Bei Volvo haben die Kombis bereits eine lange Tradition hinter sich. Sie stehen für Qualität, Komfort und vor allem Sicherheit und gelten als die praktische und stylische Alternative zur Limousine. Mit dem neuen Premium-Sportkombi in der R-Design-Ausstattungslinie haben sich die Schweden wieder einmal selbst übertroffen, obwohl sie sich im Kern treu geblieben sind. Wir haben getestet, wieviel Sportlichkeit in diesem Volvo-Kombi steckt.

Exterieur

Der V60 T6 AWD ist das sportliche Topmodell aus der Volvo Kombi-Baureihe und steht satt auf der Straße. Die Ausstattungslinie R-Design verschafft ihm einen sehr dynamischen Auftritt. Von vorne betrachtet, wirkt er flacher und breiter als sein Vorgänger, obwohl er nur um 25 Millimeter gewachsen ist. Ohne Spiegel kommt er nun auf 1,85 Meter. Sehr chic ist die sportlich gestaltete Frontlippe mit dem Front-Wasserfall-Grill. Die schmalen Scheinwerfer und der zusätzliche Lufteinlass vorne unten passen optisch perfekt dazu. Durch die langgestreckte, nach vorne abfallende, Haube und die seitlichen Lufteinlässe wirkt das Fahrzeug insgesamt breiter. Mit jetzt 4,76 Metern Länge ist der V60 mehr als 12 Zentimeter länger als sein Vorgänger. Seine Höhe beträgt 1,42 Meter, wodurch der Neue fast 6 Zentimeter flacher geworden ist. Die Dachlinie und die Fenstergrafik laufen schön zusammen und wirken am Schluss wie abgeschnitten. Das unterstreicht seine wohlgeformte Seitenlinie. Ein typisches Volvo-Kombi-Designelement sind die schön ausgearbeiteten Schultern. Die Linie zieht sich bis in die Rückleuchten. Am Heck prägt der Diffusor mit Doppelabgasanlage das athletische Bild. Seine sportlichen Proportionen kommen durch die – bei unserem Testauto – 19-Zoll-Felgen besonders gut zur Geltung. Ein besonderes Design-Feature ist die Umrahmung der Radläufe, die die Räder betonend hervorheben. Für eine hochwertige Optik sorgen zusätzlich noch die Dekorelemente in Chrom-Optik.

Interieur

Die gelungene Mischung aus Sportlichkeit und Eleganz setzt sich im Innenraum fort. Hier haben die Designer feinstes Leder und Applikationen in Chrom- und Alu-Look miteinander kombiniert, was dem V60-Interieur einen ganz eigenen Touch verleiht. Alles ist in bicolor – hell und dunkel – gehalten, was sehr edel wirkt. Dabei sind sowohl die Materialanmutung als auch die Verarbeitung auf Top-Niveau. Die Highlights der R-Design-Ausstattungslinie sind die tollen Sportsitze und das Panoramadach. Als zentrales Bedienelement dient ein Hochformat-Touchscreen. Über den 9-Zoll-großen Bildschirm werden neben Navigation, Telefon und Radio auch annähernd alle Fahrzeugeinstellungen konfiguriert und Gefahrensituationen angezeigt. Für die Sicherheit der Insassen sorgt eine Armada von Assistenzsystemen. Auch auf den hinteren Plätzen ist die Kopf- und Kniefreiheit großzügig. Auch auf der Rückbank ist die Bedienung der dritten Klimazone und der verschiedenen Anschlüsse gut erreichbar. Der Kofferraum besitzt ein Ladevolumen von 529 bis 1441 Litern und eine Trennplatte, die die Ladung zusammenhält, wenn man mit wenig Gepäck unterwegs ist.

Motorisierung

Bei unserer Testfahrt konnten wir uns davon überzeugen, wie eindrucksvoll der 2-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner plus Kompressor seine Arbeit verrichtet. Trotz seiner Größe schafft es der V60 in 5,8 Sekunden von Null auf Hundert und einen Topspeed von 250 km/h. Die achtstufige Geartronic-Automatikschaltung passt hervorragend zur Motorleistung von 310 PS und 400 Nm maximalem Drehmoment. Dank Allradantrieb wird die Leistung auch ohne Reibverluste auf die Straße gebracht. Der Verbrauch hält sich in angenehmen Grenzen, was in Zahlen ausgedrückt durchschnittliche 8,8 Liter bedeutet.

Fahrverhalten

Die technischen Fahrzeugdaten lesen sich bereits beeindruckend auf dem Papier. Im Alltag konnten wir dann aber feststellen, dass dieses Auto wirklich umwerfend ist. Als wir nach dem Start den Automatikwahlhebel auf “D“ legten, wurde der Sportler im V60 wach. Sehr gut gefallen hat uns, dass es im Innenraum selbst bei Vollgas immer noch sehr leise war. Der Fahrer kann zwischen den Fahrzeugmodi “Sport“, “Normal“ und “Advanced“ wählen. Die Federung bleibt stets sehr angenehm, lediglich die Lenkung wird im “Advanced“-Modus etwas direkter. Bodenunebenheiten werden gut weggefiltert.

Fazit

Der Volvo V60 T6 AWD R-Design ist ein optimales Fahrzeug für all diejenigen, denen Fahrspaß wichtig ist, die aber gleichzeitig großen Wert auf Sicherheit, Bodenständigkeit und Understatement legen. Der Lademeister von einst ist zu einem perfekten Lifestyle-Kombi geworden.

Pünktlich zu Beginn des neuen Jahrzehnts spendiert Renault seinem legendären Crossover ein komplett neues Gewand. Wir waren gespannt, was der neue Espace leisten kann und haben ihn getestet.

Exterieur

Der neue Espace begeistert mit üppigem Raumangebot, vorbildlicher Variabilität, cleveren Detaillösungen und natürlich seinem attraktiven Design. Auffälligstes Merkmal der neuen Espace-Generation ist die überarbeitete Frontschürze. Die modifizierte Luftöffnung sowie die über die gesamte Fahrzeugbreite verlaufende Chromleiste setzen gekonnt neue Akzente. Am Heck zieht insbesondere der neu gestaltete Unterfahrschutz die Blicke auf sich. Zusätzlich zieren den jüngsten Espace neue 19 Zoll Leichtmetallfelgen. Ein ganz besonderes Highlight sind die neuen LED MATRIX VISION Scheinwerfer, welche die Ausleuchtung der Fahrbahn automatisch an die Verkehrssituation anpassen. Der Fahrer kann so zum Beispiel das Fernlicht dauerhaft eingeschaltet lassen, ohne andere Verkehrsteilnehmer zu blenden. Die Frontkamera erkennt entgegenkommende Fahrzeuge bereits aus 550 Metern Entfernung und scannt den vorausfahrenden Verkehr bis zu einer Distanz von 360 Metern und dabei alle Fahrbahnbereiche dynamisch ansteuern. Auf Basis der so gesammelten Informationen steuert das System den Lichtkegel. Darüber hinaus punkten die neuen LED MATRIX VISION Scheinwerfer mit einer um 50 Prozent höheren Lichtausbeute.

Interieur

Im Innenraum brilliert der Renault mit sehr hochwertiger Verarbeitung. Technisch bleiben hier keine Wünsche offen. Der Innenraum wird vom neuen Online-Multimediasystem EASY LINK mit seinem riesigen 10,2 Zoll Touchscreen dominiert, welches individuell konfigurierbar ist und über eine 3-D-Navigationsanzeige verfügt. Für tollen Soundgenuss hat der Renault in Verbindung mit dem Bose Surround-System nun noch leistungsfähigere Lautsprecher an Bord. Für noch mehr Sicherheit sorgen der neue Querverkehrswarner, welcher zum Beispiel beim Rückwärtsausparken vor Fußgängern und Fahrzeugen warnt, die sich von der Seite nähern. Zudem verbaut Renault den neuen Easy-Park-Assistent, welcher beim Ein- und Ausparken jetzt zusätzlich zur Lenkarbeit auch das Gasgeben und Bremsen übernimmt. Des Weiteren gibt es eine Müdigkeitserkennung, Notbremsassistent, Spurhalte-Warner und einen Spurhalte-Assistenten. Letzterer greift bei Bedarf korrigierend in die Lenkung ein und sorgt so für zusätzliche Sicherheit. Zusätzlich verfügt der neue Renault über einen Autobahn- und Stauassistent, der sogar teilautonomes Fahren ermöglicht. Auf mehrspurigen Straßen mit Fahrbahnmarkierungen kann er den Espace im Rahmen gewisser Grenzen übernehmen. Er beschleunigt, bremst und lenkt selbstständig.

Motorisierung

Das 1,6 Liter Dieselaggregat leistet 160 PS (118kw) und hat ein maximales Drehmoment von 360 Nm. Der neue SCR-Katalysator ermöglicht es, die Stickoxid (NOX)-Emissionen um rund 90 Prozent zu reduzieren. Hierfür wird eine Harnstofflösung (AdBlue) vor dem Katalysator in den Abgastrakt eingespritzt.
Im Katalysator reagiert das im Harnstoff enthaltene Ammoniak mit den Stickoxiden zu den unschädlichen Produkten Wasser und elementarer Stickstoff. Die Feinstaubpartikel werden im sich in der Auspuffanlage befindenden Partikelfilter beseitigt. Eine Füllung des AdBlue Tanks hält rund 7.000 Kilometer. Muss der Fahrer nachtanken, wird er vom Fahrzeug rechtzeitig informiert.

Fahrverhalten

Der neue Espace besticht durch extreme Laufruhe in Verbindung mit einem toll abgestimmten Fahrwerk und einer sehr komfortablen und leichtgängigen Lenkung. Angenehm ist die weiche und äußerst präzise Schaltung des 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebes (EDC).Zudem sind die Gänge gut gewählt, wodurch das Fahren im Espace oft an ein zugkraftunterbrechungsfreies Gleiten erinnert. Das ist Renault ausgesprochen gut gelungen.

Fazit

Der neue Renault Espace profitiert von einer umfangreichen Modellpflege. Der moderne Crossover überzeugt mit zahlreichen fortschrittlichen Fahrerassistenzsystemen, frischem Design und dem neu überarbeiteten Innenraum.

Mehr Platz, mehr Komfort und trotzdem nicht weniger extravagant. Nissan bringt mit der neuen Generation des Juke ein Facelift ihres kleinen SUV oder Crossover-Coupes auf den Markt. Die zweite Generation des Juke legt bei Qualität und Fahrdynamik deutlich zu.

Exterieur

Die Frontpartie wird wie gewohnt von den modelltypischen runden Scheinwerfern, die jetzt aber serienmäßig in Voll-LED-Ausführung leuchten, sowie dem charakteristischen dreidimensionalen V-Kühlergrill geprägt. Die Seitenansicht wird vom scheinbar schwebende Dach im Coupe-Stil und der auffälligen C-Säule mit integrierten Türgriffen geprägt. Das heruntergezogene Dach wirkt wie bei einem SUV-Coupe. Das Heck wird von kantigen LED-Rückleuchten im dreidimensionalen Bumerang-Stil dominiert. Abgerundet wird das moderne Design durch eine 2-Farbenlakierung und 19 Zoll Leichtmetallfelgen. Mit dem Modellwechsel wurde der Nissan eine halbe Nummer größer. Er misst jetzt 4,21 Meter in der Länge, das sind 7,5 Zentimeter mehr als bisher. Etwas höher und breiter ist der Juke auch geworden, was vor allem dem Platzangebot im Innenraum guttut. Im Kofferraum finden jetzt mindestens 422 Liter Platz. Ein doppelter Ladeboden teilt das Gepäckabteil in der Schräge.

Interieur

Vorne sitzen Fahrer und Beifahrer mit gutem Seitenhalt und toller Schulterunterstützung. Die Auflagefläche für die Oberschenkel ist angenehm lang.
Die neuen Soft-Touch-Materialien auf dem Armaturenbrett, der Türverkleidung und im Fußraum machen einen hochwertigen und gut verarbeiteten Eindruck. Die sportlichen Sitze mit Alcantara- oder Lederbezug (inclusive Sitzheizung) und die Ambiente-Beleuchtung wissen zusätzlich zu begeistern. Alle Steuerelemente sind sinnvoll und durchdacht angeordnet, sowie intuitiv bedienbar. Wie im Juke üblich bleibt es bei großen Rundinstrumenten hinter dem Lenkrad. Darüber hinaus sind Rückfahrkamera, Regensensor und Klimaautomatik mit an Board. Das Infotainment-System Nissan Connect besitzt einen 8 Zoll großen Touchscreen, beherrscht Apple CarPlay und Android Auto für eine gute Smartphone-Integration und fungiert auch als WLAN-Hotspot, so dass die Mitfahrer ihre eigenen Geräte drahtlos verwenden können. Über eine Smartphone-App lassen sich Ölstand und Reifendruck aus der Ferne kontrollieren. Wer zu Hause über den Google-Sprachassistenten ein Ziel ins Handy spricht, kann es gleich an das Navivigationssystem des Juke senden. Außerdem verfügt der Nissan über Assistenzsysteme wie Totwinkelwarner, Querverkehrserkennung und Notbremssystem. In unserem Testwagen hatten wir das Bose Personal Plus Soundsystem an Board. Dieses enthält acht leistungsstarke Lautsprecher, welche unter anderem in die beiden Kopfstützen der Vordersitze integriert sind und für einen außergewöhnlich klaren Sound sorgen.

Motorisierung

Mit 117 PS und 180 Nm maximalem Drehmoment bietet der Juke ausreichende Kraft und kommt auch in Alltagssituationen nicht an seine Grenzen. Der Nissan beschleunigt in knapp über zehn Sekunden auf Tempo einhundert und erreicht einen Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h. Unser Testwagen war mit dem sportlichen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (DCT) mit Lenkradschaltwippen ausgestattet. Das Fahrverhalten lässt sich über den optionalen D-Mode Schalter mit den drei Modi Eco, Standard und Sport den individuellen Vorlieben anpassen.

Fahrverhalten

Der Nissan läuft mit seinen Dreizylinder extrem ruhig und wird dank der guten Dämmung niemals akustisch aufdringlich. Hinzu kommt ein gut abgestimmtes Fahrwerk mit viel Restkomfort. Der gute Fahrkomfort wird durch die angenehm direkte Lenkung und das sauber und präzise schaltende Doppelkupplungsgetriebe unterstützt.

Fazit

Der Nissan Juke ist deutlich attraktiver geworden. Der größere Radstand bringt dem kompakten Crossover einen Zugewinn an Platz. Der schicke Innenraum bietet viel Komfort und eine Menge Sicherheits-Features. In Sachen Fahrkomfort gelingt dem neuen Juke der Spagat zwischen Sportlichkeit und Komfort. Der kultivierte Dreizylinder besitzt so viel Kraft, dass Fahrspaß garantiert ist.

Der Jaguar XE hebt sich deutlich von der Masse ab und wird Individualisten, die sich vom deutschen Establishment der kompakten Business-Autos abheben wollen, sehr gut gefallen. Elegant und sportlich zugleich setzt die britische Raubkatze zum großen Sprung an.

Exterieur

Die Sportlimousine wirkt von vorne leicht geduckt mit dem markanten Kühlergrill, den großen Lufteinlässen und den flachen Scheinwerfern mit LED-Tagfahrlicht. Die Motorhaube ist etwas länger als bei anderen Limousinen und so wirkt die Fahrgastzelle leicht nach hinten versetzt. Dadurch entsteht ein coupéhafter Look. Die sportliche Optik setzt sich an der Seite fort und unterstützt mit der abfallenden Dachlinie und den breiten Schultern den insgesamt sehr dynamisch wirkenden Eindruck des Jaguar XE. Am Heck wird ein wenig Schwung herausgenommen, wodurch ein solider Abschluss entsteht. Die Abmessungen des XE passen sehr gut zum Sportcharakter. Der XE hat eine Länge von 4,67 Metern und einen Radstand von 2,84 Metern bei einer Breite von 2,07 Metern (inklusive der Außenspiegel) und einer Höhe von 1,41 Metern.

Interieur

Im Innenraum geht es hochwertig sportlich weiter. Die Sitzposition ist vergleichsweise tief und man fühlt sich zwischen der breiten Mittelkonsole und der hohen Fensterlinie gut und sicher umschlossen. Wie schon bei anderen Jaguar-Modellen wirkt das Fahrzeug, als wäre es um den Fahrer herum gebaut worden. Umgeben von hochwertigen Materialien nimmt man gerne auf den gut konturierten Sitzen Platz. Mit einem Kofferraumvolumen von 455 Litern bietet die Limousine reichlich Platz. Beim Thema Konnektivität und Infotainmentsystem hat der XE ein wirklich neues Niveau erreicht. Wir hatten in unserem Testauto das Incontrol Touch Pro-Infotainmentsystem mit seinem 10,2 Touch-Bildschirm an Bord. Hiermit lässt sich das Fahrzeug teilweise fernsteuern, z.B. lassen sich Türen und Fenster öffnen oder auch die Standheizung vorbereiten. Außerdem bietet der Wagen einen Hotspot: man kann bis zu acht Mobilgeräte anschließen. Darüber hinaus können die Apps vom Smartphone auf dem Mitteldisplay genutzt werden und man hat somit alle praktischen Funktionen ständig mit an Bord. Die Serienausstattung wurde großzügig mit Extras erweitert: 18- statt 17-Zoll-Räder, LED- statt Halogenscheinwerfer, Leder- statt Stoffsitze, DAB-Radioempfang, Rückfahrkamera, Ambientebeleuchtung, Spurhalteassistent sowie Smartphone-Unterstützung via Apple CarPlay und Android Auto.

Motorisierung

Angetrieben wurde unser XE von einem Zweiliter-Dieselmotor und besaß ein Achtstufen-Automatikgetriebe. Der XE besitzt 180 PS und ein maximales Drehmoment von 430 Newtonmetern. Sein durchschnittlicher Verbrauch liegt bei 4,2 Litern. In 7,9 Sekunden geht es von 0 auf 100 km/h. Seine Höchstgeschwindigkeit liegt bei 225 km/h.

Fahrverhalten

In Punkto Fahrkomfort hat der XE einiges zu bieten. Dazu zählen beispielsweise die komfortable Federung und die gute Geräuschdämmung, wodurch wir ihm eine angenehme Langstreckentauglichkeit bescheinigen können. Grundsätzlich hat der Jaguar Heckantrieb, unser Testauto war jedoch mit Allradantrieb ausgestattet, was wir bei diesem Fahrzeug sehr zu schätzen gelernt haben. Selbst hoch gewählte Einlenkgeschwindigkeiten setzt der XE sauber um, im Kurvenverlauf hält er ausdauernd eine ausgeglichene Balance. Auch die elektromechanische Servolenkung verrichtet gute Arbeit, weil sie einen sehr direkten Kontakt zur Fahrbahn vermittelt. Insgesamt ist das Fahrverhalten des XE sehr sportlich. Die lediglich knapp 1.500 kg Gewicht gepaart mit der Gewichtsverteilung von annähernd 50:50 sorgen für ein stets dynamisches Gefühl. Bei der Konstruktion des XE wurde konsequent auf Aluminium gesetzt, das nun 75% der Karosserie ausmacht. Der großzügige Einsatz hochfester Aluminiumlegierungen sorgt zudem für eine sehr leichte und zugleich extrem torsionssteife Karosseriestruktur, was zu ansehnlichen Verbrauchswerten führt.

Fazit

In der Mittelklasse gibt es wenige Autos, deren Exterieur dem XE optisch das Wasser reichen können. Eine deutliche Verbesserung im Vergleich zu vorherigen Jaguarmodellen hat es bei der Materialqualität und den Features im Innenraum gegeben. Somit dürfen sich die Passagiere an einem tollen Reisekomfort erfreuen. Fahrdynamisch war Jaguar schon immer ganz vorne dabei und das ist auch beim XE nicht anders geworden. Das Fahrverhalten ist überzeugend und betont sportlich.

Kia hat sein beliebtes Einstiegsmodell Picanto deutlich aufgewertet. Das City Car, das seit seiner Einführung im Jahr 2004 in Deutschland schon mehr als 150.000 Mal verkauft wurde, präsentiert sich zum Modelljahr 2021 mit zahlreichen Neuerungen. Dazu gehören optimierte Motoren, ein automatisiertes Schaltgetriebe, ein Infotainmentsystem mit 20,2-cm-Touchscreen (8 Zoll), die Online-Dienste UVO Connect und neue Assistenzsysteme vom aktiven Spurhalteassistenten über Querverkehrwarner mit Notbremsfunktion bis zum Frontkollisionswarner mit Fußgängererkennung (alle Elemente je nach Ausführung und Sonderausstattung). Darüber hinaus zeigen vor allem die beiden Topversionen – der sportlich auftretende Picanto GT Line und der Picanto X-Line mit Crossover-Optik und größerer Bodenfreiheit – ein markant verändertes Design.

