. Das Zu- und Abschalten des Verbrennungsmotors erfolgt weitgehend nahtlos und vom Fahrer meist fast unbemerkt.

Fahrverhalten

Auf unserer Probefahrt konnten wir uns bei diesem Auto von seinem rundum agilen Handling überzeugen. Egal ob im Stadtverkehr, auf der Autobahn oder Überlandfahrten – die Lenkung reagiert stets linear und die Feder-Dämpfer-Abstimmung könnte nicht angenehmer sein. Dazu passt das stufenlose Automatikgetriebe perfekt. Die Übersicht fällt nach innen wie nach außen nahezu tadellos aus. Angenehm leise und präzise schwimmt der Corolla im Verkehr mit.

Fazit

Uns hat der Toyota Corolla Club sowohl in punkto Ergonomie und Qualität, als auch optisch sehr gut gefallen. Für die umfangreiche Serienausstattung und das enorme Sicherheitspaket geben wir ihm Extrapunkte. Bei unserer Testfahrt hat die Limousine uns mit seiner tollen Laufkultur und dem hohen Sparpotenzial sehr beeindruckt.

Opel Grandland X
Ein Auto – viele Möglichkeiten

Der Opel Grandland X überzeugt schon lange mit einem gefälligen Design und sehr guten Fahrleistungen. Seit Mitte 2020 gibt es neue Ausstattungslinien für das Kompakt-SUV. Die Basisausstattung heißt nun „Edition“, die gehobenen Ausstattungen „Design Line“, „Elegance“, „Ultimate“, „Business Edition“ und „Business Elegance“. Wir haben uns die Neuen näher angesehen.

Exterieur

Der Deutsch-Franzose besitzt einen mächtigen Karosseriekörper und ein schmales Greenhouse. Der Kühlergrill ist riesig, und auch die SUV-typische Seitenbeplankung fällt üppig aus. Ein individuelles Merkmal des Grandland X ist die elegante Gestaltung der C-Säule. Schaut man dem Opel Grandland X auf das Blechkleid, fällt der typische Opel-Grill ebenso auf, wie die stark konturierten Flanken. Das Heck wird durch die CI-konform skizzierten LED-Rückleuchten und einen bullig-massiven Unterfahrschutz betont. Opels großer SUV hat mit 4,48 Metern Länge, 2,01 Metern Breite (mit Außenspiegeln) und 1,60 Metern Höhe die Idealmaße eines Kompakt-SUVs. Der Radstand beträgt 2,68 Meter. Besondere Eyecatcher sind die 19 Zoll großen Leichtmetallräder mit stylishen Felgen im Bi-Color-Design. Das kompakte SUV offeriert ein Farbportfolio von zehn Farben. Für den gewissen Lifestyle-Faktor und eine Prise Extravaganz stehen Farben wie Champagner, Rubin Rot oder Topas Blau im Konfigurator zur Wahl.

Interieur

Alle Grandland X – Modelle zeichnen sich durch eine saubere und wertige Verarbeitung sowie Geräumigkeit aus. Die Armaturentafel ist leicht nach vorne geneigt und relativ niedrig. So entsteht zu keiner Zeit ein Gefühl von Enge. Vorne existiert genauso reichlich Platz wie hinten und man sitzt auf allen Plätzen gleichermaßen bequem. Es besteht die Option, den Grandland X mit Ergonomiesitzen zu bestellen. Diese tragen das AGR-Gütesiegel der Aktionsgemeinschaft Gesunder Rücken und sind wirklich sehr angenehm. Opel hat sich den Bedürfnissen seiner Kunden angepasst und die Zahl der Schalter erfreulich klein gehalten. Stattdessen werden die meisten Bedienungen nun über einen großen Touchscreen vorgenommen. Unter dem Bildschirm sitzen in zwei Bedienebenen die Schalter für die Klimaregelung und die Fahrwerksverstellung. In der Mittelkonsole befinden sich einige clevere Details wie auf der induktiven Ladestation ein Gummiband zum Sichern des Smartphones oder der auf den Umfang des Getränkebehälters einstellbare Getränkehalter.

Mit Intelli-Link samt Onstar-Onlinedienst, aktivem Spurhalter und Toter-Winkel-Warner, Surround-View, einer automatischen Einparkhilfe sowie automatischem Notbremssytsem, automatischem Abblendlicht, Verkehrszeichenerkennung und beheizbarem Lederlenkrad ist der Grandland X gut ausgestattet. Das Platzangebot im Fond ist hervorragend. Auch der großzügige Kofferraum hat uns imponiert. Es stehen 1.652 Liter Volumen für das Gepäck zur Verfügung. Hinzu kommen noch eine Menge praktische Ablageflächen. Gut gefallen hat uns auch, dass an eine kleine Durchreiche und einen höhen-verstellbaren Ladeboden gedacht wurde.