Der neue Modelljahrgang des nur 3,60 Meter langen, aber zu den geräumigsten Fahrzeugen seiner Klasse zählenden Picanto ist ab sofort bestellbar. Unter Berücksichtigung der von der Bundesregierung beschlossenen Senkung der Mehrwertsteuer auf 16 Prozent starten die Preise bei 10.479 Euro* (exklusive MwSt: 9.033,61 Euro*) und schließen wie bei der Marke üblich die 7-Jahre-Kia-Herstellergarantie mit ein.

„Der Picanto gehört deutschland- und europaweit zu den Kia-Bestsellern“, sagt Steffen Cost, Geschäftsführer von Kia Motors Deutschland. „Während sich immer mehr Hersteller aus dem A-Segment zurückziehen, setzen wir jetzt ein klares Zeichen und machen unser Einstiegsmodell attraktiver denn je – mit Infotainment- und Assistenztechnologien, die man üblicherweise eher höheren Segmenten zuordnet, einer effizienten Antriebspalette und einem modernen, äußerst reizvollen Design.“

Sport- und Crossover-Ausführungen mit neuem Auftritt

Bei der Überarbeitung der Optik standen die Versionen GT Line und X-Line im Fokus, die sich im Auftreten deutlich vom Grundmodell abheben. Die Sportausführung ist nun stärker an die größeren GT-Modelle von Kia angelehnt, während der X-Line insgesamt robuster auftritt als bisher. Bei beiden Designvarianten wurden Front und Heck markant verändert. Bulligere Stoßfänger mit kantigerem Look lassen den Kleinwagen breiter wirken. Hinzu kommt ein neu strukturierter, geschlossener Kühlergrill mit schwarzglänzender Oberfläche. Neu gestaltet wurde bei beiden Ausführungen auch der groß dimensionierte untere Lufteinlass, in den die Nebelscheinwerfer – jetzt eckiger und beim GT Line besonders markant – integriert sind. Der X-Line erhält durch das charakteristische Unterfahrschutz-Design des Frontstoßfängers noch stärkere SUV-Bezüge. Bei beiden Versionen beinhalten die neuen Heckstoßfänger Auspuffblenden rechts und links (bisher: Doppelrohrauspuff rechts) sowie schmale, horizontale Nebelschlussleuchten. Sie tragen wie alle neuen Details dazu bei, dem Heck optisch mehr Breite zu verleihen. Die serienmäßigen 16-Zoll-Leichtmetallfelgen der Topversionen zeigen beim GT Line ein neues Design. Zu den weiteren Veränderungen des Modelljahrgangs 2021 gehören eine neue Grafik der Frontscheinwerfer, neu designte 14-Zoll-Leichtmetallfelgen (ausstattungsabhängig) und die neue Metallic-Lackierung Astrograu in der Palette der insgesamt acht Karosseriefarben (Metallic-Töne gegen Aufpreis).
Auch innen finden sich optische Neuerungen. So verfügt der X-Line jetzt über ein dunkleres Interieur (bisher grau) und Sitzbezüge mit hellgrauen Seitenwangen in hochwertiger Ledernachbildung sowie über Kontrastnähte und weitere Dekorelemente in Limettengrün. Der GT Line präsentiert sich wie bisher mit schwarzen Ledersitzen und roten Akzenten. Zwei neue Farbvarianten sollen bis Ende des Jahres dazukommen.

Motoren erfüllen neueste Abgasnorm, erweitertes Automatikangebot

Die Motorenpalette umfasst weiterhin drei 49 bis 74 kW (67 bis 100 PS) starke Benziner, die aber umfassend überarbeitet wurden und alle bereits die Abgasnorm Euro 6d-ISC-FCM erfüllen, die erst ab Januar 2021 für alle Neufahrzeuge verbindlich wird. Die Topmotorisierung ist der quirlige 1.0 T-GDI (74 kW/100 PS)***, der den Topversionen GT Line und X-Line vorbehalten ist und in 10,3 Sekunden auf Tempo 100 sprintet (Spitze: 180 km/h). Durch ein neues 350-bar-Hochdruckeinspritzsystem arbeitet der 1,0-Liter-Turbobenziner im Modelljahr 2021 noch effizienter. Bei den beiden Saugbenzinern mit 1,0 und 1,2 Litern Hubraum (49 kW/67 PS bzw. 62 kW/84 PS)*** wurde die bisherige Multipoint-Einspritzung durch ein Dual-Port-Einspritzsystem (Dual-Port Fuel Injection, DPFI) ersetzt, das die Einspritzzeitpunkte optimiert. Darüber hinaus wurden die Abgasrückführung und die Einlassventilsteuerung weiter verbessert. Alle drei Motoren verfügen zudem über ein neues integriertes Thermomanagementsystem (Integrated Thermal Management System, ITMS), das die Brennkammern effektiver kühlt, indem es die Kühlleistung je nach Betriebszustand des Motors variiert.

Der Picanto ist das erste Kia-Modell, das mit dem neuen automatisierten Schaltgetriebe (Automated Manual Transmission, AMT) des Herstellers erhältlich ist. Es basiert auf dem Fünfgang-Schaltgetriebe des Picanto und ist ebenfalls mit einer Einscheiben-Trockenkupplung ausgestattet. Es verfügt aber über Kupplungs- und Getriebeaktuatoren, die elektrische Impulse in mechanische Bewegungen umsetzen, und ermöglicht dadurch die automatische Schaltfunktion. Das Fünf-Stufen-AMT löst die bisherige Vier-Stufen-Wandlerautomatik des Picanto 1.2*** ab und reduziert den Kraftstoffverbrauch der Automatikversion deutlich. Da es auch für den 1,0-Liter-Saugbenziner angeboten wird (in Kombination mit der Ausstattungslinie Dream-Team Edition)***, ist nun auch die Einstiegsmotorisierung für Automatikfahrer eine Option.

Großer Touchscreen, Echtzeit-Services und Datenübertragung per App

Das Infotainment-Upgrade des Picanto wird im Cockpit auf den ersten Blick deutlich: Die neue Supervision-Instrumenteneinheit besitzt ein 10,7 Zentimeter großes, hochauflösendes Display (4,2 Zoll; bisher 6,6 cm bzw. 2,6 Zoll), und der neue Touchscreen oben auf der Zentralkonsole ist ebenfalls gewachsen (20,2 cm bzw. 8 Zoll; bisher 17,8 cm bzw. 7 Zoll; beide Elemente ausstattungsabhängig). Das neue Infotainmentsystem, das über die Schnittstellen Android Auto™ und Apple CarPlay™ verfügt, ermöglicht Bluetooth-Mehrfachverbindungen. Dadurch können zwei mobile Geräte gleichzeitig mit dem System kombiniert werden: eines zum Telefonieren per Freisprecheinrichtung oder für multimediale Zwecke, das andere ausschließlich zur Multimedia-Nutzung.

Der Touchscreen ist je nach Ausführung und Sonderausstattung mit einem Audio- oder einem Navigationssystem kombiniert. Die Modelle mit Navigation (standardmäßig inkl. 7-Jahre-Kia-Navigationskarten-Update**) verfügen über die neuen Online-Dienste UVO Connect mit dem Service Kia Live und der Kia UVO-App. Kia Live bietet dem Fahrer unter anderem Verkehrsinformationen in Echtzeit, Wettervorhersagen, die Suche nach „Points of Interest“, aktuelle Kraftstoffpreise sowie die Anzeige nahegelegener Parkmöglichkeiten inklusive Angaben zu Preisen und verfügbaren Plätzen. Mit der UVO-App, die auf kompatiblen Android- und Apple-Smartphones kostenfrei installiert werden kann (Datentarif erforderlich), lassen sich zum Beispiel geplante Routen an das Navigationssystem des Picanto schicken, der Standort des Fahrzeugs ermitteln sowie Fahrzeugberichte und Diagnosemitteilungen abrufen.

Moderne Assistenzsysteme, umfassende Komfortausstattung

Der neue Modelljahrgang des Picanto ist mit seinem umfassenden Angebot an Assistenzsystemen eines der sichersten Fahrzeuge seiner Klasse. Erhältlich sind je nach Ausführung und Sonderausstattung ein Frontkollisionswarner mit Fußgängererkennung, ein aktiver Spurhalteassistent mit korrigierendem Lenkeingriff, ein Spurwechselassistent mit Totwinkelwarner, ein Querverkehrwarner hinten – bei Modellen mit automatisiertem Schaltgetriebe inklusive Notbremsfunktion – und ein Müdigkeitswarner.

Serienmäßig verfügt jeder Picanto über ein erweitertes Stabilitätsprogramm inklusive Gegenlenkunterstützung (Vehicle Stability Management, VSM), Kurvenbremskontrolle (Cornering Brake Control, CBC) und Bremsstabilisierung im Geradeauslauf (Straight-Line Stability, SLS) sowie über eine Berganfahrhilfe und ein aktives Bremslicht. Für wirksamen Schutz sorgen zudem bis zu sieben Airbags: Front- und Seitenairbags vorn sowie durchgehende Vorhangairbags sind Standard, ein Knieairbag für den Fahrer ist ab Ausführung Spirit Serie. ISOFIX-Halterungen an den äußeren Rücksitzen gehören ebenfalls zur Basisausstattung.

Der Kia Picanto wird in den sechs Ausstattungslinien Attract, Edition 7, Dream-Team Edition, Spirit, GT Line und X-Line angeboten, die größtenteils aufeinander aufbauen. Die Basisversion beinhaltet neben den bereits genannten Standards unter anderem Dämmerungssensor, Bordcomputer, Außentemperaturanzeige, Zentralverriegelung und neigungsverstellbare Kopfstützen vorn sowie Stoßfänger, Außenspiegel und Türgriffe in Wagenfarbe. Hinzu kommen je nach Ausführung und Option die erwähnten Interieur-, Infotainment- und Sicherheitselemente sowie zum Beispiel induktive Ladestation, Smart-Key, Rückfahrkamera, Parksensoren hinten, Klimaautomatik, Sitzheizung vorn, beheizbares Lederlenkrad, „Theaterspiegel“ (großer Design-Make-up-Spiegel mit LED-Beleuchtung) und elektrisches Glasschiebedach.

Über Kia Motors

** Gemäß den jeweils gültigen Herstellergarantiebedingungen und den Bedingungen zum Kia-Navigationskarten-Update. Fahrzeuggarantie max. 150.000 km. Abweichungen gemäß den gültigen Garantiebedingungen u.a. bei Lack und Ausstattung. Einzelheiten unter www.kia.com/de/garantie
*** Die Motorisierungen weisen die im Folgenden genannten Verbrauchs- und Emissionswerte auf. Die Werte wurden nach dem neu eingeführten „Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure“ (WLTP) ermittelt. Um die Vergleichbarkeit mit den nach dem bisherigen Prüfverfahren (NEFZ) gemessenen Fahrzeugen zu wahren, werden die entsprechend den geltenden Vorschriften korreliert zurückgerechneten Werte nach NEFZ-Standard ausgewiesen.

Kia Picanto 1.0
Kraftstoffverbrauch kombiniert 4,4 l/100 km; CO2-Emission kombiniert 101 g/km
Kia Picanto 1.0 AMT
Kraftstoffverbrauch kombiniert 4,8 l/100 km; CO2-Emission kombiniert 109 g/km
Kia Picanto 1.2
Kraftstoffverbrauch kombiniert 4,8 l/100 km; CO2-Emission kombiniert 111 g/km
Kia Picanto 1.2 AMT
Kraftstoffverbrauch kombiniert 4,8 l/100 km; CO2-Emission kombiniert 111 g/km
Kia Picanto 1.0 T-GDI
Kraftstoffverbrauch kombiniert 4,6 l/100 km; CO2-Emission kombiniert 107 g/km

Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und zu den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen“ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der DAT Deutsche Automobil Treuhand GmbH, Hellmuth-Hirth-Straße 1, 73760 Ostfildern, unentgeltlich erhältlich ist. Der Leitfaden ist auch im Internet unter www.dat.de verfügbar.

• Der neue 720S Spider ist der vollendetste Cabrio-Superwagen aller Zeiten von McLaren, der den Nervenkitzel des Open-Air-Fahrens mit der unvergleichlichen dynamischen Leistung der Super Series kombiniert
• Der leichte, steife und extrem starke Monocage II-S Karbonfaserkern verfügt über eine integrierte Überrollschutzstruktur (ROPS); er benötigt keine zusätzliche Verstärkung im Vergleich zum Coupé
• Maßgeschneidertes Carbonfaser Chassis und das neue Retractable Hardtop (RHT) tragen zu einem geringen Trockengewicht von 1.332 kg bei – 88 kg weniger als das Gewicht des nächsten Konkurrenten und nur 49 kg mehr als das 720S Coupé – das leichteste in seiner Klasse
• Unübertroffene Sicht durch einzigartige, verglaste freistehende C-Säulen, die auch die aerodynamische Klarheit des Designs betonen und den Abtrieb erhöhen
• Das patentierte Dachsystem wird elektrisch betätigt und liefert die schnellste Betriebszeit in der Supersportwagenklasse, das Öffnen oder Schließen in nur 11 Sekunden bei Fahrzeuggeschwindigkeiten von bis zu 50 km/h (31mph)
• Das einfahrbare Hardtop ist mit einer elektrochromen Glasscheibe erhältlich, die schnell zwischen getönten und transparenten Zuständen wechseln kann
• Der 4,0-Liter-Doppelturbomotor McLaren V8 erzeugt 720PS und 770Nm Drehmoment, mit einem Leistungsgewicht für den 720S Spider bei einem geringsten Trockengewicht von 540PS/Tonne
• Beschleunigung von 0-100km/h in 2,9 Sekunden – wie das 720S Coupé; 0-200km/h 7,9 Sekunden; Höchstgeschwindigkeit bei geschlossenem Dach 341km/h – bei geöffnetem 325km/h
• Aktive Heckspoiler-Aerodynamik, die sich automatisch auf das Fahren mit geschlossenem oder offenem Dach einstellt
• Das Active Dynamics Panel ermöglicht es dem Fahrer, den Komfort-, Sport- oder Track Modus zu wählen und den 720S Spider von einem luxuriösen Tourer zu einer aufregenden Fahrmaschine zu verwandeln
• Die optimierte Proactive Chassis Control II (PCC II) Federung sorgt für die gleiche Bandbreite an dynamischen Fähigkeiten, die auch das Coupé bietet.
• Der luxuriös ausgestattete Innenraum zeichnet sich durch schöne Materialien, wie Nappaleder, aus und sorgt dafür, dass der Fahrer das Innenraumambiente genauso gut genießen kann, wie das aufregende Fahrerlebnis.
• Zweites neues Modell des £1,2 Mrd. McLaren Automotive Track25 Businessplan; Kundenlieferungen beginnen im März 2019, je nach Region.
• 720S Spider beginnt bei 280.000,- € ; Performance and Luxury Packet bei 292.580,- €; Preistellung Deutschland (Incl. 19% MwSt)

Das McLaren 720S Coupé hat mit seiner Einführung 2017 die Erwartungen in der Supersportwagenklasse neu definiert. Der neue 720S Spider bietet nun die Faszination des offenen Fahrens als zusätzliche Attraktion, neben der Mischung aus extremer Leistung, Leistungsvielfalt und alltäglicher Benutzerfreundlichkeit, die das Coupé vorgibt.

„Der neue McLaren 720S Spider bietet eine unvergleichliche Mischung aus extremer Leistung, handgefertigtem Luxus, Einbindung des Fahrers und täglicher Benutzerfreundlichkeit – und das bei Bedarf mit der zusätzlichen Freude des offenen Fahrens. Als der erfolgreichste Cabrio- Supersportwagen aller Zeiten bietet der neue Spider ein bemerkenswertes Spektrum an Fähigkeiten auf außergewöhnlich hohem Niveau. Mit einer Zunahme von nur 49 kg gegenüber dem 720S Coupé ist er das Leichteste in der Klasse, was uns im Gewichtsrennen noch weiter vor unsere Konkurrenz bringt.“

Mike Flewitt, Chief Executive Officer, McLaren Automotive

Die Design-Grundlagen des neuen McLaren 720S Spider sind identisch mit dem 720S Coupé. Die organischen Formen der zweiten Generation der McLaren Super Series wurden kombiniert, um den Abtrieb zu maximieren, den Luftwiderstand zu minimieren, die Kühlung des Antriebsstrangs zu verbessern und die aerodynamische Balance zu optimieren. Die Formen erzeugen auch ein Gesamtbild wie eine futuristische Skulptur, die von der Luft geprägt ist, die über, unter, um und durch sie fließt.

Für den neuen Spider wurden ein neues, elektrisch betätigtes Retractable Hardtop (RHT) und neue C-Säulen nahtlos in das Design integriert. Wie alle McLaren Fahrzeuge hat auch der 720S Spider einen Karbonfaser-Kern, in diesem Fall Monocage II-S genannt. Die Stärke, Steifigkeit und das geringe Gewicht der Struktur sind die Grundlage für die dynamische Exzellenz, für die die McLaren bekannt ist; der Monocage II-S ist eine Entwicklung des Monocage II des Coupés, ohne dass der zentrale „Rücken“ von vorne nach hinten über die Fahrerkabine läuft. Der hintere Teil der Karosserie Oberhälfte ist ebenfalls einzigartig, da er das einfahrbare Hardtop unterbringen kann. Auch die Kopfleiste über der Windschutzscheibe wurde überarbeitet, um sie an die RHT-Dichtung anzupassen.

Der neue 720S Spider ist mit einem Leergewicht von 1.332 kg – 88 kg weniger als das Trockengewicht von 1.420kg seines nächsten Konkurrenten – komfortabel und das leichteste Auto in seinem Wettbewerbsumfeld. Der neue 720S Spider ist zudem um 9 kg leichter als die erste Generation der Super Series 650S Spider. Der neue Spider wiegt nur 49 kg – oder weniger als 4% – mehr als das 720S Coupé. Der Unterschied liegt vor allem im RHT- und Tonneau-System. Das geringe Gewicht – und das atemberaubende Leistungsgewicht von 540PS pro Tonne (im Vergleich zu 485PS für den 650S Spider) – ist die Grundlage für die Dynamik, Leistung und Effizienz, die die Besitzer von McLaren Fahrzeugen erhalten.

Der technische Erfindergeist, der durch die inhärenten Eigenschaften der Karbonfaser untermauert wird, bedeutet, dass trotz der Entfernung des festen Daches keine zusätzliche Verstärkung erforderlich ist, um die strukturelle Festigkeit und Stabilität aufrechtzuerhalten; selbst die ungewöhnlich schlanken Windschutzscheiben-A-Säulen, die erstmals im 720S Coupé zu sehen waren, bleiben erhalten. Um den Überrollschutz für die Insassen weiter zu erhöhen, wurden im Heck des Monocage II-S feste Karbonfaserstützen – die außen sichtbar sind – eingebaut, die zusätzlich die Hauptbefestigungspunkte für das Dachsystem und die Sicherheitsgurte bilden.

Die schmalen Tonneau-Stege verbessern die Sicht für den Fahrer über die Schulter und tragen zu einem außergewöhnlichen Raumgefühl bei und erhöhen gleichzeitig den aerodynamischen Abtrieb.

Das Kuppel-ähnliche Design des 720S Coupé ist bekannt für sein 360-Grad-Sicht, lässt Licht in die Kabine strömen und setzt einen neuen Maßstab für die Übersicht. Diese Philosophie derunübertroffenen Übersichtlichkeit ist für die Super Series der zweiten Generation von zentraler Bedeutung. Der neue Spider bringt das Spiel wieder in Schwung, mit einzigartigen, verglasten freistehenden C-Säulen , die die Sicht des Fahrers weiter unterstützen und dem Auto visuelles Drama verleihen.

Die Vorderkante der C-Säule weist einen aerodynamischen Träger auf, der den Luftstrom leitet, bevor er sich dramatisch verjüngt, um die abgedunkelte Verglasungen freizulegen; das Design und die Verwendung von Glas ermöglichen eine 12%ige Verbesserung der Sicht über die Schulter im Vergleich zum vorherigen Spider der McLaren Super Series.

Um das einfahrbare Hardtop aufzunehmen, verfügt der Monocage II-S über eine neue Karbonfaser- Oberstruktur, die so konzipiert wurde, dass sie so nah wie möglich an den Luftladekühlern und dem Ansaugtrakt sitzt. Das maximiert den Gepäckraum; 58 Liter Stauraum stehen unter der Tonneauabdeckung bei geschlossenem Dach zur Verfügung. Die Tonneauabdeckung liegt ebenfalls um 25 mm niedriger als die des 650S Spider und vergrößert das Sichtfeld nach hinten um 7,5 Meter.

Der 4,0-Liter-Doppelturbomotor McLaren V8, der den 720S Spider antreibt, ist gegenüber dem Coupé unverändert. In der Fahrzeugmitte montiert für außergewöhnliches Handling und klare Rückmeldungen, produziert er 720PS und 770Nm – Werte, die extreme Performance liefern. Die Beschleunigung ist phänomenal: 0-100km/h in 2,9 Sekunden und 0-200km/h in nur 7,9 Sekunden – nur 0,1 Sekunden langsamer als die Beschleunigung des Coupés. Der stehende Viertelmeile-Sprint wird in 10,4 Sekunden abgefertigt – wiederum nur 0,1 Sekunden langsamer als das Coupé – und wenn die Bedingungen es zulassen, wird der 720S Spider bei geschlossenem Dach weiter auf eine Coupé-identische Höchstgeschwindigkeit von 341 km/h beschleunigen. Selbst bei geöffnetem Dach bleibt die Höchstgeschwindigkeit mit 325 km/h (202mph) außergewöhnlich. Die minimalen Leistungsschwankungen ergeben sich aus der unterschiedlichen Aerodynamik.

Das Retractable Hardtop (RHT) des 720S Spider hat ein völlig neues Design mit einer einteiligen Karbonfaser-Dachabdeckung. Das Hardtop behält die unverwechselbare Silhouette und aerodynamische Klarheit des 720S Coupé bei und bietet bei geschlossenem Dach eine Konstruktion aus Vollkarbonfaser. Der Klappmechanismus für das neue RHT von McLaren ist elektrisch und nicht hydraulisch angetrieben, und das System ist das schnellste Cabriodach der Supersportwagenklasse. Das zusammenklappbare Hardtop lässt sich in nur 11 Sekunden einfahren oder ausfahren – sechs Sekunden schneller als der 650S Spider. Die Kombination aus Elektromotoren, der Festigkeit und dem geringen Gewicht der Karbonfaser RHT ermöglicht eine maximale Fahrzeuggeschwindigkeit im Betrieb von 50 km/h – eine deutliche Steigerung gegenüber den 30 km/h des 650S. Mit diesenmLeistungsstatistiken ist es nicht verwunderlich, dass McLaren drei weltweite Patente für das Dachsystem angemeldet hat.

Der neue RHT ist doppelt so leise im Betrieb wie das Cabriolet der ersten Generation der Super Series, eine Ruhe, die für außergewöhnliche Eleganz insgesamt spricht. Dass der Geräuschpegel im Innenraum des Spider mit geschlossenem Dach messbar niedriger ist als bei einem 650S Coupé, ist ein echter Beweis für die technische Präzision, die bei der Entwicklung der Super Series der zweiten Generation verfolgt wurde.

Eine Heckscheibe senkt sich beim Öffnen des RHT automatisch ab und fährt in die optimale Position, um das Eindringen von Luftströmungen in das Cockpit zu minimieren. Das Fenster ist auch unabhängig voneinander steuerbar, so dass es folgendes ermöglicht: Bei geschlossenem Dach kann es abgesenkt werden und lassen das Geräusch des Antriebes in den Innenraum. Die Tatsache, dass die Streben an ihrem höchsten Punkt 25 mm niedriger sind als bei einem 650S Spider, lässt die Luft über die Kabine strömen, wodurch Verwirbelungen und Windgeräusche auf ein absolutes Minimum reduziert werden.

Wer den offenen Charakter der 720S Spider auch bei geschlossenem Dach erleben möchte, kann eine karbonfasergerahmte, verglaste RHT-Option wählen, um auf Wunsch noch mehr Licht in den Innenraum zu bringen: Das Glas ist elektrochrom und kann per Knopfdruck schnell zwischen transparentem und getönten Zustand wechseln. Wenn die Zündung ausgeschaltet ist, kehrt das Glas zu seiner getönten Einstellung zurück, wodurch das Cockpit des 720S Spider an heißen Tagen kühl bleibt. Die elektrochrome Technologie verfügt über eine Speicherfunktion, die die zuvor gewählte Einstellung beim nächsten Start des Fahrzeugs abruft.

Das Interieur ist das gleiche einladende und luxuriöse Supersportcockpit, die auch die 720S Coupé- Fahrer genießen. Das Öffnen einer Tür – die jetzt rahmenlos mit einem neuen Türscharniersystem und einer neu positionierten Gasfeder für das RHT-System gestaltet ist – bietet Zugang zu einer wirklich anspruchsvollen Umgebung mit einem außergewöhnlichen Raumgefühl sowie hochwertigsten Materialien.

Ein zentral montierter 8,0-Zoll-Hochauflösungs-Zentralinfotainment-Bildschirm bleibt die primäre Drehscheibe für die Funktionen des Fahrzeugs. Die Benutzeroberfläche zeigt Audio-, Medien-, Navigations-, Klima- und andere Komfortfunktionen an, wobei alle wichtigen Anwendungen auf einem vertikalen Drehkreuz gezeigt werden und über schnell zugängliche, „harte“ Tasten unterhalb des Bildschirms erreichbar sind.

Die zweizonige Klima- und Lüftungsanlage wurde für den 720S Spider neu kalibriert und kann erkennen, ob sich die RHT-Position von geschlossen zu geöffnet oder umgekehrt ändert. Die Temperatur und der Luftstrom werden automatisch angepasst, wärmen oder kühlen die Insassen entsprechend den bereits gewählten Umgebungseinstellungen, indem der Luftstrom in das Cockpit erhöht und mehr Luft in den Fußraum oder das Cockpit geleitet wird.

Der aktive Heckspoiler wird automatisch aktiviert, um den Luftwiderstand zu verringern oder den Abtrieb zu erhöhen. Seine Funktion als Airbrake verbessert die Fahrzeugbalance bei starkem Bremsen aus hohen Geschwindigkeiten. In seiner Spider-Ausführung erhöht sich der Spoiler bei niedrigeren Geschwindigkeiten, wodurch Abtrieb und Balance optimiert werden. So wird sichergestellt, dass Leistung und Fahrverhalten auf dem Niveau des 720S Coupé liegen. Der Heckspoiler ist bei Coupé und Spider identisch, das Einsatzmapping wird auf jeden Karosserieform angepasst. Die Aero-Einstellungen, je nachdem, ob das RHT geschlossen oder geöffnet ist, werden von der Fahrzeugelektronik automatisch erkannt und angepasst.

Die hydraulische Federung Proactive Chassis Control II von McLaren – bereits bekannt als anspruchsvolle Lösung für die meist unvereinbare Kombination aus präziser Karosseriekontrolle und komfortablen Fahrverhalten – wird durch ein elektrohydraulisches Lenksystem ergänzt. Dieses ist für außergewöhnlich klare Präzision und Feedback bekannt. Wie beim Coupé kann ein Spider- Fahrer zwischen drei Handhabungsmodi – Komfort, Sport oder Track – wählen, die jeweils auf unterschiedliche Fahrerlebnisse ausgerichtet sind, je nach persönlichen Vorlieben und Bedingungen. Diese bewährten Eigenschaften sorgen dafür, dass der 720S Spider die gleiche Tiefe an dynamischen Fähigkeiten und Leistungsbreite besitzt wie das Coupé.

Der McLaren 720S hat sich im Coupé einen Namen gemacht für sein bahnbrechendes Design, seine Spitzentechnologien und sein enormes Tempo, ergänzt durch eine breite Palette von Fähigkeiten und Raffinessen, die alltägliche Benutzerfreundlichkeit bieten und seinen extremen Leistungsstatus untergraben. Der neue 720S Spider, der ab sofort ab 280.000,- € (incl. 19% MwSt) bestellt werden kann, ist in jeder Hinsicht gleichwertig.

Der erste McLaren Spider mit Karbonfaser Monocage

„Der 720S Spider ist ein revolutionärer Schritt vorwärts in der bahnbrechenden Nutzung der Karbonfasertechnologie. Jeder McLaren, der seit 1981 gebaut wurde, hat einen Karbonkern, aber dies ist das erste Mal, dass ein Cabriolet einen Oberkonstruktion aus Karbonfaser hat. Die Windschutzscheibenverkleidung, das Überschlagschutzsystem und die Architektur über dem Antriebsstrang – eigentlich alle integralen Bestandteile des neuen Monocage II-S – sind aus Kohlefaser gefertigt. Auch das neue Retractable Hardtop (RHT), einschließlich Rahmen und Außenverkleidung, ist aus Kohlefaser gefertigt.“

Andreas Bareis, Leiter der Fahrzeuglinie – Super Series, McLaren Automotive

• Der neue Monocage II-S ist eine Weiterentwicklung der 720S Coupé-Struktur; verfügt über eine maßgeschneiderte obere Konstruktion aus Karbonfaser und schafft ein echtes Cabrio ohne Kompromisse
• Einklappbares Hardtop aus Karbonfaser (RHT) und Überschlagschutzsystem aus Karbonfaser (ROPS)
• Optimierte, leichte Karbonfaserarchitektur mit niedrigen Einstiegsleisten und großzügiger zweiflächiger Türöffnung ist der Schlüssel zur täglichen Nutzung und liefert ein Leistungsgewicht von 540PS pro Tonne bei geringstem Trockengewicht

Die besseren Eigenschaften der Karbonfaser gegenüber Stahl und Aluminium bringen dem 720S Spider erhebliche Vorteile. Die immense Torsionssteifigkeit – besonders wichtig bei einem Cabriolet – bietet eine unglaublich stabile Plattform und verbessert sowohl das Fahrverhalten als auch das Handling. Das entsprechende geringe Gewicht, das nur mit der bahnbrechenden Karbonfaser- Konstruktion möglich ist, intensiviert Beschleunigung, Bremsen und Kurvenverhalten und schafft ein kompromissloses Cabriolet, das sofort auf jede Aktion des Fahrers reagiert.

Die Karbonfaserkonstruktion des 720S Spider ermöglicht es, die Vorteile eines Cabrios zu maximieren, ohne die erheblichen Gewichts- oder Steifigkeitsprobleme, die sich negativ auf das Design eines offenen Fahrzeugs auswirken können. Diese Leistung der zweiten Generation der Super Series, die vom 720S Coupé repräsentiert wird, bleibt ohne Nachteile erhalten.

Der Karbonfaserkern des McLaren 720S Spider, der neue Monocage II-S ist der Schlüssel dazu, dass der 720S Spider ein Cabrio ohne Kompromisse ist. Die Ingenieure von McLaren nutzen das Fachwissen und die Erfahrung im Bereich der Karbonfaserverbundwerkstoffe aus dem Jahr 1981 und des bahnbrechenden Formel-1-Rennwagens McLaren MP4/1 und bauen jeden McLaren, ob für die Straße oder die Rennstrecke gebaut, auf einer Karbonfaserstruktur auf. Die Sicherheit der Insassen hat Vorrang, und die Festigkeit der Karbonfaser gewährleistet einen außergewöhnlichen Schutz im Falle eines Unfalls. Antriebsstrang- und Aufhängungskomponenten sind auf leichten Aluminium-Vorder- und -Hinterrahmen montiert, die Energiebelastungen aufnehmen.

Der neue Monocage II-S teilt viel Architektur – einschließlich der unteren Karbonfaserstruktur – mit dem Monocage II-Chassis des McLaren 720S Coupé; da die beiden Karosserievarianten von Anfang an für das Super Series-Programm der zweiten Generation vorgesehen waren. Die technischen Verbesserungen, bei denen der 720S Spider eine Karbonfaser-Oberkonstruktion beibehält, ermöglicht ein wahres „dachlosen“ Fahrerlebnis und den Nervenkitzel des McLaren Cabrios.
Verbunden werden so zwei potenziell inkompatible Anforderungen und bringen die Monocage- Designtechnologie auf eine ganz neue Ebene.

Die untere Struktur aus Karbonfaser – die Wanne – ist dem 720S Coupé gleich und ist eine unglaublich starke, stabile und sichere Fahrgastzelle. Diese Gemeinsamkeit bedeutet, dass der neue Spider sich genauso für den täglichen Gebrauch eigent. Die niedrigen Einstiegsleisten verjüngen sich auf ein Minimum, wenn die Füße der Insassen in oder aus der luxuriösen Kabine schwingen.
Eine breite Türöffnung macht das Ein- und Aussteigen darüberhinaus überraschend einfach.

Im Gegensatz zur MonoCell-Konstruktion der ersten Generation der Super-Serie, bei der die Karbonfaserstruktur unter dem Glasaufbau endete, beinhaltet das Chassis der zweiten Generation der Super-Serie eine Oberstruktur – daher Mono „Käfig“. Im Vergleich zum 650S Spider sind die Spitzen der A- oder Windschutzscheibensäulen 80 mm weiter vorne. Möglich wird dies durch den karbonfaserverstärkten Windschutzscheibenrahmen des Monocage II-S, der mit dem Retractable Hardtop eine größere Öffnung zwischen den Bauteilen ermöglicht, und den Insassen den Ein- und Ausstieg aus dem Cockpit erleichtert.

Der Oberbau des neuen Monocage II-S unterscheidet sich nur geringfügig vom Coupé Monocage II hinter der Windschutzscheibe. Die Ausnahme bildet ein neuer Karbonfaserabschnitt in der Oberkante zur Aufnahme eines zentralen Verriegelungssystems für das RHT und Anpassungen an den neuen Dichtungen der rahmenlosen Türen. Die Stärke der Karbonfaserkonstruktion liegt darin, dass für die ultraflachen Windschutzscheibensäulen des Coupés keine zusätzliche Verstärkung erforderlich ist. Es entsteht eine hervorragende Sicht durch die tiefe und breite Windschutzscheibe. Der Besitzer kann die Karbonfaseroberfläche des Monocage II-S sichtbar wählen, wenn er möchte.

Das neue Überschlagschutzsystem (ROPS) ist 6,8 kg leichter als die im 650S Spider verwendete Stahlbauteiletechnologie, mit festen Karbonfaser-Strukturstützen, die vollständig verklebt und in das Fahrgestell integriert sind. Sie dienen gleichzeitig als primäre Montagepunkte für das Dachsystem und die Sicherheitsgurte.

Die bemerkenswerte Steifigkeit und Stabilität von Karbonfasern macht das Überschlagschutzsystem unglaublich kompakt, so dass das Entwicklungs- und Konstruktionsteam äußerst schlanke Stützen herstellen konnte, die sie umgeben. Dies trägt zu einem außergewöhnlichen Raumgefühl bei und reduziert gleichzeitig den Luftwiderstand und unerwünschte NVH. Die strukturelle Oberfläche der Tonneau-Stützen ist standardmäßig in Dark Palladium ausgeführt, kann aber auch in Gloss Visual Carbon Fibre gewählt werden, wodurch die Schönheit der strukturellen Karbonfaser, die ein echter Bestandteil des Monocage II-S ist, sichtbar wird.

Das einteilige versenkbare Hardtop Dach hat eine Karbonfaserhaut, die Teil der Struktur des RHT- Systems ist, so dass der neue 720S Spider bei geschlossenem Dach eine komplette Karbonfaser- Oberstruktur beibehält. Um zusätzliches Licht in die Kabine zu bringen, steht eine Glasdachoption mit elektrochromem Glas zur Verfügung, die per Knopfdruck schnell zwischen getönten und transparenten Zuständen wechseln kann.

Das versenkbare Hardtop verstaut sich unter der hinteren Tonneauabdeckung aus Aluminium. Um sowohl die versenkbare Hardtop- als auch die hintere Tonneauabdeckung unterzubringen, verfügt der Monocage II-S über eine neue Karbonfaser-Oberstruktur um den Motorraum herum. Diese wurde so konzipiert, dass sie so nah wie möglich an den Ladeluftkühlern und der Ansauganlage sitzt, um den Gepäckraum zu maximieren. Dies wiederum senkt die Höhe der hinteren Tonneauabdeckung. Die Karbonfaserstruktur weist eine leichte Neigung von fünf Grad zum Heck des Fahrzeugs auf, die dazu beiträgt, Wärme aus dem Motorraum abzuziehen und den Antriebsstrang, den Abgaskrümmer und die Katalysatoren zu kühlen.

Durch den Aufbau des Überschlagschutzsystems, des versenkbaren Hardtop und der hinteren Oberstruktur aus Karbonfaser wurde die Masse aus dem oberen Beriech des 720S Spiders entfernt und trägt weiterhin positiv zum dynamischen Gleichgewicht bei.

Ein wunderschön geformter Spider

„Der neue 720S Spider steht für innovative Eleganz. Die markante, leichte Aluminiumkarosserie ist um unsere bahnbrechende Karbonfaserstruktur ’geschrumpft’, und die zweiflügeligen Türen verfügen über eine innovative Doppelhaut, die Luft in die seitlichen Kühler leitet. Die wunderschön geformte Karosserie ist in der Lage, unsere hochmoderne aerodynamische Exzellenz zu integrieren, da unsere Designer und Ingenieure als Einheit arbeiten – wir sind auch besonders stolz auf die neuen verglasten freistehenden C-Säulen. Das Ergebnis ist ein wirklich atemberaubender Supersportwagen.“

Rob Melville, Konstruktionsleiter, McLaren Automotive

• Das völlig neue, einteilige Retractable Hardtop (RHT) aus Karbonfaser verleiht dem 720S Spider eine technische, skulpturale Silhouette
• Einzigartige verglaste freistehende C-Säulen tragen zum Abtrieb bei und betonen die aerodynamische Klarheit der Designsprache von McLaren
• Der aktive Heckspoiler in voller Breite sorgt für die gleiche hervorragende Fahrzeugbalance und ein unvergleichliches Fahrervertrauen wie das 720S Coupé, mit maßgeschneiderten Ausstattungsoptionen für das Schließen oder Öffnen des Daches

Die zweite Generation der McLaren Super Series wurde von Anfang an als Coupé und Spider konzipiert, so dass die offene Version minimale Gewichtszunahme und das gleiche bahnbrechende Design und die gleiche Leistung wie das Coupé aufweist. Das geringste Trockengewicht des Spider beträgt nur 1.332 kg. Gemessen in der Klasse führend und nur 49 kg mehr als das Coupé.

Der Monocage II-S Karbonfaserkern des neuen Spider bot McLaren’s Designteam die perfekte Basis mit der gleichen extremen Festigkeit und Steifigkeit wie das Coupé, trotz der Entfernung des festen Daches. So konnten die ungewöhnlich schlanken Windschutzscheiben-A-Säulen erhalten bleiben, während die für die Kühlleistung des Antriebsstrangs entscheidenden aerodynamischen Anforderungen ebenso unberührt blieben und die hervorragende Sicht nach vorne des 720S Coupé erhalten blieb, was ein hervorragendes Sicherheitsgefühl gibt.

Das neue Cabriolet wirkt fast wie von der Luft geformt, die über, unter, um und durch es fließt. Es ist ein Produkt der symbiotischen Beziehung zwischen den Designern und Ingenieuren von McLaren, die als ein Team arbeiten, das sich auf die Form konzentriert, die Hand in Hand mit der Funktion geht. Die nahtlosen und organischen Formen, aus denen sich der neue Spider zusammensetzt, maximieren den Abtrieb, minimieren den Luftwiderstand, verbessern die Kühlung des Antriebsstrangs und optimieren das aerodynamische Gleichgewicht. Leichte Aluminium-, Karbonfaser- und Verbundkarosserien werden aerodynamisch um die maßgeschneiderte Karbonfaserstruktur geschrumpft, um eine schlanke und straffe Form zu schaffen. Diese ist

atemberaubend schön und gleichzeitig ein hochtechnisches, funktionales Design, das durch Innovation definiert ist.

Das radikale Denken, mit dem McLaren das Kühlsystem der zweiten Generation der Super Series neu definierte, führte zu den dramatischen „Augenhöhlen“, die tief in die vorderen Kotflügel eingeschnitten sind und die Luft in zwei Niedertemperaturkühler (LTR) leiten. Die LTR kühlen das Siebengang-Schaltgetriebe und die Ladeluftkühler, während die hochinnovative Einlassposition des vorderen Kotflügels positive Auswirkungen auf Aerodynamik und Luftwiderstand hat.

Während die „Augenhöhle“ direkte Kühlluftströmung in die LTR des neuen 720S Spider führt, bestimmen und steuern der Frontsplitter und die konturierte Motorhaube weiterhin den Luftstrom durch, über und unter dem Fahrzeug. Hinter dem Frontsplitter wurde die Unterboden-Aerodynamik überarbeitet, um mit der neuen Karosserie des 720S Spider und den überarbeiteten Abmessungen des Heckflügels in voller Breite harmonieren zu können.

Der 720S Spider behält die gleiche geformte Taille wie der 720S Coupé, mit einem offensichtlichen Fehlen von seitlichen Lufteinlässen. Dennoch verbessert sich die Kühlleistung um 15 Prozent gegenüber dem 650S Spider und ist entscheidend für die Erfüllung des Kühlbedarfs des 4,0-Liter- Doppelturbomotors V8. Solche Fortschritte sind das Ergebnis des ganzheitlichen Ansatzes, bei dem sowohl das technische Design als auch des Designstudios vereint werden und somit alle möglichen Innovationen verfolgen. Die unteren Lüftungsöffnungen hinter den Türen sind beispielsweise das Ergebnis der Erkenntnisse von maximaler Kühlereffizienz im McLaren 675LT in limitierter Auflage.