Sehr stimmungsvoll ist auch das Ambientelicht in den geschwungenen Armlehnen der Türen, die großzügige Beleuchtung der Seitenfächer und vor allem, dass sich beide Seitenspiegel beim Einlegen des Rückwärtsgangs nach unten neigen. Die Sicherheitsausstattung vom Grandland X besitzt eine reichhaltige Auswahl an Assistenzsystemen.

Motorisierungen

Die bis zu 177 PS starken Motoren stammen nicht aus Rüsselsheim, sondern aus Frankreich. Die Aggregate gibt es im Grandland X mit einem Fünfgang- oder Sechsgang-Schaltgetriebe oder einer Sechsgang- oder Achtgang-Automatikgetriebe. Für unsere Testfahrten haben wir uns die beiden 130-PS-Versionen – einen Benziner mit einer 6-Gang-Schaltung und einen Diesel mit einer 8-Gang-Automatik vorgenommen. Trotz nicht allzu hoher PS-Zahl waren wir erstaunt, wie leichtfüßig sich der 1,4 Tonnen schwere Grandland X bewegen lässt. Dank des kräftigen Drehmoments von 230 Nm bei 1750 Umdrehungen sprintet der Dreizylinder-Benziner flott los und landet in weniger als elf Sekunden auf Tempo 100. Seine Spitzengeschwindigkeit liegt bei 188 km/h.

Gemütlicher lässt es der Diesel angehen, der es von Null auf 100 in 12,3 Sekunden schafft. Eine aufgeregte Fahrweise würde aber auch nicht zu dieser Motor-Getriebe-Kombination passen. Bei ihm geht es insgesamt rauf bis auf Tempo 192 km/h. Beim Verbrauch genehmigt dich der Benziner durchschnittlich 6,3 Liter Super, beim Diesel waren es 5,9 Liter. Die Hybridfahrzeuge von Opel Grandland X haben zwischen 50 und 70 PS mehr unter der Haube und liegen dadurch auch in ihrer Spitzengeschwindigkeit etwa 30-40 km/h über den Werten des Diesels und des Benziners und in etwa auf gleicher Höher mit den 4-Zylinder-Modellen. Rein elektrisch gefahren kommt der Grandland X auf gut 50 Kilometer.

Fahrverhalten

Die Lenkung spricht rasch und präzise an und erweist sich als erfreulich leichtgängig. Auch der Federungskomfort verdient großes Lob. Er steckt Unebenheiten locker weg. Wankneigungen sind ihm fremd. Stabilität ist seine Stärke. Der Opel Grandland X ist ein Allrounder – egal ob als Benziner, Diesel oder Hybrid.

Fazit

Das Design des Grandland X überzeugt mit ästhetischer Raffinesse und praktischen Ideen, die den Alltag komfortabler machen. Der Grandland X lässt sich großartig ausstatten – dafür könnte das „Grand“ im Modellnamen auch stehen. Schon das Basismodell ist alltagsgerecht ausgestattet. Allerhand Extras, Ausstattungspakete, Business-Pakete und die vier Ausstattungslinien Selection, Edition, Dynamic und Innovation erfüllen alle individuellen Wünsche. Außerdem überzeugte uns der Opel Grandland X Ultimate immer wieder mit seiner Handlichkeit und Wendigkeit, die für seine Größe ungewöhnlich ist.

Der asiatische Sommer
Mazda MX-5 Roadster Selection SKYACTIVE-G 2.0

Der Mazda MX-5 ist mittlerweile seit über dreißig Jahren auf unseren Straßen zu finden. Auch im neuesten Modell des Roadsters erwarten uns jede Menge Fahrspaß kombiniert mit toller Alltagstauglichkeit und genial einfachem Dachkonzept.

Exterieur

Beim Design und Aussehen bleibt Mazda sich und seinem bekannten „Kodo-Design“ treu. Der neue Roadster zeichnet sich durch fließende Linienführung, tiefen Schwerpunkt und sportlich-aggressiven Look aus.

Durch die farbliche Abstimmung des Innenraums mit der äußeren Hülle, findet ein fließender Übergang statt. Optimale Sicht bieten zudem die serienmäßig verbauten LED-Scheinwerfer. Darüberhinaus ist der neue MX-5 rund einhundert Kilogramm leichter geworden. Dafür verantwortlich ist hauptsächlich die Neuwahl des Materials. Kofferraumdeckel, Motorhaube, vordere Kotflügel und andere diverse Bauteile sind bei der neuesten Generation des Roadsters aus Aluminium. Zudem konnte das Gewicht des Stoffverdecks abermals reduziert werden. Die spektakuläre Optik wird durch 17-Zoll Leichtmetallfelgen im Farbton „Bright Dark“ abgerundet.