Der ununterbrochene Kühlluftstrom geht von der Motorhaube um die schlanken A-Säulen der Windschutzscheibe entlang der Seitenfenster sowohl unter den verglasten C-Säulen – inspiriert von der McLaren P1™ Technologie – als auch in den tiefen Kanal innerhalb der Tür, um die Hochtemperaturkühler (HTR) zu versorgen, die den 720PS V8-Antriebsstrang kühlen.

Ebenso innovativ wie die „Augenhöhle“ sind die doppelwandigen Dihedral-Türen, die auf den ersten Blick Seiteneinlässe des Autos verbergen. Stattdessen wird der schnell fließende Luftstrom, basierend auf den Erfahrungen, die mit dem McLaren P1™ gemacht wurden, in die Einlässe innerhalb der doppelwandigen Türen geleitet. Trotz des gestiegenen Kühlbedarfs des neuen 4,0- Liter-Doppelturbomotors V8 im Vergleich zum 650S Spider der Vorgängergeneration wird die Kühlleistung erreicht, ohne dass die Abmessungen oder die Masse des Kühlers erhöht werden mussten.

Die Entfernung des festen Daches bei der Entwicklung der Spider-Variante erforderte ein überarbeitetes Gasfederbeinpositions- und Türscharniersystem. Diese Lösung wurde von Anfang an in die Super-Serie der zweiten Generation integriert. Der einzige sichtbare äußere Unterschied zwischen der vorderen Hälfte eines 720S Spiders mit geschlossenem Dach und dem Coupé ist ein längerer Frontkotflügel, eine kürzere Tür und ein rahmenloser Fensterrahmen.

Die Verwendung von Karbonfaser bei der Entwicklung des neuen motorgetriebenen Retractable Hardtop bewahrt nicht nur die aerodynamische Reinheit der markanten Silhouette des 720S Coupé, sondern verleiht dem 720S Spider auch bei geschlossenem Dach eine Vollkarbonfaser- Oberstruktur. Das versenkbare Hardtop verfügt über eine integrierte Oberfläche und einen Rahmen aus Karbonfaser. Um zusätzliches Licht in die Kabine zu bringen, ist das versenkbare Hardtop mit einer Glasdachoption mit elektrochromem Glas erhältlich.

Bei geöffnetem Dach fallen die neuen Tonneau-Stützen und die einzigartigen verglasten freistehenden C-Säulen ins Auge. Die Tonneau-Stützen sitzen direkt hinter Fahrer und Beifahrer und fließen anmutig in die „supergeformte“ hintere Tonneauabdeckung aus Aluminium. Sie sind durch eine Heckscheibe getrennt, die sich beim Öffnen des versenkbaren Hardtop automatisch in die optimale Position absenkt, um das Eindringen von Luftströmungen in die Kabine zu minimieren. Die Heckscheibe kann auch unabhängig voneinander gesteuert werden, so dass die Insassen die Scheibe absenken können, wenn das Dach geschlossen ist, was den Klang des 720PS Antriebsstrangs in das Cockpit hereinlässt.

Das Tonneau umhüllen die Stützen des neuen Überschlagschutzsystem, das in den Monocage II-S integriert ist und bei dessen Entwicklung Karbonfaser erneut eine Schlüsselrolle spielt. Leicht, stark und steif, sind die festen Strukturstützen des Überschlagschutzsystems unglaublich kompakt und ermöglichen so die beiden eng verpackten Tonneau-Stützen, die das Eindringen in den Luftstrom auf ein Minimum reduzieren und die Sicht nach hinten erleichtern.

Zur 360-Grad-Sicht – die für die Philosophie der Super Series der zweiten Generation von zentraler Bedeutung ist – tragen auch die innovativen neu verglasten C-Säulen bei. Die Säule führt die elegante Dachlinie zum Heck des 720S Spider und unterstreicht das atemberaubende Design. Sie verfügt über einen aerodynamischen Träger zur Führung des Luftstroms, bevor sie sich dramatisch verjüngt, um die abgedunkelte Verglasung freizulegen. Während der Test- und Entwicklungsphase der 720S Spider führten die Fortschritte des Design- und Engineering-Teams dazu, dass die Dicke des Glases von anfänglich 3,85 mm auf nur 3,15 mm reduziert wurde. Dadurch wurden weitere 500 Gramm aus einer entscheidenden Position über dem Schwerpunkt eingespart.

Die sich schnell bewegende, energiereiche Luft, die von den Seiten des 720S Spider kommt, wird durch die aerodynamisch gestaltete Form der verglasten C-Säulen geleitet und bildet eine Hochdruckzone über der hinteren Tonneauabdeckung und dem Motorraum, um den Auftrieb der Hinterachse zu reduzieren. Dank der innovativen verglasten Lösung wird die Sicht nach hinten nicht beeinträchtigt, was die tägliche Benutzerfreundlichkeit und die Sicherheit des Fahrers erhöht.

Der Luftstrom durch die freistehende C-Säulen dient auch dazu, die Wärme aus dem Motorraum über die Aerobridge nach hinten abzuleiten. Erstmals beim McLaren 720S Coupé zu sehen, sitzen diese auf den muskulösen Schultern des 720S Spider und besteht aus einem Trio von kiemenartigen Lüftungsschlitzen. Sie befinden sich vor den verglasten freistehende C-Säulen, unterhalb davon und dahinter auf dem Heck. Die Positionierung ist identisch mit der des 720S Coupé, aber die mittlere Lüftungsöffnung ist unterhalb der freistehenden C-Säulen verborgen und trägt zur Eleganz des Designs bei.

Zwischen den verglasten freistehenden C-Säulen befindet sich die neue, durchgehende hintere Tonneauabdeckung, unter der das einteilige versenkbare Hardtop verstaut werden kann. Die Oberseite des V8-Antriebsstrangs ist im Vergleich zur ersten Generation der McLaren Super Series- Modelle rund 100 mm niedriger. Zusammen mit dem schlanken einteiligen RHT verbessert diese Höhenreduzierung sowohl die Sicht nach hinten als auch den Gepäckraum. Das hintere Tonneau, das mit einer zentralen, hochmontierten Bremsleuchte versehen und in Dark Palladium ausgeführt ist, ist optional in Gloss Finish Visual Carbon Fibre von McLaren Special Operations (MSO) erhältlich.

Der doppelt turboaufgeladene V8-Antriebsstrang ist durch ein lasergeschnittenes Aluminiumnetz sichtbar, und die technischen Details des Motorraums werden durch ein überarbeitetes Ambientebeleuchtungspaket ergänzt, das das Aluminiumkonstruktion hervorhebt. Das Heck des neuen 720S Spider ist 145 mm niedriger als bei einem 650S Spider, wobei das luftwiderstandsarme, aggressive Design durch abgesenkte Flüssigkeitseinfüllstutzen und die nach hinten versetzte Positionierung der Ansaugluftführung ermöglicht wird.

Das markante Heck des 720S Spider zeichnet sich nicht nur durch die volle Breite des aktiven Heckspoilers aus, sondern auch durch die hoch montierte Doppelauspuffanlage, deren Positionierung dafür sorgt, dass die Auspuffendrohre oberhalb des Heckdiffusor liegen. Ultraflache hintere LED-Rückleuchten sorgen für ungestörten Luftstrom, da heiße Luft aus dem Motorraum durch das feine Netz zwischen dem Heckflügel in voller Breite und der hinteren Stoßstange ausströmt. Fortsetzung folgt …

Range Rover ist seit jeher das Sinnbild für britischen Stil und Luxus. Daran hat sich auch beim neuen Range Rover P400 Vogue nichts geändert. Neu ist allerdings, dass das Flaggschiff der Marke nun einen Reihensechszylinder-Turbobenziner, der mit Mild-Hybrid-Antrieb und einem elektrisch angetriebenen Turboverdichter gekoppelt ist, spendiert hat. Wir waren sehr gespannt, ob der Wagen in der Realität auch tatsächlich die dynamischen Fahrleistungen und die außergewöhnliche Effizienz für diese Fahrzeugklasse erbringt.

Exterieur

Die Ur-Gene mit allen Ecken und Kanten des ersten Range Rover hat auch der Neue beibehalten. Dennoch gehen die Briten mit der Zeit. Das erkennt man daran, dass der P400 sportlicher und jünger daherkommt, als beispielsweise der Discovery. Dieser hat eine Länge von 4,88 Meter. Breite und Höhe kommen auf knapp zwei Meter. Zu diesen Maßen passen die 21-Zoll-Felgen richtig gut. Unser Testwagen war in die dunkle Lackfarbe „Portofino Blue“ gekleidet. In dieser Farbgebung fallen die schwarz gehaltenen Säulen weniger auf als bei einer helleren Wagenfarbe. Bei helleren Lackierungen erkennt man die Trennlinie zwischen Dach und dem Rest der Karosserie deutlicher, wodurch das massige Fahrzeug insgesamt filigraner wirkt, als es tatsächlich ist. Uns gefiel jedoch auch der dunkle Look sehr gut. Besonders edel wirkt hier der silberne Kühlergrill. Dieser ist beim P400 größer geworden. Ebenfalls gut stehen dem P400 der kleiner gewordene Unterfahrschutz und die neuen Leuchten. Aus vorherigen Modellen kennt man sie in runder Form, nun sind sie eckig. Drei Varianten stehen bei den Leuchten zur Auswahl: LED-Matrix, Pixel-LED und Pixel-Laser. Die Rückleuchter sind ebenfalls neu. Die Verbindung zwischen den Lichtern ist ein bisschen schmaler geworden und der Unterfahrschutz kleiner. Auch beim Dach gibt es verschiedene Varianten: klassisch, in Kotrastlackierung, mit Panoramadach oder mit Panorama-Schiebedach.

Interieur

Im Innenraum hat sich, mit Ausnahme der relativ vielen digitalen Tachos, wenig verändert. In der Mittelkonsole befinden sich zwei 10-Zoll-Displays und das Cockpit ist ebenfalls digital und über einen Knopf steuerbar. Hier lässt sich beispielsweise das Head-up-Display konfigurieren, man kann die Fahrzeugeinstellungen vornehmen, Informationen zum Fahrzeug einholen und die Medien steuern. Auch die Assistenzsysteme (beispielsweise Spurhalteassistent, Abstandsregeltempomat und Schildererkennung) sind hierüber einstellbar. Das alles ist unglaublich einfach und sehr übersichtlich. Über das untere Display in der Mittelkonsole lassen sich Klima und Sitzheizung regeln, über das obere die Medien, das Telefon und die Navigation. Besonders eindrucksvoll leuchten die Anzeigen bei Nachtfahrten. Dank der großen Fensterflächen und der wenigen Säulenpräsenz ist die Rundumsicht sehr gut. Das Ambiente im Inneren ist stilvoll und nicht überladen. Die Sitze sind mit perforiertem Windsor-Leder bezogen und können elektrisch 20-fach verstellt werden. Im Testwagen befand sich ein Mix aus hellen und dunklen Bezügen, was sehr edel wirkt. Der Kofferraum hat ein Fassungsvermögen von 900 bzw. 1.943 Liter. Er lässt sich elektronisch öffnen und verriegeln. Sehr praktisch fanden wir auch die Extramulde für das Reserverad.

Motorisierung

Der P400 ist mit einem 400 PS starken Turbobenziner und einem Drehmomentmaximum von 550 Nm ausgerüstet. Der drei Liter große Motor ist eine Mild-Hybrid-Konstruktion. Dabei versorgt die 48-Volt-Batterie zusätzlich zum Start-Stopp-System auch den Turboverdichter. Dadurch arbeitet der Turbo bereits bei niedrigen Drehzahlen. In 6,3 Sekunden schafft der Range Rover den Sprint von Null auf Hundert und eine Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h.

Fahrverhalten

Dank der angenehm weich abgestimmten Fahrwerksabstimmung bleibt der P400 in jeder Fahrsituation – selbst im Gelände – stets so komfortabel als wären Bodenunebenheiten ein Fremdwort für ihn. Wunderbar unterstützt wird er hierbei von dem adaptiven Fahrwerk. Hervorragend ist auch die elektromechanische Servolenkung. Sie arbeitet stets so leichtgängig, dass selbst das Rangieren ein Kinderspiel ist. Dass der P400 ein echter Offroader ist, beweisen Features wie Allradantrieb, Bergabfahrhilfe oder die Geschwindigkeitsregelung fürs Gelände, die perfekt agiert und reagiert.

Fazit

Der Range Rover P400 ist ein wahres Technik-Wunder und optisch einfach perfekt. Wer ihn fährt, erlebt puren Luxus, beste Verarbeitungsqualität, Stauraum in Hülle und Fülle und jede Menge Fahrspaß.

Im Gegensatz zu amerikanischen Straßen, ist der Lexus NX (Nimble Crossover) in Deutschland noch ein eher selten gesehener Gast. Sein einzigartiger Auftritt, seine hochwertige Verarbeitung, sowie sein beachtlicher Nutzwert haben uns neugierig gemacht. Wir haben den NX 300h getestet und sind überzeugt, dass Lexus mit ihm gute Chancen hat, ihn auch hierzulande im Verkehr mitschwimmen zu lassen.

Exterieur

Das Facelift hat ihm gutgetan, denn seine Optik ist atemberaubend. Das SUV besticht durch geschliffene Kanten, die ihn von allen Seiten betrachtet, zum Hingucker machen. Mit einer Länge von 4,60 Metern bietet der Lexus genügend Platz für Passagiere und Gepäck. Die Frontpartie mit dem neuen, charakteristischen Diabolo-Kühlergrill wird – anders als beim Vorgänger – von horizontalen Streben dominiert, die L-förmig die Breite der Front betonen. Dahinter befindet sich der Elektro- und der Benzinmotor des Hybriden. Die Dreifach-LED-Scheinwerfer sehen extrem athletisch aus. Neu sind die gegossenen 17- oder 18-Zoll- Leichtmetallräder. Am Heck spiegelt sich das L-förmige Design des Kühlergrills in den LED-Rückleuchten wider. Auch der Heckstoßfänger wurde an das neue Design angepasst und tiefergezogen. Die Grundidee der Designer war es, eine Diamantform um das Innere des Autos zu erschaffen. Sie hatten zum Ziel, Sportlichkeit und Agilität zu demonstrieren und gleichzeitig die Ecken und Kanten nicht abzuschleifen. Herausgekommen ist ein Auto, dessen muskulöse Stoßfänger an Front und Heck stromlinienförmig mit dem Dach zusammenlaufen. Die Silhouette scheint nach hinten abzufallen.

Interieur

Der Innenraum ist großzügig bemessen und weist einen guten Qualitätseindruck auf. Hat man erst einmal im Inneren Platz genommen, bemerkt man sofort das hochwertige Ambiente und die stilvolle Einrichtung. Die Sitze sind sehr bequem und lassen sich in allen relevanten Richtungen elektrisch verstellen. Auch die Rückbank bietet genügend Kniefreiheit. Der Kofferraum hat ein Ladevolumen von 475 Liter. Optional gibt es eine elektrisch umklappbare Rückbank, die innerhalb von zehn Sekunden eine gerade Fläche entstehen lässt. Besonders gefreut haben wir uns auch über die vielen Staufächer und Ablagemöglichkeiten. Das Multimedia-Display wurde von sieben auf 10,3 – Zoll vergrößert. Neu ist, dass man beim Touchpad jetzt sein Reiseziel einfach per Handschrifterkennung schreiben kann und nicht mehr rollen muss. Für die Sicherheit sorgt das Safety-System +. Dieses überwacht die Fahrzeugumgebung und die Fahrerreaktion. Dazu gehört auch ein Pre-Crash-System, dass den Fahrer bei Unfallgefahr warnt und selbstständig bremst, sowie ein Spurhalteassistent mit adaptiver Geschwindigkeitsregelung.

Motorisierung

Unter der Haube teilen sich ein 155 PS (114 kW) starker 2,5-Liter-Saugbenziner und (im Falle unseres Testautos, was die Allradversion war) zwei Elektromotoren die Arbeit. Die Systemleistung liegt bei 197 PS und 145 kW. Dabei erhält der Vollhybrid seine Kraft durch Bremsenergierückgewinnung und während der Fahrt durch einen Generator. Der Lexus NX 300h schafft den Sprint von Null auf 100 in 9,2 Sekunden und besitzt eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h. Sein durchschnittlicher Verbrauch liegt bei 5,2 Litern. Drei Fahrmodi hat der Fahrer zur Wahl: er kann zwischen „Eco“, „Normal“ und „Sport“ wählen.

Fahrverhalten

Lexus hat bei seinem Facelift auch einiges am Fahrwerk verbessert: Verringerung der Wankwinkel, härtere Stabilität hinten, 22 Prozent höhere Federrate an der Hinterachse sowie ein jetzt noch feinfühliger regelndes, variables Dämpfersystem. Dadurch ist ein höherer Fahrkomfort bei zugleich verminderter Wankneigung gelungen. Bei unserer Testfahrt konnten wir uns davon überzeugen, dass der NX 300h auf kurvenreicher und weitgehend glatt asphaltierter Strecke tatsächlich nur diskrete Seitenneigung in Kurven aufweist. Weiterhin ist uns positiv aufgefallen, dass der NX in fast jeder Situation sehr leise bleibt, wenn man im Eco-Modus unterwegs ist. Auch die Leistung im Eco-Modus ist beachtlich, wenngleich im Sport-Modus natürlich noch mehr Fahrspaß aufkommt. Hier arbeiten Verbrennungs- und E-Motor gemeinsam, um das Auto auf Hochform zu bringen. Fahrwerk und Federung sind trotz sportlicher Auslegung angenehm komfortabel. Alles in allem können wir dem NX absolute Langstreckentauglichkeit attestieren.

Fazit

Uns gefällt, dass der Lexus NX sich stark von anderen Autos abhebt. Dank seiner tollen Ausstattung, dem charakterstarken Design, seinem hochwertigen Ambiente im Innenraum, sowie seinen sehr guten Fahreigenschaften hat er unsere volle Anerkennung absolut verdient.

Der Panda gehört zu den beliebtesten Kleinwagen überhaupt.
Mit dem neuen Fiat genießen Sie getrau dem Motto „Eco trifft Spaß“ alle Vorzüge eines Hybridfahrzeuges. Der neue Panda erobert die Straßen und behält dabei nicht nur seinen bekannt fröhlichen Charakter, sondern bleibt dabei das flexible Raumwunder der Kleinwagen.

Exterieur

Der neue Fiat Panda wirkt wie ein Stimmungsaufheller. Seine kompakte Statur und sein quirliges Wesen versüßte uns schon häufig den Alltag. Außenspiegel und Türgriffe in Wagenfarbe – im Falle unseres Testautos ein satter Gelbton – lackiert, 15 Zoll Leichtmetallfelgen und Nebelscheinwerfer. Alles wirkt einfach so vertraut.

Interieur

Im Innenraum fühlt sich der Fahrer sofort zuhause. Alles wirkt aufgeräumt, sinnvoll angeordnet und gut verarbeitet. Hier muss auf nichts verzichtet werden. Uconnect Radio mit Bluetooth, USB and Smartphone-Halterung, Außenspiegel elektrisch verstell- und beheizbar, höhenverstellbarer Fahrersitz, Klimaautomatik, Lenkrad mit Radiobedienelementen, Lenkrad und Schaltknauf in Leder. Im neuen Panda ist alles an Board. Hervorzuheben ist noch Fiats Handy-Halterung, welche man sich so in allen Autos wünschen würde. In der ersten Sitzreihe ist genügend Platz und die Sitze sind angenehm fest, ohne dabei unkomfortabel zu sein. Auch in der zweiten Reihe können Erwachsene problemlos sitzen. Bei den Sitzbezügen hat man sich bei Fiat etwas ganz Besonderes einfallen lassen. Diese werden in Zusammenarbeit mit der Seaqual-Initiative aus Recycling-Kunststoff gefertigt. Rund zehn Prozent des Materials ist Kunststoffabfall, der aus den Weltmeeren gefischt wird. Weiter geht es im Gepäckabteil. Im Rahmen des Möglichen fasst der neue Panda ganz schön viel. Regulär passen 225 Liter in den Gepäckraum. Mit umgeklappter Rücksitzbank steigt das Volumen auf 870 Liter.