Interieur

Mazda gelingt es im neuen MX-5 durch eine fahrerorientierte Gestaltung des Cockpits eine möglichst enge Verbindung zwischen Fahrer und Fahrzeug zu schaffen. Die Grenzen zwischen Außen und Innen werden durch lackierte Karosserieteile, welche sich von außen bis in die Innenseiten der Türen ziehen, praktisch verwischt. Durch die Anordnung von Lenkrad, Pedale und analoger Instrumenteneinheit in einer Achse wird der Fahrer perfekt in den Mittelpunkt gerückt. Darüber hinaus ist der neue Roadster mit Multi-Informations-Display, Touring-Computer, Außentemperaturanzeige, Klimaautomatik und Sitzheizung ausgestattet. Zusätzlich ist der neue Mazda mit einem serienmäßig verbautem BOSE-Soundsystem ausgestattet, welches durch Lautsprecher in den Kopfstützen auch bei offenem Verdeck für einen exzellenten Klang sorgt. Insgesamt ist das Interieur hochwertig und übersichtlich gestaltet und die Bedienung funktioniert gewohnt praktisch.

Motorisierung

Der neue MX-5 verfügt über einen 2.0 Liter Vierzylinder-Saugmotor mit 184 PS und einem maximalen Drehmoment von 205 Newtonmeter, welches bereits bei 4.000 Umdrehungen pro Minute anliegt.
Die Kurbelwelle des direkt eingespritzten Benziners liegt längst zur Fahrtrichtung, wodurch die Gewichtsverteilung optimiert wird und der Lauf beruhigt wird. Den Sprint von null auf einhundert km/h bewältigt der MX-5 deutlich unter sieben Sekunden. Der Schlupf wird durch ein verbautes Sperrdifferenzial perfekt geregelt. Ingesamt hängt der Motor bemerkenswert sensibel und direkt am Gas, wodurch sich der Mazda in allen Lebenslagen extrem spritzig anfühlt. Der Motor entwickelt seine Leistung schon im unteren Drehzahlbereich, was sich bis zur maximalen Nenndrehzahl von 7.500 Umdrehungen pro Minute auch nicht mehr ändert. Ebenfalls bemerkenswert ist, das der neue Roadster die Abgasnorm Euro-6d erfüllt und zwar ohne zusätzlichen Benzinpartikelfilter.

Fahrverhalten

Der neue Mazda lässt sich dank der neuen Servolenkung, welche jetzt noch genauer und direkter ist, punktgenau um die Kurven zirkeln. Wer es auf der Landstraße etwas schneller angehen lässt, kann auf das perfekt funktionierende Fahrwerk (Doppelquerlenker vorne, Einzelradaufhängung an Multilenker hinten) vertrauen. Es bietet ausreichend Restkomfort, um auch auf holprigeren Straßen nicht aus der Ruhe gebracht zu werden und besitzt trotzdem die notwendige Agilität in der Feinabstimmung. Man kann den neuen MX-5 durchaus schaltfaul fahren, oder aber die Gänge ausdrehen. Langsam unterwegs ist man dabei nie. Angesichts des hervorragend abgestimmten Getriebes macht der neue Roadster in allen Belangen Spaß. Die kurz gestufte Sechsgangbox begeistert mit kurzen Schaltwegen und außergewöhnlicher Präzision.

Fazit

Der neue Mazda MX-5 Roadster ist ein knackiger Zweisitzer, mit toller Motor-Getriebe-Kombination und nahezu uneingeschränkter Alltagstauglichkeit. Hinzu kommt der geringe Verbrauch von nicht einmal sieben Litern auf einhundert Kilometern.

Apart und Schick
Der Mazda CX-30 Selection SKYACTIVE-G 2.0 Hybrid

Mazdas neuer Kompakt-SUV kann sich sehen lassen. Der neue CX-30 überzeugt mit sportlich-dynamischem Design und einer Motorrevolution unter der Haube.

Exterieur

Der neue Mazda überzeugt mit einer unverkennbaren Designsprache, welche sich durch schwungvollen Linien, die sich von den schmalen Scheinwerfern über die A-Säulen bis in das nach hinten flach abfallende Heck ziehen. Die Front prägt das typische Mazda-Design, dennoch mit geänderter Linienführung. Die Tagfahrlichter sitzen als LED-Dots zwischen den Lechtelementen, was ein markantes Erkennungszeichen des neuen Mazda CX-30 darstellt. Das Blinkerlicht wurde ringsum, von der Front über die in den Außenspiegeln integrierten Leuchten bis zu den Heckleuchten, in pulsierender Form ausgeführt. Die schwarzen Radlaufverkleidungen unterstreichen zusätzlich die sportliche Seite des CX-30. Abgerundet wird der neue Crossover aus dem Hause Mazda mit dem markentypischen breiten Kühler und Voll-LED-Scheinwerfern. Mit dem neuen 4,40m langem CX-30 füllt Mazda perfekt die Lücke zwischen CX-3 und CX-5. Ansonsten besitzt der neue Crossover eine klassische SUV-Silhouette.

Interieur

Auch im Innenraum ist der neue SUV ein Hingucker. Eine sehr klare Designsprache ist der Übersichtlichkeit sehr zuträglich. Die von uns gefahrene Selection-Ausstattung verfügt über eine Rückfahrkamera, ein angenehm weiches und beheiztes Sportlederlenkrad, sowie Apple Carplay.
Darüberhinaus ist eine elektrische Heckklappe, Ausparkhilfe, Spurwechselassistent, Klimaautomatik, Verkehrszeichenerkennung, Navigation und Keyless-Entry an Board. Die Selection-Ausstattung verfügt zusätzlich über eine Außenspiegelabsenkung beim Einparken und Rückwärtsfahren. In unserem Testfahrzeug ist eine klanglich vorzügliche Anlage von Bose verbaut.

Mazda platziert die Tiefmitteltöner links und rechts im Fußraum und reduziert so die Vibrationsgeräuche deutlich. Zusätzlich werden Außengeräusche durch zusätzliches Dämmmaterial und mehr Raum zwischen Karosserie und Bodenteppich sowie Türverkleidung und innerem Türblech unterdrückt. Darüberhinaus beinhaltet die von uns gefahrene Selection-Ausstattung eine sehr gut verarbeitet Volllederausstattung mit elektronisch verstellbarem Fahrersitz inclusive Memory-Funktion. Hochwertige Lederverkleidung und harmonisch fließende Linien umranden das Cockpit und geben dem Innenraum einen hochwertigen und eleganten Touch.

Motorisierung

Im neuen CX-30 Hybrid vereint vereint Mazda die Sparsamkeit eines Diesels mit dem Abgasverhalten eines Benziners. Mit seinem durchzugsstarken und dynamischem 150-PS Hybridmotor ist der neue Mazda, sowohl auf Autobahn und Landstraße, als auch innerorts, immer ausreichend motorisiert.
Der Motor dreht gleichmäßig von unten hoch und ist auch im mittleren Drehzahlbereich sehr spontan unterwegs. Auch im oberen Bereich sind genügend Kraftreserven vorhanden. Auf unseren Testfahrten erreichte der neue Mazda RX-30 Hybrid ziemlich genau die angegebenen Verbrauchswerte von 5,1 Litern. Der kombinierte CO2-Emissionswert liegt bei 116g/km.

Fahrverhalten

Das dynamische Design in Kombination mit einem 150-PS Motor lassen natürlich auf ein sportliches Fahrwerk schließen und genau diese Erwartungen werden auch erfüllt. Das Fahrwerk des neuen CX-30 ist sportlich und straff abgestimmt, verfügt in allen Lagen über ausreichend Reserven und ist a ngenehm komfortabel. Auch das Getriebe ist angenehm sportlich abgestimmt.Die kurzen und knackigen Schaltwege des Sechsgang-Getriebes sind sehr gelungen und machen darüberhinaus richtig Spaß. Allgemein zeigt sich der neue Crossover sehr agil, wendig und stabil im Fahrverhalten, sowohl im Stadtverkehr, als auch bei kurvenreichen Überlandfahrten.

Fazit

Mazda schließt mit dem Neuen CX-30 Selection SKYACTIVE-G perfekt die Lücke zwischen CX-3 und CX-5. Der neue SUV überzeugt bei unserer Probefahrt vor allem durch seinen kultivierten und gefühlsechten Motor. Neben der herausragend guten Ausstattung überzeugt der neue Crossover von Mazda mit jeder Menge Fahrspaß und geringem Verbrauch.

Lexus RX 450h F-Sport – Außen SUV – innen Luxuslimousine

Die 2015 erstmals vorgestellte vierte Generation des Luxus-SUV bekommt zum Modelljahr 2020 eine optisch und technisch überarbeitete Modellpflege. Im Mittelpunkt steht natürlich das Hybridmodell RX 450h, welches mit schicken Gimmicks und neuen Hightech-Features daherkommt.

Exterieur

Die optischen Änderungen betreffen in erster Linie eine leicht retuschierte Frontschürze, ein neues Wabenmuster für den Kühlergrill sowie ein geändertes Design für Front- und Heckleuchten. Von der Seite betrachtet setzt der ausschließlich als RX 450h erhältlich Luxus-SUV mit der farblich unterbrochenen C-Säule, die den Eindruck eines im Heckbereich schwebenden Daches vermittelt, die Design-Tradition der RX-Linie fort. Die neu designten Heckleuchten vermitteln einen breiteren hinteren Abschluss.

Interieur

Im Innenraum überzeugt der neue Lexus mit gediegener Verarbeitung, hochwertigen Materialien und ausreichend Raum zur Entfaltung für alle Insassen. Das neue Infotainment-System mit breitem 12,3 Zoll Bildschirm ist etwas weiter nach vorne gerückt, wodurch sich der Touchscreen besser erreichen lässt. Beim Fernlicht-Assistenten ist Lexus besonders auf die neue „Bladescan“-Technik stolz. Das ausgeklügelte System, in dem im Scheinwerfer ein klingenförmiger Spiegel mit 6.000 Umdrehungen pro Minute rotiert, ermöglicht eine sehr feine Lichtverteilung, um an vorausfahrenden oder entgegenkommenden Fahrzeugen vorbei zu leuchten und damit jede Blendung zuverlässig auszuschließen.