Motorisierung

Angetrieben wird der neue Fiat von einem Dreizylinder, der aus einem Liter Hubraum 70 PS und maximal 92 Newtonmeter Drehmoment generiert. Dazu benötigt er weder Turboladung noch Direkteinspritzung. Der nur 77 Kilogramm schwere Dreizylinder-Motor ist eine komplette Neuentwicklung, der gegenüber seinem Vorgänger, dem 1.2-Liter Vierzylinder, bei gleichbleibender Leistung weniger C02-Emissionen verursacht. Mit seinem manuell geschalteten Sechsgang-Getriebe beschleunigt der Panda in 14,7 Sekunden auf Tempo einhundert. Der nur 1055 kg leichte Kleinwagen erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 155 km/h. Mehr Effizienz in der Stadt, wo Autos vom Kaliber Panda ihr Revier haben, soll ein sogenannter Mild-Hybrid bringen, wo in einer 11 Amperestunden (Ah) kleinen Lithium-Ionen-Batterie, die unter dem Fahrersitz platziert ist, die Energie platziert wird, die der Panda über seinen Riemen-Starter-Generator beim Bremsen, Ausrollen und Bergab-Passagen generiert. Bei Bedarf, zum Beispiel beim Anfahren, liefert der Generator dann bis zu 3,6 kW/5 PS Leistung für das Vorankommen. Dieses System schaltet nun bereits bei Geschwindigkeiten unter 30 km/hden Benzinmotor ab und zitiert ihn bei Bedarf blitzschnell wieder hinzu. Der neue Fiat Panda erfüllt dabei die strenge Emissionsklasse Euro 6d.

Fahrverhalten

Der neue Fiat fühlt sich im Stadtverkehr zuhause, wo er mit direkter Lenkung und komfortabel abgestimmten Fahrwerk überzeugen kann. Positiv fällt auch die neue Sechsgang-Schaltung auf. Lastwechsel-Ruckeln sucht man hier vergebens und insgesamt reagiert die Schaltung außerordentlich geschmeidig. Der Riemen-Starter-Generator sorgt verglichen mit einem konventionellen Anlasser für eine deutlich komfortablere, fast unmerkliche Funktionsweise der Start-Stopp-Automatik. Zusätzlich mindert er die Vibrationen des Motors. Selten ist man mit einem Dreizylinder so ruhig und gleichmäßig unterwegs gewesen.

Fazit

Der elektrifizierte Dreizylinder markiert Fiats Start ins Elektrozeitalter und macht gleichzeitig alles besser als sein Vorgänger. Das neue Sechsgang-Getriebe ist ein echter Gewinn. Das freche und frische Fahrverhalten des neuen Panda wird durch die Elektrounterstützung deutlich intensiviert. Mit dem neuen Fiat bekommt man einen durchaus spritzigen Kleinwagen.

Mit der zwölften Generation der traditionsreichen Corolla-Baureihe schickt Toyota erneut einen starken Konkurrenten in den Wettbewerb um das in Europa hart umkämpfte C-Segment. Das neue Modell basiert auf der hochmodernen GA-C-Plattform der Toyota New Global Architecture (TNGA) und profitiert somit von einer überlegenen Fahrdynamik in Kombination mit verbesserten Sicherheitseigenschaften. Dabei gewährte die GA-C-Plattform den Designern von Toyota größere Freiheiten, um den einzelnen Karosserievarianten des stämmig-flach gestalteten Corolla ein optisch unverwechselbares und individuelles Aussehen zu verleihen – vom sportlich-kompakten Schrägheckmodell über den elegant-vielseitigen Touring Sports bis hin zur raffinierten und besonders prestigeträchtigen Limousine. Sie sind für die Herausforderungen des Alltags ebenso prädestiniert wie für mannigfaltige Freizeit- und Wochenendaufgaben.

Zugleich läutet Toyota mit dem neuen Corolla seine Dual-Hybrid-Strategie ein: Die Schrägheck-Variante und der Touring Sports stehen als erste Modelle der japanischen Marke mit zwei Hybridmotoren zur Wahl. Der verbesserte 1,8-Liter-Hybrid mit 90 kW / 122 PS ist erstmalig auch für die Limousine erhältlich. Sportlich-dynamisch tritt der brandneue 2,0-Liter-Hybrid mit 132 kW / 180 PS auf. Beide Antriebe zeichnen sich insbesondere durch niedrige Betriebskosten aus, die für die Hybridtechnologie von Toyota charakteristisch sind.

Wie stark Toyota den Fokus auf die Hybridtechnologie legt, zeigt auch das reduzierte Angebot konventioneller Antriebe: Für die Schrägheck-Variante und den Touring Sports steht ein 85 kW / 114 PS starker 1,2-Liter-Turbobenziner bereit.

Alle neuen Fahrzeuge von Toyota auf TNGA-Basis erreichen in puncto aktiver und passiver Sicherheit die höchsten Standards. Auch der neue Corolla erfüllt die strengen Anforderungen unabhängiger Crashtest-Programme und bietet dank innovativer Funktionen und Systeme der neuesten Toyota Safety Sense Technologie ein noch höheres Maß an aktiver Sicherheit als bisher.

INTERVIEW MIT YASUSHI UEDA, CHEFINGENIEUR DES NEUEN COROLLA

Wo lagen die Schwerpunkte bei der Entwicklung der neuen Corolla-Baureihe?

Der Corolla blickt auf eine mehr als 50-jährige Geschichte zurück. Von der ersten Generation bis zum neuesten Modell blieb er dabei seinem ursprünglichen Konzept stets treu: als Pkw, der ein hohes Maß an Qualität, Langlebigkeit und Zuverlässigkeit mit einem komfortablen Fahrerlebnis kombiniert, das Menschen auf der ganzen Welt genießen können. Diese für den Corolla so typische Grundlage diente uns als Ausgangspunkt.

Bereits in der Konzeptphase haben wir untersucht, welche neuen Elemente wir der neuen Generation mit auf den Weg geben könnten. Als die beiden Hauptsäulen identifizierten wir „dynamisches Styling“ und „Fahrvergnügen“. Um dies zu erreichen, konnten wir uns auf die neue TNGA-basierte GA-C-Plattform verlassen – denn zu ihren großen Vor-zügen zählt, dass sie unseren Designern mehr Freiheit bei der Gestaltung eines dynamischen Exterieurs bietet. Alle drei Karosserievarianten des Corolla besitzen nun einen optisch unverwechselbaren und individuellen Auftritt mit einer geduckten Haltung und besonders ansprechenden Proportionen. Schmalere A-Säulen, eine niedriger positionierte Instrumententafel und eine flachere Motorhaube verbessern zudem die Rundumsicht für den Fahrer.
Der neue Corolla teilt seine Plattform mit den jüngsten Generationen des Toyota Prius und des C-HR. Daher wussten wir, dass uns die niedrige Sitzposition, ein tieferer Schwerpunkt und die Mehrlenker-Hinterachse eine gute Basis für eine exzellente Fahrdynamik bieten. Hierdurch konnten wir seine Agilität noch weiter verbessern.
Wir haben zum Beispiel das Lenkverhalten im Sinne eines besseren Lenkgefühls weiterentwickelt, während die Hinterradaufhängung nun über neu entwickelte Stoßdämpfer mit neuer Reibungstechnologie verfügt. Hierdurch erreichen wir eine noch bessere Balance zwischen Fahr- und Handling-Eigenschaften.

Warum unterscheidet sich das Front- und Heckdesign der Limousine von dem der Schrägheck-Variante und des Touring Sports?

Kundenbefragungen, die wir zu Beginn des Projekts durchgeführt haben, zeigten: Kunden, die sich für die Schrägheck-Variante oder den Touring Sports interessieren, wünschen sich einen dynamischen Auftritt. Käufer der Limousine bevorzugen eher ein Fahrzeug mit einem repräsentativeren Aussehen – dem sind wir nachgekommen. Zugleich unterstreicht die sportliche Gesamtform die Zusammengehörigkeit aller drei Karosserievarianten.

Der Corolla ist ein globales Modell, entwickelt für den weltweiten Markt. Wie haben Sie sichergestellt, dass seine Fahreigenschaften Kunden aus allen Regionen gleichermaßen ansprechen?

In der Vergangenheit stellten die Kunden ganz unterschiedliche Erwartungen an ihr Fahrzeug – heute scheint sich dies weltweit immer weiter anzugleichen. In Europa, den USA und Japan haben wir zahlreiche Gespräche mit Kunden geführt und daraus gelernt, dass sie alle ein attraktives Auto wollen, das gut fährt. Hierdurch können wir leichter eine Hauptrichtung für die Fahrdynamik festlegen, die von Autokäufern auf der ganzen Welt geschätzt wird. Fahrdynamisch haben wir das neue Modell auf Europa ausgerichtet, aber für andere Märkte können wir zum Beispiel die Fahrwerks- und Lenkungseinstellungen so optimieren, damit der Corolla den örtlichen Straßenverhältnissen entspricht.

Haben Sie die drei Karosserie-Varianten jeweils unterschiedlich abgestimmt?

Die Gesamtauslegung in Richtung einer Fahrspaß-orientierten Charakteristik ist bei allen gleich. Die karosseriespezifische Abstimmung allerdings haben wir in der Tat den Kundenwünschen angepasst und diese unterschiedlichen Merkmale bereits zu Beginn der Entwicklung definiert. Die Schrägheck-Variante tritt mit direkterer Rückmeldung und einem agileren Fahrgefühl besonders dynamisch auf. Sowohl die Limousine als auch der Touring Sports verfügen über einen längeren Radstand, der gutes Handling mit größerem Federungskomfort – insbesondere für die Passagiere im Fond – verbindet und dennoch eine hohe Fahrstabilität bietet. Natürlich haben wir auch das Fahrwerk des Touring Sports so abgestimmt, dass ein gleichbleibendes Fahrverhalten auch dann gewährleistet bleibt, wenn seine höhere Nutzlast ausgenutzt wird.

Haben Sie auch Testfahrten mit Prototypen in Europa durchgeführt?

Selbstverständlich – denn Europa ist nicht nur der wichtigste Markt für die Schrägheck-Variante und den Touring Sports, Europäer bevorzugen auch im Allgemeinen eine dynamischere Fahrweise. Hier fließt der Verkehr mit höherer Geschwindigkeit als in anderen Regionen. Die Menschen wollen, dass ihre Autos flink in der Stadt sind und komfortabel bei Autobahntempo. Deshalb haben wir umfangreiche Tests in mehreren europäischen Ländern durchgeführt, darunter auch in Belgien – dort sind unsere Kollegen des europäischen Forschungs- und Entwicklungszentrums daheim, die für die Entwicklung des Touring Sports zuständig waren.

Worauf sind Sie am meisten stolz?

Während der Entwicklung durften mehrere Personen das neue Modell fahren, die nicht zu unserem Team gehörten – andere Ingenieure von Toyota zum Beispiel, aber auch ausgewählte Journalisten und Experten aus unserem globalen Vertriebsnetz. Sie alle hatten ein breites Lächeln im Gesicht, als sie hinter dem Steuer der Prototypen Platz nahmen. Dies ist die Art von Wertschätzung, die mich stolz macht. Ich weiß, dass Toyota und dem Corolla in einigen Regionen zuweilen ein – sagen wir mal – etwas langweiliges Image unterstellt wird. Aber ich bin zuversichtlich, dass wir dieses Bild dank des eleganten Designs und der guten Fahrleistungen der neuen Corolla-Generation umkehren können.

Wenn Sie die freie Wahl hätten: Welches Modell von Toyota würden Sie als Chefingenieur am liebsten betreuen?

Ich würde wieder den Corolla wählen: Die Baureihe kommt in der ganzen Welt zum Einsatz und besitzt eine extrem starke Geschichte. Die Tatsache, dass ich Menschen aus verschiedenen Ländern und Regionen treffen und mit ihnen arbeiten kann, macht es für mich so interessant. Ich habe gelernt, wie unterschiedlich Kunden auf der Welt ihr Auto nutzen. Sicherzustellen, dass der neue Corolla zu allen passt, stellt eine besondere Herausforderung dar – und ist zugleich der Grund, warum wir diese Arbeit so genießen. Wir wollen die Geschichte des Corolla weiterschreiben. Unsere größte Belohnung ist es, wenn die Menschen ihren Wagen genießen und stolz darauf sind, einen neuen Corolla zu besitzen.

Das erweiterte Hybridangebot

– Erstes Modell von Toyota mit zwei Hybridvarianten: 1,8 Liter mit 90 KW / 122 PS oder neuer 2,0 Liter mit 132 KW / 190 PS für Schrägheck-Variante und Touring Sports
– Legendäre Corolla Limousine erstmals mit dem 1,8 Liter großen Hybridantrieb erhältlich
– Schrägheck-Variante und Touring Sports auch mit 85 kW / 114 PS starkem 1,2-Liter-Turbobenziner

Das zunehmende Umweltbewußtsein der Gesellschaft führt insbesondere in europäischen Großstädten zu immer strengeren Abgasvorschriften. Die Hybridantriebe von Toyota kombinieren möglichst geringe Emissionen mit der Fähigkeit, bis zu 50 Prozent der täglichen Pendelfahrstrecken rein elektrisch zurückzulegen. Toyota hört auf seine Kunden und entwickelt sein Modellangebot entsprechend weiter. Dies gilt insbesondere für die Hybridantriebe. Als Technologieführer mit 20 Jahren Erfahrung und weltweit über zwölf Millionen abgesetzten Hybridfahrzeugen – mehr als zwei Millionen davon in Europa – setzt der Autohersteller jetzt auch den Wunsch vieler potenzieller Käufer nach mehr Leistung um. Deswegen bietet Toyota die Schrägheck- und die Touring Sports-Modelle des neuen Corolla künftig mit zwei Hybridoptionen an: Die 1,8-Liter-Variante übernimmt alle Vorteile des aktuellen Hybridsystems der vierten Generation – einschließlich verbessertem Ansprechverhalten und linearer Kraftentwicklung in Verbindung mit den traditionellen Pluspunkten hinsichtlich Verbrauchseffizienz und entspannter Fortbewegung. Die 2,0 Liter große Hybridversion baut ebenfalls auf diesen Stärken auf, kombiniert sie aber mit nochmals höherer Leistung, leichtfüßigerer Beschleunigung, größerer Dynamik und zusätzlichem Fahrspaß. Die neue Limousine bietet Toyota ausschließlich mit dem 90 kW / 122 PS starken 1,8-Liter-Hybridantrieb an. Für die Schrägheck-Version und den Corolla Touring Sports steht ein konventioneller Verbrennungsmotor zur Wahl: Der 1,2 Liter große Turbobenziner ist 85 kW / 114 PS stark.

OPTIMIERTER 1,8-LITER-HYBRIDANTRIEB

Das 1,8-Liter-Hybridsystem der vierten Generation entwickelt eine Systemleistung von 90 kW /122 PS mit einem Drehmoment des Verbrennungsmotors von 142 Nm. Die 53 kW starke Elektromaschine steuert weitere 163 Nm bei, die bereits ab der ersten Umdrehung anliegen. Mit seinem leisen Lauf sowie der intuitiven und spontanen Leistungsabgabe erfüllt die Antriebseinheit die hohen Ansprüche der Hybridkunden von Toyota, ohne an einer Steckdose aufgeladen werden zu müssen. Größe und Gewicht des 1,8-Liter-Vierzylinders wurden ohne Beeinträchtigung von Leistung und Laufruhe der neuen GA-C-Plattform angepasst. Er profitiert von einer gestiegenen Kraftstoffeffizienz, besserer Beschleunigung und reduzierten Geräuschen im Fahrgastraum.

Die Kraftstoffeffizienz konnte Toyota durch die Reduzierung der Reibung, einen hohen Drallstrom und ein optimales Wärme-Management verbessern. Zu den Maßnahmen zur Reibungsreduzierung gehören eine neue Kolbenschaftform inklusive Kunstharzbeschichtung an den gleitenden Oberflächen, die Verwendung eines Abstandhalters im Wassermantel des Zylinder-blocks zur Unterdrückung der Verformung der Zylinderbohrung, der Einsatz von reibungsarmen Komponenten beim Ventil- und Kettenantrieb sowie die Optimierung der Kurbel- und Pleuellager. Die spezielle Form des Ansaugtrakts und der Kolben optimiert den Wirbelstrom und verbessert so die Abgasrückführung (AGR) sowie die Verbrennung. Eine diagonale Quetschkante, die auf den Zündkerzenwinkel ausgerichtet ist, erhöht die Klopffestigkeit und die Kraftstoffeffizienz. Das vergrößerte Ventil der Abgasrückführung beschleunigt den Gasstrom, auch der strukturelle Aufbau des Ansaugkrümmers wurde angepasst. Zudem konnten die Ingenieure die Effizienz des Wärmetauschers im AGR-Kühler steigern.

Eine elektrische Wasserpumpe mit niedriger Drehzahl sorgt für ein stabiles Thermo-Management, während sich der Kühlweg in zwei Bereiche aufteilt – einen für den Motor, den anderen für die Heizung. Die Installation eines Strömungs-Absperrventils zwischen Wasserauslass und AGR-Kühler reduziert den Kühlmittelstrom während der Warmlaufphase. Hinzu kommen extra dünne Zündkerzen mit großer Betriebsdauer sowie ein neu geformter Wassermantel um den Brennraum und ein hoher Wirbelstrom.

Spezielle Zündkerzen verleihen dem Motor eine höhere Drehfreude. Sie sorgen für eine optimierte Zündung, während rechteckige Zündspulen mit hoher Spulenform-Flexibilität die Baugröße reduzieren und der erhöhten Hybridmotorleistung entsprechen. Ein optimierter Motorblock, geänderte Motorlagerungen, eine Kunstharz-Zylinderkopfabdeckung – die auch das Gewicht senkt – sowie eine geänderte Form des Schalldämpfers reduzieren das Geräusch- und Vibrationsniveau im Innenraum.

Das Hybridsystem verfügt über ein kleineres und leichteres Getriebe. Durch eine neue, zweiachsige Struktur für Motor und Generator garantiert es eine verlustarme Kraftübertragung bei reduzierter Baubreite. Diese Parallelachsenstruktur erhöht die mögliche Drehzahl des Motors und reduziert zugleich seine Größe. Die optimierte Getriebe-Übersetzung vereint maximale Kraftstoffeffizienz mit hoher Beschleunigungsdynamik. Dank polierter Oberflächen unterdrückt die neue Zahnradstruktur zusätzlich Resonanzen und Betriebsgeräusche. Erfolg: Das Hybridsystem agiert leiser als je zuvor.Toyota hat alle Komponenten des Hybridantriebs noch feiner aufeinander abgestimmt. Beim Beschleunigen erlaubt das gesteigerte Drehmoment des Elektromotors eine linearere Drehzahlanhebung, während der Einsatz einer neuen Hybridbatterie (Lithium-Ionen bei der Schrägheck-Version und dem Touring Sports, Nickel-Metallhydrid bei der Limousine) den Kraftstoffverbrauch weiter senkt.

Mit 1,8-Liter-Hybridantrieb beschleunigt die Schrägheck-Variante des Toyota Corolla von 0 auf 100 km/h in 10,9 Sekunden, der Touring Sports in 11,1 Sekunden und die Limousine in 11,0 Sekunden. Alle drei Versionen erzielen eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h.
Die Schrägheck-Variante und der Touring Sports verbrauchen nur 3,3 Liter Kraftstoff* auf 100 Kilometer bei CO2-Emissionen von 76 g/km*. Die Limousine benötigt 3,4 Liter auf 100 Kilometer* und emittiert dabei 77 Gramm CO2 pro km*.

NEUER 2,0-LITER-HYBRIDANTRIEB

Der neue Hybridantrieb mit 2,0 Liter Hubraum leistet 132 kW / 180 PS
und entwickelt ein Motordrehmoment von 192 Nm. Der von einer Nickel-Metallhydrid-Batterie mit Strom versorgte 650V-Elektromotor liefert weitere 80 kW und stellt ab der ersten Umdrehung ein zusätzliches Drehmoment von 202 Nm zur Verfügung.

Das System schöpft das von der neu eingeführten GA-C-Plattform ermöglichte Plus an Stabilität, Handling und Agilität aus. Es bietet dem Fahrer mehr Leistung, einen Sportmodus sowie die Funktionalität eines sequenziellen Sechsgang-Getriebes mit Schaltwippen am Lenkrad für ein noch dynamischeres und begeisterndes Fahrerlebnis.

Auch darüber hinaus ist der neue 2,0-Liter-Hybridantrieb einzigartig in diesem Fahrzeugsegment: Kein anderer konventioneller Antriebsstrang weist die gleiche Kombination aus Agilität und niedrigen Emissionen auf. Zahlreiche Maßnahmen sorgen dafür, dass die Mehrleistung mit höherer Kraftstoffeffizienz, geringeren Emissionen und größerer Laufruhe einhergehen kann.

So dient die Reduktion des Aluminium-Druckguss-Motorblocks auf eine Dicke von nur noch 2,3 Millimeter der Gewichtsreduktion sowie einem niedrigen Schwerpunkt. Das verbessert sowohl die Dynamik als auch die Fahreigenschaften des neuen Corolla. Das Fahrzeuggewicht senken auch ein dünnerer Zylinderkopf, ein leichtes Steuerkettengehäuse und ein verbesserter Ventiltrieb

Ein hoher Wirbelstrom im hocheffizienten Einlasstrakt, ein langer Hub, ein neues Ölpumpendesign sowie zahlreiche reibungsmindernde Maßnahmen – die sich dieser Antrieb mit der 1,8-Liter-Hybrideinheit teilt – resultieren in einer Hochgeschwindigkeitsverbrennung. Kombiniert mit einem hohen Verdichtungsverhältnis von 14:1 trägt sie zur gesteigerten Kraftstoffeffizienz bei.

Der Vierzylinder-Motor mit 1.987 ccm Hubraum verfügt über ein aufgewertetes Dual-VVT-i-System mit VVT-iE (Variable Valve Timing-intelligent Electric) auf der Einlassseite. Dies bedeutet: Die variable Ventilsteuerung wird nicht über den Öldruck, sondern über einen Elektromotor geregelt. Das steigert die Leistung, während Kraftstoffverbrauch und Abgasemissionen gleichzeitig sinken.

In diesem Sinne rückte auch der Abgaskatalysator näher an den Verbrennungsmotor heran und erreicht hierdurch schneller seine optimale Arbeitstemperatur, um eine frühzeitige und verbesserte Abgasreinigung zu erzielen.

Eine Ausgleichswelle, optimierte Motorlagerungen, strukturelle Verbesserungen des Getriebes, polierte Zahnräder, der Einsatz eines positiven/negativen Hysterese-Dämpfers sowie eine leichte Steuerkette und die Überarbeitung des Wasserpumpenmotors senken darüber hinaus die Geräusche des Antriebsstrangs auf ein außergewöhnlich niedriges Niveau. Geringerem Verbrauch und reduzierten Abgasemissionen dienen auch leichtere und kleinere Komponenten, angefangen beim Elektromotor über das Getriebe bis hin zur Inverter-/Konvertereinheit und der Hybridbatterie.

Die Höchstgeschwindigkeit, die der Corolla mit 2,0-Liter-Hybridantrieb rein elektrisch erreicht, konnte Toyota somit auf über 115 km/h erhöhen. Die Systemsteuerung verhindert dabei ein Anspringen des Verbrennungsmotors ohne Gasbefehl speziell dann, wenn der Vierzylinder noch kalt sein sollte – eine Maßnahme, die unnötige Warmlaufphasen vermeidet und auf diesem Weg den Benzinverbrauch und den Ausstoß von Abgasemissionen erheblich senkt. Mit 2,0-Liter-Hybridantrieb beschleunigen die Schrägheck-Variante und der Touring Sports in 7,9 bzw. 8,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erzielen eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h. Beide Versionen verbrauchen lediglich 3,7 Liter Kraftstoff auf
100 Kilometer*. Die Schrägheck-Variante stößt dabei 85 Gramm CO2 pro Kilometer* aus, der Touring Sports 84 g/km*.

TURBO-BENZINER MIT 1,2 LITER HUBRAUM

Der Vierzylinder-Turbobenziner mit 1.197 ccm Hubraum, 16 Ventilen, DOHC und Dual VVT-iW ist der einzige konventionelle Antrieb für die Schrägheck-Variante und den Touring Sports. Er leistet 85 kW / 114 PS und erreicht ein Drehmomentmaximum von 185 Nm. Das Triebwerk verfügt über einen Single-Scroll-Turbolader mit wassergekühltem Ladeluftkühler und ein Dual VVT-iW-System (Variable Valve Timing-intelligent Wide). VVT-iW arbeitet auslassseitig mit Standard VVT-i und auf der Einlassseite mit VVT-iW. Letzteres ist mit einer Sperrung der Nockenverstellung in Mittelstellung ausgerüstet, um die stufenlose Ventilsteuerung zu verzögern. Zugleich stieg die Maximaldrehzahl von 5.600 auf
6.200 U/min.

Zahlreiche Maßnahmen zur Reduzierung von Reibungsverlusten optimieren die Kraftstoffeffizienz. Dazu gehören DLC-Beschichtungen (Diamond Like Coating) an den Kompressions- und Ölabstreifringen, die die Kolbengleitreibung senken, sowie eine neu entwickelte Kunstharzbeschichtung für den Kolbenschaft und das Kurbelwellen-Hauptlager. Ein Keilriemen, der in puncto Materialauswahl und -stärke optimiert wurde, reduzieren den Biegewiderstand und damit auch die Reibung.

Toyota bietet den 1,2-Liter-Turbomotor wahlweise mit Multidrive S oder dem intelligenten Sechsgang-Schaltgetriebe iMT an. Es erhöht beim Herunterschalten automatisch die Motordrehzahl und sorgt auf diese Weise für einen sanften Gangwechsel, während der Verschleiß von Kupplung und Getriebe sinkt. Beim Hochschalten mindert das System die Gefahr des Kupplungsruckelns, um den Komfort für Fahrer und Beifahrer zu erhöhen. Dies gewährleistet problemloses Anfahren und lässt das Risiko, den Motor abzuwürgen, gegen Null tendieren.

In Verbindung mit dem manuellen Getriebe beschleunigen die Schrägheck-Variante und der Touring Sports in 13,2 bzw. 13,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Beide erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h verbrauchen 5,2 Liter Kraftstoff auf 100 km* bei CO2–Emissionen von 119 g/km*.

Der Volvo XC40 ist ein hochwertiges Lifestyle-Fahrzeug voller Charakterstärke, Ausdruckskraft und Individualität. Während das sportive Außendesign Souveränität und Präsenz ausstrahlt, hält das intelligent gestaltete Interieur dank zahlreicher cleverer Lösungen für Fahrgastzelle und Gepäckabteil den größten Stauraum im Segment bereit. Diese unnachahmliche Mischung aus Lebendigkeit und Funktionalität macht den Volvo XC40 zu einem starken Herausforderer in einem wichtigen und wachsenden Marktsegment.

Das 4.425 mm lange, 2.034 mm breite (mit Außenspiegeln) und 1.652 mm hohe Kompakt-SUV mit fünf Türen und fünf Sitzen basiert auf der kompakten Modular- Architektur (CMA). Deren Flexibilität schafft die Grundlage für ausgewogene, elegante Proportionen sowie für die Integration neuester Antriebs-, Sicherheits- und Infotainment- Systeme. So halten beispielsweise viele fortschrittliche Assistenzsysteme aus den größeren Volvo Modellen mit dem Volvo XC40 Einzug in das Kompakt-SUV-Segment.

Volvo bietet das Modell in fünf Ausstattungslinien sowie in sechs Motorisierungen von 110 kW (150 PS) bis 192 kW (262 PS) an. Je nach Version sind Allradantrieb und Achtgang-Automatik verfügbar. Spitzenmodell ist der neue T5 Twin Engine mit Plug-in- Hybridantrieb, der einen 132 kW (180 PS) starken Dreizylinder-Turbobenziner und einen Elektromotor mit 60 kW (82 PS) zu einer ebenso leistungsstarken wie effizienten Antriebskombination vereint und bis zu 50 Kilometer rein elektrisch zurücklegt.
Kombiniert wird dies mit einem neuen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. In allen Versionen erfüllt das Fahrzeug die Abgasnorm Euro 6d-TEMP, der Volvo XC40 T5 Twin Engine erfüllt bereits die Abgasnorm Euro 6d.

Das Modelljahr 2020

Zum Modelljahr 2020 baut Volvo das Angebotsprogramm für das Premium-Kompakt-SUV weiter aus. Die neue Ausstattungslinie Momentum Pro verbindet das umfangreiche Komfort- und Sicherheitsniveau der Variante Momentum mit attraktiven Technik- Highlights wie dem Sensus 3D-Navigationssystem, einer Smartphone-Integration per Apple CarPlay und Android Auto sowie einer elektrisch bedienbaren Heckklappe. Zudem wurden Angebot und Umfang der optionalen Ausstattungspakete neu geordnet und das Farbprogramm um neue Lackierungen ergänzt. Die serienmäßige Sicherheitsausstattung umfasst die beiden neuen Funktionen Hazard Light Alert und Slippery Road Alert, mit denen sich Fahrzeuge über Cloud-basierte Kommunikation gegenseitig vor rutschigen Fahrbahnen und anderen Gefahrenstellen warnen.
Neuzugang in der Antriebspalette ist der Volvo XC40 T5 Twin Engine mit Plug-in- Hybridmodell – das erste Modell des Herstellers zum Aufladen an der Steckdose, das über einen Dreizylinder-Benzinmotor verfügt und auf der kompakten CMA-Plattform basiert. Ohne Elektrounterstützung arbeitet der Dreizylinder auch in der Einstiegsversion T3, in der er nun 120 kW (163 PS) leistet – ein Plus von 5 kW (7 PS). Das Blind Spot Information System (BLIS) zur Überwachung des toten Winkels arbeitet jetzt mit einem Lenkassistenten: Ignoriert der Fahrer die Warnsignale des Systems, wird das Fahrzeug mit einem Lenkeingriff zurück in die Spur gesteuert.

Design

Der Volvo XC40 ist auf den ersten Blick als Mitglied der modernen Volvo Generation zu erkennen. Charakteristische LED-Scheinwerfer im „Thors Hammer“-Stil, der markante Kühlergrill mit Wasserfall-Motiv, die kraftvollen Schultern und die vertikalen Rückleuchten sind typische Design-Merkmale der aktuellen Volvo Modellpalette. Beim kompakten Premium-SUV zeigen sie sich jedoch in eigenständiger, leicht modifizierter Form – und versprühen in Verbindung mit weiteren markanten Features eine besondere Lebendigkeit und Energie. Schwarze Radlaufblenden, die an die schwarzen Seitenschweller und die untere Stoßfängerverkleidung optisch anschließen, tragen zur SUV-Optik bei. Ein auf Wunsch farblich abgesetztes Dach – je nach Ausstattungsvariante in Weiß oder Schwarz
– und dazu passende Außenspiegel setzen individuelle Akzente; auch Dachreling, Fensterrahmen und Unterfahrschutz unterscheiden sich je nach Ausstattungslinie.

Den individuellen Ansatz des Außendesigns überträgt der Volvo XC40 auch auf das Interieur. Dort mischt sich die markentypische Eleganz mit einer jugendlichen Verspieltheit. Verbunden wird dieses Lifestyle-Design mit durchdachter Funktionalität und cleveren Ablagemöglichkeiten, die sich zum größten Stauraum im Segment summieren.

Besonders viel Platz gibt es beispielsweise in der Mittelkonsole – darunter ein spezielles Smartphone-Fach für induktives Aufladen – sowie in den Türen: Die Fächer dort sind deshalb so groß, weil dank des unterhalb der Windschutzscheibe platzierten Subwoofers die Lautsprecher in den Türen entfallen. Als Schaltzentrale und Herzstück des Sensus Bedien- und Infotainment-Systems dient der große hochformatige Touchscreen im Tablet-Stil, der im Zentrum der Armaturentafel platziert ist.

Bis zu fünf Passagiere finden im Volvo Kompakt-SUV großzügige Platzverhältnisse vor. Auf Wunsch sind unter anderem elektrisch einstellbare Vordersitze wahlweise mit Memory-Funktion, eine elektrisch einstellbare Vier-Wege-Lendenwirbelunterstützung sowie manuell einstellbare Beinauflagen verfügbar. Die Rücksitzlehnen lassen sich im Verhältnis 60:40 oder komplett umklappen. Dabei wächst das Ladevolumen im Gepäckabteil von 460 Litern auf bis zu 1.336 Liter bei dachhoher Beladung.

Zahlreiche serienmäßige und optionale Details erleichtern das Verstauen und Sichern unterschiedlichster Transportgegenstände. So ist der Ladeboden in einer faltbaren Ausführung erhältlich und dient auf Wunsch als Abtrennung oder mit Hilfe der drei integrierten Haken als Halterung für Einkaufstaschen und andere Gepäckstücke. Die Gepäckraumabdeckung kann abgenommen und unter dem Gepäckraumboden verstaut werden. Die Heckklappe öffnet und schließt optional auf Knopfdruck und ist in Verbindung mit dem schlüssellosen Zugangs- und Startsystem Keyless Drive mit einer Sensorsteuerung für berührungsloses Öffnen ausgerüstet.

Sicherheit

Fahrer und Passagiere des Volvo XC40 profitieren von der langjährigen Erfahrung und Kompetenz des schwedischen Unternehmens auf dem Gebiet der Automobilsicherheit. Aktuelle Assistenzsysteme und Techniken, die Volvo in den größeren Modellen auf Basis der skalierbaren Produkt-Architektur (SPA) eingeführt hat, sind mit dem Volvo XC40 nun auch im Kompakt-SUV-Segment verfügbar. Zur Serienausstattung zählen Sicherheitssysteme wie die Oncoming Lane Mitigation, die ein Überfahren der mittleren Fahrbahnmarkierung erkennt und bei entgegenkommendem Verkehr mit einem Lenkeingriff das Fahrzeug zurück in die richtige Spur lenkt, die Road Edge Detection, die ein unbeabsichtigtes Verlassen der Fahrbahn durch Lenk- und Bremseingriffe verhindert, sowie die Run-off Road Protection, die bei einem Abkommen von der Fahrbahn präventive Schutzmaßnahmen ergreift, um die Insassen vor Verletzungen zu bewahren.

Das ebenfalls serienmäßige Volvo City Safety Notbremssystem trägt dazu bei, Kollisionen mit anderen Fahrzeugen, Motorrädern sowie mit Fußgängern, Fahrradfahrern und Wildtieren zu vermeiden. Bestandteil von City Safety ist auch der Kreuzungs- Bremsassistent, der Kollisionen beim Linksabbiegen an Kreuzungen verhindert und erstmals in dieser Fahrzeugklasse zum Einsatz kommt. Zum Modelljahr 2020 neu an Bord sind die beiden Sicherheitssysteme Hazard Light Alert und Slippery Road Alert, die über ein Cloud-basiertes Netzwerk einen Informationsaustausch zwischen Fahrzeugen erlauben und den Fahrer auf mögliche Gefahren und rutschige Straßenabschnitte aufmerksam machen.

Optional stehen unter anderem der Cross Traffic Alert mit Bremsfunktion und eine 360- Grad-Kamera zur Verfügung, die dabei hilft, das Fahrzeug in enge Parklücken zu manövrieren. Das ebenfalls optionale Blind Spot Information System (BLIS) zur Überwachung des toten Winkels verfügt jetzt über einen Lenkassistenten, der bei einem Nichtbeachten der Warnsignale das Fahrzeug zurück in die Spur steuert. Neuland im Segment der Kompakt-SUV betritt Volvo auch mit dem auf Wunsch verfügbaren Fahrer- Assistenzsystem Pilot Assist. Für ein Höchstmaß an passiver Sicherheit sorgt der hohe Anteil warmumgeformten Borstahls in der Karosserie – der aktuell härtesten Stahlsorte, die im Fahrzeugkarosseriebau verwendet wird.

Motoren und Getriebe

Mit ihren kompakten Abmessungen und dem geringen Gewicht sind die aufgeladenen Aluminium-Triebwerke der Drive-E Familie prädestiniert für den Einsatz im Premium- Kompakt-SUV. Den Einstieg bildet mit dem T3 ein Dreizylinder-Benziner der Volvo Drive-
E Familie, der zum neuen Modelljahr 120 kW (163 PS) leistet. Während der 140 kW
(190 PS) starke T4 mit Front- und Allradantrieb verfügbar ist, werden beim T5 mit 182 kW (247 PS) standardmäßig alle vier Räder angetrieben. Darüber hinaus stehen mit dem D3 mit 110 kW (150 PS) und dem 140 kW (190 PS) starken D4 zwei Dieselmotoren zur Verfügung – der D4 serienmäßig mit Allradantrieb, der D3 wahlweise auch mit Frontantrieb. Die Kraftübertragung erfolgt je nach Motorisierung über ein Sechsgang- Schaltgetriebe oder eine Geartronic Achtgang-Automatik.

Im neuen Volvo XC40 T5 Twin Engine bindet Volvo erstmals einen Dreizylinder- Turbobenziner in einen Plug-in-Hybrid-Antriebsstrang ein. Während der Ottomotor aus 1,5 Litern Hubraum 132 kW (180 PS) Leistung schöpft, steuert der Elektromotor 60 kW (82 PS) bei. Bis zu 50 Kilometer legt das Fahrzeug rein elektrisch zurück. Die Kraftübertragung im ersten auf der CMA-Plattform basierenden Modell mit Plug-in- Hybridantrieb übernimmt ein neues Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe mit elektrischer Shift-by-Wire-Technik.

Moderne Abgasreinigungstechniken garantieren ein Höchstmaß an Umweltverträglichkeit: Bei den Benzinern kommt ein Benzinpartikelfilter zum Einsatz, die Dieselvarianten sind mit der selektiven katalytischen Reduktion (SCR) zur Reduzierung der Stickoxid-Emissionen (NOX) ausgestattet. In allen Antriebsversionen erfüllt der Volvo XC40 mindestens die Abgasnorm Euro 6d-TEMP, im neuen Volvo XC40 T5 Twin Engine bereits die Euro 6d Norm. Beide berücksichtigen auch Verbrauchswerte und Emissionen, die nach dem „Real Drive Emission“-Verfahren (RDE) im praktischen Fahrbetrieb gemessen werden.

Fahrwerk

Der Volvo XC40 verfügt über ein überwiegend aus Aluminium bestehendes Dynamik- Fahrwerk. An der Vorderachse setzt Volvo auf eine platzsparende klassische McPherson-Radaufhängung. Bei der Hinterachse handelt es sich um eine komplett neue Multilenker-Konstruktion, die ebenfalls überwiegend aus Aluminium besteht. Die Bewegung des Rades wird dabei jeweils über vier Lenker kontrolliert. Dies schafft die Voraussetzungen für ein gleichermaßen sicheres, komfortables und begeisterndes Fahrverhalten.

Als Alternative zum serienmäßigen Dynamik-Fahrwerk ist der Volvo XC40 mit einem Sportfahrwerk lieferbar, das bei gleichbleibender Bodenfreiheit über steifere Federn sowie Einrohrdämpfer an der Hinterachse mit schnellerem Ansprechverhalten verfügt. In der Ausstattungslinie R-Design gehört das Sportfahrwerk zum Serienumfang. Optional steht zudem ein adaptives Fahrwerk mit elektronischer Dämpferregelung Four-C und individuell einstellbaren Fahrmodi zur Verfügung.

Mit der ab Momentum serienmäßigen Drive Mode Funktion kann der Fahrer die Fahreigenschaften des Volvo XC40 den persönlichen Vorlieben oder den aktuellen Straßenbedingungen anpassen. Sie umfasst die vier programmierten Modi Comfort, Eco, Dynamic und Off-Road sowie ein individuell konfigurierbares Programm. Geregelt werden dabei jeweils die Steuerungssysteme für Motor, Automatikgetriebe, Lenkung, Bremsen, Fahrdynamikregelung und Start-Stopp-Funktion sowie bei Fahrzeugen mit Four-C Fahrwerk auch die Dämpfungseigenschaften.

Je nach Motorisierung verfügt der Volvo XC40 über Front- oder Allradantrieb mit bedarfsgerechter Kraftverteilung. Leistungsfähige Bremsen, eine geschwindigkeitsabhängige elektronische Servolenkung und wirkungsvolle Assistenzsysteme komplettieren das Chassis des kompakten Premium-SUV.

Ausstattung

Der Volvo XC40 ist in den fünf Ausstattungslinien XC40, Momentum, Momentum Pro, R-Design und Inscription erhältlich. Während die Einstiegsvariante XC40 bereits mit einem für diese Fahrzeugklasse ungewöhnlich hohen Sicherheitsniveau punktet, bietet
das Niveau Momentum zusätzlich eine reichhaltige Komfortausstattung. Diese wird in der Linie Momentum Pro um Highlights wie das Sensus Navigationssystem und die elektrische Heckklappenautomatik erweitert. Die R-Design Variante setzt betont sportliche Akzente, das Niveau Inscription empfiehlt sich als besonders edle Top-Version. Weitere attraktive Komfort- und Technikmerkmale sind zudem als Einzeloptionen und in Paketen gebündelt lieferbar.

Serienmäßig ist immer das Notrufsystem Volvo on Call, das über die dazugehörige Smartphone-App eine Vielzahl nützlicher Online-Funktionen und Informationen bietet und die Einrichtung eines WLAN-Hotspots für alle Fahrzeuginsassen erlaubt. Erstmals ermöglicht Volvo on Call auch eine private Carsharing-Funktion, mit der Freunde und Familie sich das Fahrzeug auf unkomplizierte Weise teilen können. An Bord sind auch das Infotainment-System Sensus Connect mit Bluetooth-Freisprecheinrichtung samt Audio-Streaming, Sprachsteuerung und Internetzugang sowie das Audiosystem Performance Sound mit drei Lautsprechern. Die Bedienung erfolgt über den neun Zoll großen Tablet-artigen Touchscreen im Zentrum der Mittelkonsole.