Motorisierung

Unter der Motorhaube arbeiten ein 3.5-Liter-V6-Saug-Benziner und ein Elektromotor zusammen. Mit einem zweiten E-Motor auf der Hinterachse bescheren sie dem RX 450h eine Systemleistung von 313 PS und sorgen für sehr gute Fahrleistungen. Von null auf Tempo einhundert in deutlich unter acht Sekunden sind hier aller Ehren wert. Auf Grund des stufenlosen CVT-Getriebes dreht der Motor beim spontanen Beschleunigen elegant hörbar an die Spitzendrehzahl heran. Unverändert bleibt der Hybrid-Antriebsstrang ohne externe Lademöglichkeit, mit dem Lexus in der SUV-Oberklasse weiterhin ein Alleinstellungsmerkmal besitzt. Das hochkomplexe Zusammenspiel des Systems zeichnet sich auch beim neuen RX in erster Linie dadurch aus, dass es nicht auffällt. Lautlos fährt der große Luxus-SUV unter Elektroantrieb aus der Parklücke, später schaltet dann vollkommen ruckelfrei der V6-Verbrenner dazu. Insgesamt verfügt der neue Lexus RX 450h in jeder Lebenslage über genügend Reserven.

Fahrverhalten

Zu den technischen Leckerbissen zählen das weiter entwickelte adaptive Variable Fahrwerk (AVS), die frisch abgestimmte elektromechanische Lenkung und ein aktiver Kurvenassistent, welcher sehr eng mit der Lenkung zusammen arbeitet, um die Untersteuer-Tendenz beim starken Beschleunigen aus dem Scheitelpunkt der Kurve heraus zu eliminieren.

Beim eher gleichmäßigen Fahren auf der Landstraße stellt sich ein angenehmer Schwebezustand ein, der durch die komfortable Federung und die ausgefeilte Geräuschdämpfung ganz klar unterstützt wird. Genau so wird der Luxus spürbar, den Lexus für sich als Premiummarke reklamiert. Darüberhinaus ist der Wechsel zwischen aktiviertem Benziner und verbrennerfreiem Elektroantrieb kaum wahrnehmbar.

Dabei ist der Elektroanteil während einer normalen Fahrt durchaus beachtlich, auf Landstraßen mit ständigem abbremsen und beschleunigen gehen bis zu 50 Prozent des Vortriebs auf das Konto der Elektromaschinen. Ingesamt überzeugt der neue Premium-SUV aus dem Hause Lexus mit sehr gut abgestimmtem variablem Fahrwerk und einer angenehm direkten Lenkung.

Fazit

Der Neue RX ist ein Luxus-SUV der Spitzenklasse, welcher sich nicht verstecken muss, ganz im Gegenteil. Der Lexus überzeugt mit sehr guten Fahrleistungen. Fahrkomfort und souveräne Fahrweise entsprechen dem Anspruch eines Luxus-SUV. Eine mehr als erweiterte Funktionsausstattung steht auf der Haben-Seite des neuen Lexus. An Ausstattung hat der SUV alles was ein Luxusgefährt dieser Klasse benötigt an Board.Die Verarbeitung ist Lexus-typisch im Bereich der Oberklasse angesiedelt.

Kia Niro – der Umweltfreundlicher Teilzeitstromer

Für den Kia Niro Plug-in-Hybrid hat es eine Modellpflege gegeben. Der Neue macht optisch eine atemberaubend gute Figur. Das Facelift hat aber auch aus technischer Sicht einige Fortschritte mit sich gebracht. Welche Neuerungen das waren hat, haben wir uns bei einer Testfahrt angesehen.

Exterieur

Zweifellos nimmt der Kia Niro in der Modellpalette seinen ganz individuellen Platz ein, wenn man sich einmal seine Maße betrachtet. Mit 4,36 Meter Länge, 1,81 Meter Breite und 1,54 Meter Höhe ist er absolut kompakt. Zudem besitzt der Crossover ein sportliches Profil. An den Frontschürzen bemerkt man die Veränderung im Design sofort an der hoch positionierten Form der LED-Tagfahrlichter und der ansteigenden Schulterlinie. Insgesamt wirkt seine Front sehr markant und passt gut zum Kia-typischen “Tigernasen“- Grill. Ebenfalls auffällig sind die relativ lange Motorhaube und die kurzen Überhänge. Auch die Heckschürze wurde modifiziert. Sehr gelungen ist hier die neue Rückleuchtengrafik. Uns gefielen beim Kia Niro auch, dass Dachspoiler und Heckdiffusor in Aluminium-Optik gehalten sind.