Ebenfalls im Serienumfang enthalten: eine Klimaautomatik mit CleanZone Luftqualitätssystem, ein höhen- und längseinstellbares Lederlenkrad, ein Lederschalthebel, die Dekoreinlage „Origin“, ein Licht- und Regensensor sowie eine elektrische Parkbremse.

Außen folgt der Volvo XC40 mit den LED-Scheinwerfern und integrierten LED- Tagfahrleuchten im „Thors Hammer“-Design sowie mit dem Kühlergrill im hochglanz- schwarzen Wasserfall-Design dem unverwechselbaren Stil der aktuellen Volvo Generation. Eine integrierte Dachreling, ein optischer Unterfahrschutz in Schwarz an Front und Heck sowie 17-Zoll-Leichtmetallräder im Fünf-Speichen-Design mit der Bereifung 235/60 R17 sind weitere Erkennungszeichen. Das Dach ist in den Linien Momentum und Momentum Pro auf Wunsch in „Ice White“ erhältlich, in der sportlichen R-Design Variante ist es serienmäßig im Farbton „Black Stone“ gehalten. Eigenständig gestaltet sind in der R-Design Ausstattung auch der Kühlergrill mit horizontalen Streben und Einfassung in hochglänzendem Schwarz, die Front- und Heckschürze, die Außenspiegel und der optische Unterfahrschutz vorn und hinten. Auch die edle Inscription Version setzt individuelle Akzente und überzeugt darüber hinaus mit einem besonders warmen, luxuriösen Ambiente im Innenraum.

Kraftstoffverbrauch in l/100 km für Volvo XC40*:
9,3 – 5,4 (innerorts), 6,0 – 4,4 (außerorts), 7,2 – 1,8 (kombiniert)
CO2-Emissionen (kombiniert): 168 – 41 g/km Stromverbrauch T5 Twin Engine: 15,9 – 15,6 kWh/100 km CO2-Effizienzklasse: C – A+
Alle Angaben gemäß VO/715/2007/EWG.

* Die angegebenen Kraftstoffverbrauchswerte und CO2-Emissionen wurden nach der neu eingeführten Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure (WLTP) ermittelt und zusätzlich nach dem Real Drive Emission (RDE)-Verfahren im praktischen Fahrbetrieb gemessen. Bei den Angaben handelt es sich um WLTP Messwerte, die nach NEFZ ausgewiesen werden. Die Motoren entsprechen damit der Abgasnorm EURO 6d- TEMP/Euro 6d.

Erstmals wird ein Volvo in den USA, im neuen Werk von South Carolina, in Charleston produziert: Die dritte Generation des Volvo S60. Nachdem die schwedische Mittelklasselimousine in den USA bereits seit längerem auf den Markt ist, findet man sie nun auch zunehmend auf Europas Straßen. Grund genug für uns, eine Testfahrt in diesem Kombi anzutreten.

Exterieur

Das nordisch-coole Design lässt uns interessiert aufblicken. Edel und unverwechselbar und dabei kein bisschen aggressiv und protzig kommt er daher. Sein sportlicher Charakter ist vor allem durch die ausgewogenen Proportionen, die dynamische Frontpartie mit dem markanten, aufrecht stehenden Kühlergrill, den schmalen LED-Scheinwerfern, dem großen unteren Lufteinlass und den zusätzlichen Gittern in den äußeren Ecken der Frontschürze zu erkennen. Vorne wurden tropfenförmige Scheinwerfer verbaut. Die Rückleuchten sind zweigeteilt auf der Kofferraumklappe und dem Kotflügel. Dabei ziehen sich die Leuchteinheiten bis in die Seite hinein und laufen dann spitz zu. Die weißen LEDs in den Außenspiegeln fungieren als seitliche Blinker. Der Neue Volvo S60 ist im Vergleich zum Vorgänger länger und flacher geworden. Stattliche 2,87 Meter Radstand versprechen viel Platz – auch auf den Rücksitzen. Insgesamt kommt diese Mittelklasselimousine auf eine Gesamtlänge von 4,76 Meter.

Interieur

Die Volvo-Designer haben bei der Auswahl der Materialien wirklich Geschmack bewiesen. So ist der Innenraum des Volvo S60 einfach nur als wertig und schick zu bezeichnen. Markentypisch zeigt das Cockpit einen klaren Stil, bei dem auch der zentrale 9-Zoll-Hochkant-Monitor nicht fehlen darf. Der Innenraum verfügt über ein großzügiges Raumangebot, wodurch man dem S60 durchaus Langstreckentauglichkeit attestieren kann. Bis zu 1441 Liter bietet der Kofferraum für das Gepäck. Sanft schmiegen sich die straff gepolsterten, mit elektrisch verlängerbarer Oberschenkelauflage und gut ausgeformten Leder-Sportsitze an den Körper. Hat man erst einmal Platz genommen, fallen die digitalen Instrumente direkt ins Auge und die technischen Spielereien machen richtig Spaß. Je nach Fahrmodus wechselt die Farbe und rückt die zur Einstellung passende Anzeige in den Fokus. Außerdem wechselt das zentrale Instrument vom Tacho zum Drehzahlmesser und hierbei ist ein weiterer netter Gimmick, dass die Geschwindigkeit als Ziffer angezeigt wird. Die zahlreichen Bordfunktionen lassen sich über ein großes Tastenfeld mit einigen Drehrädern bedienen. Wer sich optional für das “Intelli-Safe-Pro-Paket“ entscheidet, hat wirklich alles an Bord: Totwinkel-Assistent, Cross Traffic Alert, der beim Zurücksetzen warnt und bei Bedarf bremst, Rear Collision Warning, welches den Fahrer dann informiert, wenn sich ein Fahrzeug zu schnell von hinten nähert und die Gurte automatisch strafft, um einer möglichen Kollision vorzubeugen. In dem Paket ist natürlich auch das adaptive Abstandsradar enthalten, das selbständig Geschwindigkeit und Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug hält, abbremst und im Stau wieder anfährt.

Motorisierung

1725 Kilogramm bringt der Volvo S60 auf die Waage. Ohne Murren bewegt der neue Benzindirekteinspritzer mit Turboaufladung – dem Volvo das Kürzel GTDI verpasst hat – dieses stolze Gewicht. Der T4 schöpft seine Kraft aus 2,0 Liter Hubraum und besitzt eine Leistung von 140 kW/190 PS. So schafft er es in 9,0 Sekunden von Null auf Hundert und in knapp sieben Sekunden auf Landstraßentempo. Bei 220 km/h ist seine Höchstgeschwindigkeit erreicht. Das maximale Drehmoment von 300 Newtonmetern ab 1700 Kurbelwellenumdrehungen wird durch eine serienmäßige Achtgang-Automatik an die Vorderräder geleitet. Im Testdurchschnitt genehmigte sich der S60 etwa 8,0 Liter Superkraftstoff auf 100 Kilometern.

Fahrverhalten

Der S60 hat die Arroganz manch anderer vergleichbarer Sportwagen nicht nötig. Trotzdem ist er ein echtes Kraftpaket, mit dem man vor allem auf der Autobahn jede Menge Spaß haben kann. Er hängt stets agil am Gas und die flinke Fahrweise wird dabei vom achtstufigen Automatikgetriebe perfekt unterstützt. Der Volvo S60 folgt Fahrbefehlen sehr präzise und mit seiner präzisen Lenkung ist das Spurhalten ganz einfach und die Kurvenfahrt ein Vergnügen. Genügend Abrollkomfort bei schlechter Straßenbeschaffenheit ist dank gut abgestimmtem Fahrwerk ebenfalls vorhanden.

Fazit

Die Betonung liegt bei dieser Mittelklasse-Limousine auf seinen dynamischen Fahreigenschaften und der seiner umfangreichen Basisausstattung. Die Schweden beweisen einmal mehr, dass sie mehr als nur „sicher“ können und haben mit dem Volvo S60 T4 einen Hightech-Kombi auf die Räder gestellt, der optisch und technisch begeistert.

Der neue Supra tritt nach 17 Jahren Unterbrechung die Nachfolge des mittlerweile legendären Supra Mk. IV an. Der Toyota GR Supra 3.0 ist ein reinrassiger Sportwagen. Wer mit ihm unterwegs ist, wird sich an den Fahrleistungen des Japaners erfreuen. 

Exterieur

Beim neuen Toyota Supra handelt es sich um ein knackig-kurzes Coupe.  Besonderen Wiedererkennungswert besitzen die Scheinwerfer mit ihrer charakteristischen Leuchtengrafik und die geschwungene Karosserie mit den stark ausgeformten Radläufen und den zwei markanten „Höckern“ mittiger Einwölbung im Dach. Das Heck des Supra wird dominiert vom in den Kofferraumdeckel integrierten Spoiler, den weit ausgestellten und durch Luftauslässe betonten Radhäusern und dem Diffusoreinsatz der Heckschürze. Zentral im Diffusor ist die kombinierte Nebelschluss- und Rückfahrleuchte integriert. Das Kofferraumvolumen beträgt 290 Liter. 

Interieur 

Der neue Supra präsentiert sich bei der Sitzprobe in absoluter Bestform. Die Sitzposition ist tief, Lenkrad und Sitz lassen sich optimal positionieren und selbst großgewachsene Insassen haben dank des Double-Bubble-Dachs genügend Kopffreiheit. Der Fahrer ist gut ins Cockpit eingebaut, es kommt das Gefühl auf, in einem Monocoque zu sitzen. Damit man sich auf der Rennstrecke nicht den Oberschenkel anschlägt, ist die Seitenwand des Mitteltunnels gepolstert. Der Gangwahlhebel wechselt im manuellen Modus die Gänge wie im Motorsport – nach hinten ziehen bedeutet hochschalten, nach vorne drücken runterschalten. Die Klimabedienung befindet sich im Supra unter der Audio-Leiste mit den Programmtasten. Auffällig detailverliebt sind die Instrumente mit dem großen, zentralen Drehzahlmesser mit animierter Nadel. Ebenfalls serienmäßig an Bord sind Lederlenkrad, Rückfahrkamera, Komfort- und Sicherheitsfeatures wie ein adaptiver Tempomat mit Start/Stop-Funktion, schlüsselloses Zugangs- und Startsystem, das digitale Kombiinstrument und der mittige 8,8-Zoll-Touchscreen, Regensensor und Navi. Außerdem beinhaltet das Safety+ Paket einen Spurhalteassistent, Totwinkelüberwachung, einen rückwärtigen Querverkehrswarner, sowie Parksensoren mit automatischer Bremsfunktion. Der Supra kann natürlich sämtliche technische Finessen von TFT-Kombiinstrument über Headup-Display bis hin zur Smartphone-Integration.

Motorisierung

Der Dreiliter-Reihensechszylinder mit 340 PS und 500 Nm Drehmoment ist  mit einem Twin-Scroll-Turbolader ausgestattet. Mit Hilfe einer Launchcontrol schafft der Supra den Sprint auf 100 km/h in nur 4,3 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei elektronisch abgeriegelten 250 km/h. Möglich wäre sicher deutlich mehr, denn schon auf 130 km/h beschleunigt das Sportcoupe so locker, dass man meinen möchte, der Vorwärtstrieb würde gar nicht mehr enden. Beim Motorsound haben die Klangtechniker von Toyota ganze Arbeit geleistet. Sie lassen den Direkteinspritzer nicht aggressiv grollen, sondern mit eleganter Dezenz zeigen, wie viele Töpfe da werkeln. 

Fahrverhalten

Der Toyota zeigt sich auf der Strasse als reinrassiger Sportwagen, welcher aber trotzdem alltagstauglich bleibt. Das Einlenkverhalten des Supra ist superdirekt und bietet ein tolles Feedback, welches im Sport-Modus nochmals verstärkt wird. Untersteuern ist beim Supra trotz Frontmittelmotor ein Fremdwort. Hier macht sich sehr detailverliebte und akribische Arbeit an Fahrwerk und Chassis bezahlt. Ausgewogene Gewichtsverteilung und kurzer Radstand ermöglichen extrem dynamische Manöver. Zusätzlich gibt es einen „Track-Modus“ im ESP, welcher auf der Rennstrecke genügend Freiraum lässt, im Notfall aber helfend eingreift. Mutige Querfahrer können das ESP auch komplett abschalten und werden zusätzlich durch ein aktives Hinterachsdifferenzial unterstützt.

Fazit 

Der neue Toyota Supra ist eine wirkliche Bereicherung für das Segment kompakter Sportwagen, denn er ist etwas ganz Besonderes. Dass er eigene Akzente setzt, hat uns gefallen. Er fühlt sich in jeder Fahrsituation äußerst agil an, liegt perfekt auf der Straße und kann mit einem Sound überzeugen, der Sportwagenfans auf jeden Fall begeistert.

1984 war die Geburtsstunde des ersten Seat Ibiza und seitdem wurde er mehr als 5,4 Millionen Mal verkauft. Inzwischen ist der Seat Ibiza bereits in der fünften Generation angelangt. Ob der spanische Kleinwagen die nötigen Voraussetzungen erfüllt, um sich viele neue Freunde einfahren zu können, soll dieser Testbericht klären.

Exterieur

Ein neues, jugendliches Design mit stilsicher gezeichneten Linien und Lichtkanten beweisen, dass der Seat Ibiza mit der Zeit geht. Dank kurzer Überhänge und scharf gezeichneter Karosserie wirkt er kräftig. Der Spanier verliert zwar zwei Millimeter an Länge und kommt so noch auf 4,06 Meter, ist dafür aber in die Breite gewachsen. Ein Plus von 8,7 Zentimetern bringt ihn nun auf 1,78 Meter von Flanke zu Flanke. Der Fünftürer hat nun auch fast 10 Zentimeter mehr Radstand und kommt damit auf 2,56 Meter, was vor allem den Fondpassagieren zugutekommt. Zwei ausgeprägte Sicken laufen in der Mitte über die Motorhaube, was sehr schick aussieht. Diese stilistische Raffinesse wird durch weitere Linien im Blech seitlich ergänzt. Die Einfassung der Nebelscheinwerfer ist neu, ebenso wie die Chromumrandung des Grills. Halogenscheinwerfer sind Serie, LED gibt es optional aber auch. Weiterhin hat der Käufer die Wahl zwischen 15-, 16- und 17-Zoll-Rädern. Da kommt es dann darauf an, ob man sich für die schickere Optik oder das komfortablere Abrollen entscheidet.

Interieur

Das Layout des Innenraums ist übersichtlich gestaltet und es überwiegt eine anständige Materialanmutung. Schöne Akzente werden durch farbliche Applikationen in der Außenfarbe gesetzt. Die Verarbeitung ist tadellos. Das Raumgefühl ist gewachsen, wodurch die Sitzposition insgesamt sehr bequem geworden ist. Die Sitze bieten guten Seitenhalt und tolle Beinauflagen. Die Beinfreiheit ist sowohl vorne als auch hinten angenehm, wodurch es den Insassen auch auf längeren Fahrten nicht ungemütlich wird. Sein Ladevolumen beträgt 355 bis 1.165 Liter. Sehr angenehm ist Alltag ist außerdem, dass die Ladekante auf praktischer Höhe liegt und die breite Heckklappe weit aufschwingt. Die von uns getestete Ausstattungslinie „Xcellence“ wirkt durch die Aluminium-Leisten, Leder an Gang- und Handbremshebel sowie abgedunkelte hintere Scheiben sehr elegant. Unser Testauto besaß zudem auch jede Menge netter Extras wie beispielsweise Klimaanlage, beheizbare E-Außenspiegel, vier E-Fensterheber, schlüssellosen Zugang, Tempomat, Nebelscheinwerfer, Einparkhilfe hinten und ein Audiosystem samt Touchscreen. Optional gibt es noch Zweizonen-Klimaautomatik, LED-Scheinwerfer, 300-Watt-Sound, Navigation und Rückfahrkamera, wenn man denn nach absoluter Perfektion streben möchte.

Serienmäßig verfügt der neue Seat Ibiza über das radarbasierte Umfeldbeobachtungssystem „Front Assist“ mit City-Notbremsfunktion und Fußgängererkennung. Im Kleinwagensegment stellt diese Technologie derzeit eher noch eine Ausnahme dar und ist aus diesem Grund unbedingt erwähnenswert.

Motorisierung

Der Seat Ibiza ist ein Dreizylinder mit Turboaufladung. Unser Testwagen war die 1.0 Eco TSI-Version mit 115 PS und 85 kW. Die Fahrleistungen sind engagiert: von 0 auf 100 km/h geht es in 9,3 Sekunden. Spitze sind 195 km/h. Der Eco TSI liefert anständige 200 Nm an Drehmoment bereits bei sehr frühen 1500 Touren und weist einen durchschnittlichen EU-Verbrauch von 4,7 Litern pro 100 Kilometer auf.

Fahrverhalten

Der kleine Spanier auf der MQB A0-Plattform macht Laune. Freudig nimmt er Herausforderungen an und sprintet los. Natürlich ist der Ibiza kein Rennauto, aber ein flottes, sportliches Tempo schafft er problemlos. Ist das Fahrprogramm auf Sport gestellt, wird die Gasannahme verschärft und die Lenkung gestrafft. Konsequent werden ab 2000 Kurbelwellenumdrehungen 200 Nm maximales Drehmoment auf die Vorderräder übertragen und in sekundenschnelle beschleunigt das kleine Kraftpaket. Die Kraftverteilung wird im Eco TSI von einem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe übernommen, das seine Arbeit ordentlich verrichtet. Angenehm straff, aber nicht unangenehm ist auch das Fahrwerk. Straßenunebenheiten werden weggebügelt. Dank der direkt ansprechenden Lenkung sind selbst flotte Kurvenfahrten ein Kinderspiel für den Ibiza.

Fazit

In der Kleinwagenklasse ist der neue Seat Ibiza ein echter Gewinn, denn er kann mit gutem Aussehen, großzügigem Platzangebot und viel Komfort absolut überzeugen. Der kleine Spanier ist im Vergleich zu seinem Vorgänger erwachsener geworden, denn er wurde vorbildlich mit modernsten Entertain- und Fahrerassistenzsystemen ausgestattet. In der von uns getesteten Top-Linie XCELLENCE waren wir zudem sehr von der Motorisierung und der umfangreichen Serienausstattung angetan.

Peugeot geht mit dem neuen 508 SW GT optisch neue Wege, bleibt aber beim Ladevolumen den Vorzügen des klassischen Kombi treu. Mit dem Design hebt sich Peugeot angenehm von allen Konkurrenten ab. Der Peugeot 508 Kombi sieht toll aus, packt viel Gepäck und fährt sehr komfortabel. Was er sonst noch drauf hat, haben wir getestet.

Exterieur 

Die Frontpartie des neuen 508 ist sehr markant und verfügt über weit in die Stoßfänger laufende LED-Tagfahrlichter. Damit wirkt der Peugeot zum einen sehr freundlich, zugleich aber auch recht grimmig, was im Gesamten einen eigenständigen und sehr modernen Look ergibt. Sehr gelungen zeigt sich auch die Heckpartie, die sehr breit und bullig wirkt. Die auffälligen LED-Rückleuchten und der unterhalb der Heckscheibe positionierte große Peugeot-Schriftzug verleihen dem Heck ebenfalls einen exklusiven Auftritt. Die sportliche Linie des neuen 508 wird durch die GT Ausstattung zusätzlich untermalt. Zum Außendesign gehören unter anderem ein Kühlergrill im Rennflaggenmuster mit verchromter Umrandung, stark getönte hintere Seitenscheiben und Heckscheibe,  Außenspiegelkappen in Schwarz, eine Heckschürze und eine Dachreling in hochglänzendem Schwarz,  zweifarbige 18 Zoll Leichtmetallfelgen und ein GT-Logo an der C-Säule.

Interieur 

Ein absolutes Highlight ist beim 508 SW auch der Innenraum, allem voran die neue Generation des i-Cockpits. Peugeot ist mit der zweiten Generation des i-Cockpit wirklich eine Revolution gelungen.

Sehr gut positioniert ist auch der 10“-Touchscreen, der sich zudem wunderbar einfach bedienen lässt.

Die Bedienung erfolgt intuitiv, und die einzelnen Menüpunkte können auch per formvollendeten Schnellwahltasten vor dem Touchscreen gewählt werden. Auch das virtuelle Cockpit kann überzeugt auf ganzer Linie. Der Fahrer kann aus verschiedenen Darstellungsmöglichkeiten wählen, die alle einen anderen Stil haben und verschiedene Informationen einblenden. Die ergonomischen Komfortsitze sind nicht nur sehr rückenfreundlich, sondern bieten einen sehr guten Sitzkomfort und Seitenhalt. Zudem sind sie elektrisch verstellbar und auch beheizbar. Der 508 SW GT bietet ein gutes Platzangebot vorne wie hinten. Das Kofferraumvolumen ist mit 530 Litern Fassungsvermögen mehr als ausreichend. Mit umgeklappten Rücksitzen erreicht man 1.780 Liter Ladevolumen. Abgerundet wird der positive Eindruck durch das umfangreiche Sicherheitspaket, das unter anderem serienmäßigen Notbremsassistenten, Active Safety Brake,  Frontkollisionswarner, Müdigkeitswarner, Spurhalteassistent, mit Lenkeingriff und dem adaptiven Tempomat mit Stop & Go-Funktion beinhaltet.