Interieur

Bereits von außen lässt sich durch den langen Radstand von 2,70 Metern erahnen, dass der Niro im Inneren genügend Platz für seine Insassen zu bieten hat. Dieser Eindruck hat sich nach einer Sitzprobe bestätigt. Neben ordentlich viel Beinfreiheit gibt es jede Menge Stauraum und Ablagemöglichkeiten für Kleinigkeiten. Bei aufgestellter Rückbank beträgt das Ladevolumen des Kofferraums beim Plug-In-Hybrid, wie wir ihn gefahren sind, 324 Liter. Das innere Erscheinungsbild des Niro ist klar strukturiert und aufgeräumt. Die Schalter und Knöpfe um das Lenkrad und im Bereich der Mittelkonsole sind überschaubar. Besonders gut hat uns der elektrisch zu steuernde Fahrersitz mit Memory-Funktion gefallen. Zwei Sitzpositionen lassen sich über entsprechende Buttons einspeichern und können so je nach Fahrer mit nur einem Knopfdruck eingestellt werden. Eine gelungene Kombination aus modernem Design und hoher Materialqualität zeigt, dass der Kia sich nicht hinter anderen Herstellern verstecken muss. Sehr überzeugend wirkt hier die klare horizontale Linienführung. Unser Testwagen (Außenfarbe: Deep Cerulean Metallic) hatte als Innenraumfarbe ein schickes schwarz. Ab Werk besitzt der Niro eine Klimaautomatik. Unser Testwagen war sogar ein 8-Zoll-Navigationssystem mit Apple CarPlay sowie Android Auto verbaut.

Motorisierung

Der von uns getestete Kia Niro mit „1.6 GDI“ Plug-in Hybrid Antrieb kann rein elektrisch gut 58 Kilometer zurücklegen. Im Stadtverkehr kommt man mit einer Akkuladung sogar 65 Kilometer weit. So ist es möglich, kurze Strecken emissionsfrei zu absolvieren. Der 1,6 Liter Saug-Benziner (105 PS) mit zusätzlichem 60,5 PS Elektromotor und 8,9 kWh Lithium-Ionen Batterie leistet insgesamt 141 PS. Angetrieben wird das Auto über ein 6-Gang Doppelschaltgetriebe. Der Niro benötigt 10,8 Sekunden um auf Tempo 100 km/h zu kommen. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 172 Stundenkilometern. Den von Kia versprochenen Normverbrauch von rund 1,3 Litern Benzin können wir bestätigen.

Fahrverhalten

Wir waren vom Hybridantrieb des Niro begeistert. Sehr leise und gleichmäßig fährt er über die Straßen. Sein bevorzugtes Terrain ist der Stadtverkehr, wo er sich als unschlagbar präsentiert. Aber auch auf Landstraßen und der Autobahn hatten wir nichts an ihm auszusetzen. Während der Fahrt wird der Benziner permanent entlastet, über weite Strecken kann sich der Verbrenner sogar ganz zurückziehen. Wird mehr Leistung benötigt, gibt es einen dezenten Anschub vom E-Motor. Da der Niro ein Automatik-Fahrzeug ist, kann eigentlich auf das Schalten verzichtet werden. Wir haben zum spaß aber den Drive-Mode-Select ausprobiert und somit über den Gangwahlhebel den gewünschten Fahrmodus ausgewählt. Es gibt zum einen den ECO-Fahrmodus, zum anderen den S-Modus. Dann spricht der Hybrid ganz schön schnell, spritzig und sportlich an.

Fazit   

Die Facelift-Version des Kia Niro bringt neben der aufgefrischten Optik vor allem ein moderner gestaltetes Interieur und zeitgemäße Infotainment-Technik samt Smartphone-App. Der Plug-in-Hybrid zeichnet sich vor allem durch seine effektive Technik und den geringen Verbrauch aus. Auch im Hybridbetrieb ist er sehr sparsam. Wir haben ihn als sehr komfortabel und stellenweise sogar luxuriös empfunden.

Das erste rein elektrisch angetriebene Mini-SUV
Der Hyundai Kona

Der Hyundai Kona Hybrid eröffnet ein neues Segment, denn so groß, wie er auf den ersten Blick wirkt, ist er gar nicht. Vielmehr wurde er als dynamischer Cityflitzer konzipiert. Wie der Antrieb zum Kona passt, zeigt unser Test.

Exterieur

Das kleinste SUV in der Hyundaifamilie ist ein Lifestyle-Vehicle und kommt in munterem Design und in poppigen Farben daher. Das Äußere des Hyundai Kona Hybrid knüpft an das seiner Vorgänger an, jedoch wirkt die Facelift-Variante deutlich moderner und kraftvoller. Der Kona ist 4,17 Meter lang, 1,56 Meter hoch und 1,80 Meter breit und hat einen Radstand von 2,60. Durch präzise Linienführung wird sein sportliches und elegantes Auftreten zum Ausdruck gebracht. Eine Kunststoffverkleidung zieht sich um die gesamte Karosserie. Dadurch werden die LED-Frontscheinwerfer und Rückleuchten besonders hervorgehoben.

Bei unserer Probefahrt hatten wir die Premiumvariante des Kona in Blue-Lagoon-Metallic. Es gibt insgesamt zehn Farben zur Auswahl. Das Dach gibt es in schwarz und grau. Der Kaskadenkühlergrill ist ein zentrales Element der Hyundai-Formensprache. Der angedeutete Luftschlitz vorne suggeriert die Sportlichkeit des Fahrzeugs. Schick sieht auch der silber-designte Unterfahrschutz aus.

Das Auspuffrohr wurde gekappt und versteckt. Ein breiter Dachkantenspoiler darf bei einem Hyundai natürlich nicht fehlen. Unser Testauto war mit 18-Zoll-Stahlfelgen ausgestattet. Die Bodenfreiheit beträgt 17 Zentimeter. Die Stummelantenne ist zwar nicht ganz auf Höhe der Zeit, passt aber zum Gesamtbild des Autos.

Interieur

Der erste Blick im Innenraum des Kona fällt auf das neue 10,25-Zoll-Navi. Das Cockpit ist ordentlich strukturiert und angeordnet. Dadurch fällt es leicht, dieses Auto zu bedienen. Zufrieden waren wir auch mit den verwendeten Materialien und der Verarbeitung. Die Sitzhöhe von 62 Zentimetern schmeichelt dem Rücken. Das Platzangebot ist sowohl vorne als auch hinten großzügig dimensioniert.

Die platzsparend unter der Rückbank positionierte 1,56-kWh-Batterie schränkt weder die Bewegungsfreiheit der bis zu fünf Passagiere noch das Kofferraumvolumen ein. In unserem Testauto, also im Premium-Modell lässt die Ausstattung wenig Wünsche offen. Serienmäßig sind LED-Scheinwerfer samt Fernlichtassistenten, Toter-Winkel-sowie Querverkehrswarner, Head-up-Display, eine induktive Ladestation für Smartphones Abblendautomatik für den Innenspiegel und Lederausstattung mit an Bord.

Motorisierung

Vollhybrid bedeutet im Fall des Kona, dass er rein elektrisch fahren kann, aber nicht an einer Steckdose lädt. Seinen Strom generiert er selbst beim Bremsen oder beim Gasgeben. Im Kona Hybrid arbeiten ein 1,6-Liter-Saugbenziner mit einer Leistung von 105 PS und ein 44 PS starker Elektromotor zusammen. Gemeinsam kommen sie auf eine Systemleistung von 265 Newtonmeter und 141 PS. Für ein flottes Vorankommen sorgt ein Doppelkupplungsgetriebe. Der Kona schafft den Sprint von Null auf 100 in 11,6 Sekunden und schafft bis zu 160 km/h Spitze. Auch bei hohem Tempo läuft der Kona angenehm leise. Die Effizienz des Antriebs ist mit einem Testverbrauch von nur 6,3 Liter Super pro 100 Kilometer ebenfalls überzeugend.

Fahrverhalten

Ein Signalton machte uns darauf aufmerksam, dass wir bereits losgefahren sind – so lautlos startet der Kona. Seine große Stärke ist der Antrieb. Es ist stets genügend Kraft vorhanden, um das Mini-SUV fließend und mit stets ruhigem Geräuschniveau voranzutreiben. Richtig begeistert waren wir im Stadtverkehr. Hier steuert der Stromer ordentlich Moment zum Vorankommen bei. Auf der Autobahn ist der Saugmotor auf sich gestellt. Das bedeutet, ihm verbleiben dort von seiner Systemleistung noch 105 PS des Verbrenners übrig. Erstaunlich ist dennoch, wie makellos er den Kona bis zu 160 km/h bewegt. Die zügige Fahrweise und Agilität des Hybridautos hat uns gefallen. Der Kona lenkt gefühlvoll und direkt ein. Angenehm war, dass selbst im Kreisverkehr kaum Neigung zu spüren ist.

Dank seiner überschaubaren Länge ist der Kona Hybrid bei den teilelektrischen City-SUVs etwas Besonderes. Zudem beweist er, dass sein Antrieb wunderbar ins Segment passt. Wer einen sparsamen Alltagsbegleiter sucht, der durch sein exzentrisches Design Abwechslung im Straßenverkehr auffällt, wird den Kona Hybrid lieben.

Fazit

Dank seiner überschaubaren Länge ist der Kona Hybrid bei den teilelektrischen City-SUVs etwas Besonderes. Zudem beweist er, dass sein Antrieb wunderbar ins Segment passt. Wer einen sparsamen Alltagsbegleiter sucht, der durch sein exzentrisches Design Abwechslung im Straßenverkehr auffällt, wird den Kona Hybrid lieben.

Verkaufsschlager mit neuer Technik
Fiat Professional Ducato Multijet 140 Kawa L2H1

Dass Italiener brillante Motorenkonstrukteure sind, ist allgemein bekannt.
Das Prinzip der effizienten, wirtschaftlichen und laufruhigen Kraftstoffeinspritzung über ein gemeinsames Verteilerrohr hat sich durchgesetzt und ist noch immer das Maß der Dinge.
Für das Modelljahr 2020 hat Fiat dem Transporter Ducato eine technische Auffrischungskur spendiert.

Exterieur

Optisch wurde der neue Transporter aus dem Hause Fiat wenig verändert – muss er aber auch nicht.
Den neuen Ducato gibt es in drei unterschiedlichen Radständen (3,00, 3,45 und 4,04 Meter), in vier Karosserielängen L1 bis L4 (4,96, 5,41, 6,00 und 6,36 Meter) sowie in drei verschiedenen Dachhöhen H1 bis H3 (2,25, 2,52 und 2,76 Meter). Wird sind in unserem Test den Ducato L2H1 mit einer Karosserielänge von 5,41 Metern und einer Dachhöhe von 2,25 Metern gefahren.

Interieur

Der Ducato war schon in der Vorgängerversion mit ziemlich allem ausgestattet, was man in dieser Fahrzeugklassen braucht. Ein paar Neuerungen wie Spurhalteassistent und Verkehrszeichenerkennung sind trotzdem mit an Board. Das neue Navigationssystem berücksichtigt bei der Routenführung spezifische Fahrzeugdaten wie Abmessungen und Gewicht. Darüber hinaus verfügt es über einen sieben Zoll Touchscreen. Optional gibt es weiter Assistenzsysteme wie Notbremsassistent, Totwinkelassistent, Fernlichtassistent, Regensensor, Bergabfahrhilfe und eine Querbewegungserkennung, welche beim Rückwärtsfahren vor kreuzenden Fahrzeugen warnt.

Motorisierung

Der Hubraum des neuen Ducato bleibt unverändert bei 2,3 Litern. Mit der Umstellung auf die Euro-6d-Temp Norm bekommt der Fiat allerdings neue Leistungsstufen. Möglich wird dies durch einen neuen Turbolader mit variabler Schaufelgeometrie, der für deutlich besseres Ansprechverhalten sorgt. Schon bei niedrigen Drehzahlen kann der neu Lader nun den entsprechenden Druck aufbauen. In unserem Test sind wir den Multijet 140 mit einhundertvierzig PS und dreihundertfünfzig Newtonmeter Drehmoment gefahren. Der neue Ducato überraschte uns schon auf den ersten Metern mit seinem lebhaften Temperament.

Drehfreudig beschleunigt der überarbeitete Transporter bis Landstraßentempo.
Auch auf der Autobahn können wir mit dem neuen Ducato problemlos mithalten und haben jederzeit genügend Reserven. Zur Erfüllung der Euro-6d-Temp Norm reduziert ein SCR-System die Stickoxide im Abgas. Der dazugehörige Ad-Blue-Tank fasst 15 Liter und reduziert, gemeinsam mit dem zweiten Auspufftopf, die Größe des Dieseltanks auf 75 Liter. Einen 90 Liter Tank gibt es optional. Serienmäßig ist bei allen neuen Multijet-Modellen Fiats „EcoPack“ verbaut.
Dieses System mit Start/Stopp-Automatik sowie dem Eco-Schalter unterstützt den Fahrer dabei Kraftstoff zu sparen. Bestandteil des „EcoPack“ sind außerdem eine intelligente Lichtmaschine und die elektronisch gesteuerte Kraftstoffpumpe.

Fahrverhalten

Zusätzlich zu den neuen Motoren gönnt Fiat dem neuen Ducato eine weitere Aktualisierung, das neue Neunstufen-Automatikgetriebe, welches durch eine weite Spreizung der Übersetzung für einen geringen Verbrauch mitverantwortlich ist. Hier wird das Drehmoment nicht mittels konventioneller Kupplung, sondern über einen hydraulischen Wandler übertragen. Durch die neue Technik fallen Zugkraftunterbrechungen systembedingt weg. Das neue Getriebe schaltet sanft und kaum spürbar durch alle neun Stufen. Zusätzlich kann der Fahrer zwischen den Modi Power, Normal und Eco wählen.
Die Automatik schaltet dann je nach Auswahl früher hoch (Eco) oder fährt die Gänge weiter aus (Power).

Fazit

Kompliment an Fiat für den neuen Transporter. Mit der neuen Neungang-Wandlerautomatik, der „EcoPack“ genannten Kombination von mehreren elektronischen Helfern zum Senken von Verbrauch und Emissionen, einer Euro-6d-Temp Norm, sowie modernen Infotainment- und Fahrassistenzsystemen, startet der neue Fiat ins Modelljahr 2020. Wir wissen weiterhin, was wir am Ducato haben: Einen unkomplizierten und äußerst zuverlässigen Begleiter, der sehr viel mitmacht und absolut auf dem neuesten Stand der Technik ist.