Motorisierung 

Der Vierzylinder Turbo-Diesel schöpft aus 2,0-Litern Hubraum eine Leistung von 177 PS (130 kW) und ein maximales Drehmoment von 400 Nm. Der Motor hängt gleich nach dem Start gut am Gas und überzeugt mit einem sehr flotten Antritt. Der Peugeot bleibt auch auf der Autobahn angenehm leise und laufruhig, und sein kraftvolles Drehmoment von 400 Nm hält immer ausreichend Reserven bereit.

Die serienmäßige 8-Gang-Automatik arbeitet sehr harmonisch und ermöglicht mit dem Fahrmodischalter eine sparsame (ECO Modus) bis dynamisch sportliche (Sport Modus) Fahrweise.

Dabei schaltet die Automatik kaum merkbar, sanft und schnell. Für den Sprint von 0 auf 100 km/h benötigt der 508 SW 8,4 Sekunden und beschleunigt bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 231 km/h. Beim Verbrauch liegt der 508 bei unter 5 Litern Diesel auf einhundert Kilometern. Der Dieselmotor des 2.0 BlueHDi 180 erfüllt natürlich auch die Euro 6d-Temp Norm.

Fahrverhalten

Das ausgewogene Sportfahrwerk mit adaptiver Fahrwerksregelung „Active Suspension Control“ federt straff aber dennoch komfortabel und bietet eine ausgezeichnete Straßenlage. Abgerundet wird der durchaus positive Eindruck durch das gute und präzise Handling und eine angenehm direkte Lenkung.

Fazit

Mit dem neuen 508 SW GT bietet Peugeot einen besonders schicken und sehr dynamischen Kombi an. Das ansprechende Avantgarde-Design und die moderne Technik haben uns besonders beeindruckt. Der Kombi kann angefangen bei der Ausstattung, über die Qualitätsanmutung bis zum Fahrspaß und Verbrauch in jeder Hinsicht überzeugen.

Früher nur Außenseiter, jetzt auf gleicher Höhe: Deutsche Tugenden wie sportliche Einstellung und klassisches Design haben den 308 in seiner zweiten Generation zu einer echten Alternative gemacht. 

Exterieur

Der aktuelle 308 ist viel klassischer gezeichnet und mit seiner zurückhaltenden Eleganz stilvoll unterwegs. Die Tagfahrlichter leuchten mit LED-Technik und die Front- und Heckschürzen wurden leicht verändert, die Rückleuchten sind jetzt dunkel eingefärbt. Mit einer eleganten Linienführung und der kraftvoll nach hinten ansteigenden Gürtellinie zeigt der Franzose vor allem aus der Seitenperspektive viel Dynamik. Die Front strahlt eine brav wirkende Ruhe aus und der überarbeitete Kühlergrill wirkt sehr gut integriert. Am Heck dominieren die großflächigen Heckleuchten mit markanter Lichtsignatur und LED-Technik.

Interieur 

Im Innenraum empfängt den Fahrer sofort die klar sportive Ausstrahlung, die durch den Einsatz von Materialien wie Alcantara und Leder sowie großzügig verteilter Akzentnähte ihre Wurzeln findet.

Ein kleines Sportlenkrad sieht nicht nur schick aus, sondern punktet auch in Sachen Haptik und Verarbeitung. Die weit oben positionierten Cockpitinstrumente besitzen neben einem zentralen TFT-Display zwei analoge Rundinstrumenten, mit gegenläufig zueinander verlaufenden Anzeigen.

Ebenfalls typisch für den Franzosen sind der zentrale Bildschirm in der Mitte des Instrumententrägers sowie die nach vorn ansteigende Mittelkonsole mit dem futuristisch anmutenden Joystick, der als Wählhebel für die Automatik dient. Die Müdigkeitserkennung gibt eine gewisse Sicherheit auf langen Strecken, Spurassistent und Totwinkelassistent helfen bei starkem Verkehr, der Fernlichtassistent wirkt in der Nacht ungemein entspannend, der adaptive Tempomat macht lange Autobahnfahrten gemütlicher.

Auch eine Verkehrsschilderkennung und ein Parkassistent sind an Board. Softtouch-Oberflächen strahlen überall Wertigkeit aus. Die Sitze der GT-Version erweisen sich als bequem mit sehr gutem Seitenhalt und erstaunlich hoher Langstreckentauglichkeit. Mit einem angenehmen Raumgefühl, welches durch ein riesengroßes Glasdach noch verstärkt wird, genießt man überall im Kombi ein angenehmes Wohlbefinden. Dies gilt auch für den Fond im Peugeot, wo die Passagiere reichlich Bein- und Kopffreiheit vorfinden.

Der Laderaum ist dem eines Kombis der Kompaktklasse mit 610 Litern absolut würdig. Ein weiterer großer Vorteil beim 306 ist, dass bei der vollen Ausnutzung des Laderaums die Sitze so umgeklappt und abgesenkt werden, dass die Ladefläche absolut eben bleibt. Dieses Feature, welches Peugeot „Magic Flat“ nennt, führt dazu, dass wirklich kein Zentimeter Platz verschenkt wird. Die Rundumsicht sichert die großzügige Verglasung und macht den Peugeot 308 SW zum Platzhirsch in seiner Klasse.

Motorisierung

Der 1,2-Liter-Dreizylinder-Turbo mit 130 PS und 230 Nm Drehmoment beschleunigt den 306 auf eine Höchstgeschwindigkeit von 206 km/h.

Zudem verfügt der Peugeot über einen Partikelfilter, damit ist er abgastechnisch auf Stand Euro 6d-TEMP, der strengsten bereits definierten Abgasnorm. Im Test genehmigte sich der 306 durchschnittlich deutlich unter sieben Liter Superkraftstoff.

Fahrverhalten 

Für einen Dreizylinder ist der kleine 1,2 PureTech sehr kultiviert.

Der 308 ist ein ausgewogener Cruiser durch den Alltag, verfügt aber dennoch über ausreichend Leistungsreserven für allfällige Zwischensprints. Der Antrieb ist sehr ausgewogen und durchaus souverän. In der „GT-Line“ Variante hat der Peugeot dazu noch eine Sporttaste, sie färbt die Armaturen rot und macht die Lenkung straff, der Motorsound kippt ins Sportliche.

Die hervorragende Achtgang-Automatik passte auch hier perfekt zum Antrieb und schaltete die Gänge zügig, komfortabel und komplett ruckfrei. Der Kombi bleibt in allen Lagen souverän, wobei die Lenkung sehr direkt agiert und man daraus resultierend einen sehr handlichen Eindruck vom Fahrzeug erhält.

Fazit 

Der 308 ist eines der stilvollsten Autos in der Kompaktklasse, schon deshalb gehört er hier zum Spitzenfeld.

Das Urgestein aller Offroadmodelle beweist in der vierten Generation, dass er sich auch im Großstadt-Dschungel bestens zurechtfindet. Wir haben die Qualitäten des Multitalents Jeep Wrangler in der Sahara-Version getestet.

Exterieur

Beim Jeep Wrangler Sahara wird anhand seiner 18-Zoll-Alufelden auf den ersten Blick klar, dass er seinen urbanen Charakter zeigen will. Sein kantiges Grundprofil ist sehr beeindruckend. Der starke Auftritt entsteht nicht zuletzt durch den Sieben-Slot-Kühlergrill und die Radhäuser in Trapezform. Hinzu kommen effiziente LED-Leuchten in den kreisrunden Scheinwerfern sowie große Fensterflächen. Wir haben die Langversion – 4,88 Meter von der mächtigen Frontstoßstange bis zum Heck – getestet. Im Vergleich zum Vorgänger ist das neue Modell um etwa zehn Zentimeter gewachsen. Auch beim Radstand hat er zugelegt und sein Kofferraumvolumen fast jetzt 533 bis 1.044 Liter.

Interieur

Wenig Veränderungen hat es im Innenraum gegeben. Immer noch nahezu senkrecht steht das Armaturenbrett und weist somit auf den typisch rustikalen Wrangler-Nutzfahrzeug-Charakter hin. Der gesamte Innenraum ist schön übersichtlich gehalten. Der Wrangler ist eine interessante Mischung aus Purismus und luxuriösen Details. Sehr stylish sind beispielsweise die Metalloptik-Armaturen in Rot oder Grau und die beiden Displays in hoher Auflösung. Das eine liegt ganz zentral, das andere zwischen den beiden klassischen Rundinstrumenten. Edel wirken die belederten Oberflächen. Zu seiner Ausstattung zählen unter anderem elektrische Fensterheber, LED-Scheinwerfer, animierte Instrumente, ein vernetztes Navigationssystem inklusiv Apple CarPlay und Android Auto. Darüber hinaus besitzt der Sahara eine Komfortausstattung. Das bedeutet, dass die Lordosenstütze im Fahrersitz, die vorderen und hinteren Parksensoren, das 7-Zoll-Infodisplay und das 8,4 Zoll-Touchscreen-Infotainment mit 3D-Navigation und Alpine Soundsystem mit neun Lautsprechern und Subwoofer ebenfalls mit an Bord sind. Das Platzangebot ist allemal ausreichend für zwei bis vier Passagiere. Der Laderaum beim Unlimited-Viertürer fasst 533 bis 1.044 Liter.

Motorisierung

Beim Jeep Wrangler haben wir es mit einem 2,0 Liter großen Vierzylinder-Turbobenziner mit Direkteinspritzung und 277 PS zu tun. Sein maximales Drehmoment von 400 Nm liegt bei 3000 U/min. an. Verbunden ist der Wrangler Sahara serienmäßig mit einem Achtgang-Wandlerautomatik-Getriebe. Dieses nutzt das Motormoment optimal. Die Leistungsfähigkeit wurde durch den Einsatz von einer Kombination aus Twinscroll-Turbolader mit Benzin-Direkteinspritzung gesteigert. Dadurch wurde die Verbrennung verbessert, was mehr Leistung und Drehmoment bedeutet. Um den Kraftstoff mit einem Druck von bis zu 200 Bar direkt in den Zylinder spritzen zu können, hat man sich für die Nutzung eines Commonrail-Systems entschieden. So wird der Kraftstoff durch den hohen Einspritzdruck wesentlich feiner zerstäubt. Auch in Sachen Verbrauch hat er einen gewaltigen Sprung nach vorne getan: er kommt nun auf durchschnittliche neun Liter Super je 100 Kilometer. Den Sprint von Null auf 100 legt er in 8,6 Sekunden hin und auf der Autobahn sind gut 180 km/h möglich.

Fahrverhalten

Der Jeep Wrangler Sahara scheint Grenzen nicht zu kennen. Ohne Mühe krachselt er über grobes Geröll und durchquert Wasserlöcher ohne Aufregung. Der neue Vierzylinder hängt sehr gut am Gas. Bei unserer Testfahrt haben wir die Annehmlichkeiten des automatischen Vierradantriebs Command-Trac kennen- und schätzen gelernt. Das Command-Trac 4×4-System hat ein zweistufiges Verteilergetriebe mit einem Gelände-Untersetzungsverhältnis von 2,72:1 sowie neu entwickelte, robuste Dana-Achsen vorn und hinten mit einer Antriebs-Übersetzung von 3,45 für den Benzinmotor. Das System sorgt für ständiges Überwachen und Management des Motordrehmoments für Vorder- und Hinterräder. Sehr harmonisch zum Motor arbeitet das neue Automatikgetriebe des Jeep Wrangler, denn es agiert schnell und spontan. Sowohl im Alltagsbetrieb als auch bei Extremeinsätzen im Gelände bleibt die Kraftentfaltung stets sanft und linear.

Fazit

Der Jeep Wrangler bleibt sich trotz aller neuer Technik treu. Seinen rustikalen Charme hat er nicht eingebüßt, dafür hat er Fähigkeiten auf festem Untergrund hinzugewonnen. Durch seine nach wie vor hervorragenden Kletterfähigkeiten im Gelände, seinen moderaten Verbrauch und sein modernes Design stellt er andere Geländewagen und SUVs in den Schatten.

Anlässlich des 120sten Geburtstags hat Fiat seinem 500 ein mildes Facelift spendiert. Dabei ist sein bekannt liebenswerter Look aber wirklich nur minimal verändert worden. Passend zum Anlass trägt das von uns getestete Auto den Sondereditionsnamen „120th Anniversary“ und hat sich ordentlich in Schale geworfen. 

Exterieur

Hätte man bei ihm zu sehr am Retro-Design verändert, hätte das echten Fans sicherlich das Herz gebrochen. Deshalb blieb es bei einem kaum spürbaren Facelift. Zu den dezenten optischen Änderungen zählen die neu geformten Scheinwerfer und der Kühlergrill sowie die Einarbeitung der Rückleuchten im Rahmen um die Verkleidung. Der Fiat 500 ist seinen Formen (drei Türen und rundlich) und den Ausmaßen von etwa 3,50 Meter treu geblieben. Auch die Größe des Kofferraums ist unverändert bei 185 Liter geblieben. Immerhin: für den kleinen Partyeinkauf mit zwei Kästen Cola und etwas Knabberzeug reicht er aus. Bei umgeklappter Rückbank bietet er insgesamt 610 Liter. Das stört seine Fans jedoch überhaupt nicht, denn er wurde schließlich nicht als Lastwagen konzipiert. Auf schicken, kupferfarbenen 16-Zoll-Leichtmetallrädern und dem festlichen Anlass gebührend in der Farbgebung eines Smokings “Tuxedo Bicolore“ – schwarzes Dach mit elegantem weißen Lack kombiniert –  präsentierte sich unser Testwagen. Extrem schick!   

Interieur

Der vornehme äußere Eindruck sowie die von außen bereits bekannten Rundungen setzen sich im Innenraum fort. Der Jubilar hat Nadelstreifen-Sitzbezüge. Um die Kunststofflandschaft optisch aufzuwerten, ziert den Armaturenträger eine schwarze Blende. Ein optischer Hingucker ist das Glasdach über den Insassen, was den Raum größer wirken lässt. Erstaunt waren wir über die für so ein kleines Auto doch großzügige Beinfreiheit. Das Multifunktionslenkrad liegt griffig in der Hand. Dahinter befindet sich ein Rundinstrument. Mittig davon wurde der Bildschirm platziert. Seit jeher gibt es im Fiat 500 viele Tasten. Auch daran hat sich bei der Jubiläumsedition nichts geändert. Besonders punkten kann der Fiat 500 mit seiner tollen Serienausstattung. Das 120th-Anniversary-Modell hat Klimaanlage, Unconnect-System mit 7-Zoll-Touchscreenradio, Link-System zur Smartphone-Integration, 16-Zoll-Alufelgen, Nebelscheinwerfer, Tempomat, Bluetooth-Freisprechen, Multifunktionslenkrad, LED-Tagfahrlicht bereits alles mit an Bord. 

Motorisierung

Angetrieben wird der Fiat 500 von einem 1,2-l-Vierzylinder-Benziner mit 1,2 Litern Hubraum und 51 kW / 69 PS. Das klingt zunächst nach extrem wenig Leistung, aber man darf schließlich nicht vergessen, dass der Motor auch nur ein Leichtgewicht von 940 Kilogramm bewegen muss. Wir waren jedenfalls positiv überrascht, wie mühelos dieser Minimotor seine Arbeit verrichtet. Von 0 auf 100 sprintet er in 12,9 Sekunden. Insgesamt schafft er es auf eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Somit kann er auch auf der Autobahn munter mitschwimmen. Sein Durchschnittsverbrauch liegt bei 5,5 Liter. 

Fahrverhalten

So entspannend kann Autofahren sein! Ausreichend motorisiert, aber eben alles in Grenzen – das ist es, was den Fiat 500 auszeichnet. Wunderbar, wie elastisch und schaltfaul dieses Auto sich im urbanen Umfeld fahren lässt. Der Fiat 500 zeigt seine ambitionierte Ader bei Fahrwerk und Federung. Die knackige Abstimmung passt gut zum kleinen Fahrzeug, wobei seine Stärke naturbedingt eher auf Komfort als auf Sportlichkeit liegt. Unser Testauto besaß eine City-Lenkung, wodurch die Lenkunterstützung erhöht wird. Das war sehr angenehm. Er ist das perfekte Stadtauto, mit dem es niemals Probleme beim Einparken gibt. Ordentlich voran ging es auch auf Überlandfahrten. Wir haben uns jederzeit sicher und wohl im Fiat 500 gefühlt und müssen ihn zudem für seine Laufruhe loben.

Fazit

Die Idee, den Fiat 500 zu seinem Ehrentag in einen Smoking zu stecken, war sehr originell. Er wirkt darin kein bisschen steif, sondern sehr frisch und charmant. Das Design überzeugt innen wie außen. Wer zudem Entspannung Tempo und Sportlichkeit vorzieht, ist mit diesem Fahrzeug bestens beraten. Jedenfalls ist der Fiat 500 als kleines, flinkes Stadtauto unschlagbar.

Der neue DS3 Crossback präsentiert das Ergebnis, wenn man einen Kleinwagen-SUV mit einem Premiumfahrzeug kombiniert. Zusätzlich hat das neue Kunstobjekt aus dem Hause Citroen mit seinem sehr modischen Stil und polarisierender Gesamtanmutung auch rationale Tugenden vorzuweisen. Unsere Neugierde war geweckt… 

Exterieur

Der DS3 Crossback ist in Bezug auf sein Exterieur der genaue Gegensatz zu einem von vorne bis hinten „vernünftig“ gestylten Kompakt-SUV. Der Anspruch der Citroen-Submarke DS, etwas wirklich Exklusives und Polarisierendes auf die Räder zu stellen, wird mit dem neuen DS3 mehr als erfüllt. Das beginnt mit dem großen, konvex gewölbten Kühlergrill mit fein gegliederter Gitterstruktur und den wellenförmigen Scheinwerfergehäusen, unter denen optionale Matrix-LED-Einsätze glänzen. Die schick geformten Tagfahrleuchten ziehen

s-förmig nach unten. Exklusive, verspielte Details wie diese finden sich überall am Fahrzeug, so an den geriffelten Speichen der Leichtmetallfelgen, an den Oberseiten der Rückspiegelkappen, die ein Karomuster ziert, oder bei den Türgriffen, welche bei Bedarf oder kurzem Tastendruck herausfahren, ansonsten versenken sie sich in den Türen.

Der DS3 verfügt über Scheinwerfer der Extraklasse, genau genommen sind es Matrix-LED-Lichter, die Gegenverkehr und vorausfahrende Autos zuverlässig aus dem Lichtkegel schneiden. In diesem Segment ist das bisher ein Unique Selling Point (USP) und Alleinstellungsmerkmal.

Am Heck erregen die schlanken Rückleuchten mit Lauflichtblinkern durchaus Aufmerksamkeit und wissen zu gefallen. Etwas weiter unten deuten zwei sportlich dimensionierte Endrohre das Potential des DS3 an. 

Interieur

Die Haptik, Materialauswahl und die Verarbeitung wirken mindestens eine Klasse höher, als man es in einem Kleinwagen vermuten würde. Lässt man den Blick schweifen, sieht man hochwertiges Alcantara auf dem Armaturenbrett sowie diamantförmige Bedienelemente und Ziernähte im Perlenstich. Die Sitze in der Version „Performance Line“ präsentieren sich in einer schicken Mischung aus Stoff innen und Kunstleder außen. Die festen Polster sorgen für einen guten Langstreckenkomfort und erweisen sich als sehr bequem und äußerst hochwertig. Platz ist für Fahrer und Beifahrer ausreichend vorhanden. Neben den würfelförmigen und in den Türen integrierten äußeren Lüftungsdüsen fallen die zahlreichen Elemente in Rautenform ins Auge. Speziell unterhalb des 10,3 Zoll großen Infotainment-Screens sind sie im Überfluss zu finden, kunstvoll verschränkt mit den mittleren Lüfterdüsen, sowie auf dem Start/Stopp-Knopf. Die untere Mittelkonsole präsentiert sich typisch DS mit dem charakteristischen Wählhebel für die 8-Stufen-Automatik.Das Laderaumvolumen des DS3 beträgt 350 bis 1.050 Liter.

Motorisierung

Der 130 PS starke Dreizylinder-PureTech-Benziner beschleunigt den DS3 in 9,2 Sekunden auf Tempo einhundert. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 km/h. Die Achtstufen-Automatik schaltet betont früh in den nächsthöheren Gang, erst in der Sport-Einstellung werden die Gänge höher ausgedreht. Der Verbrauch betrug durchschnittlich 7,0 Liter/100 km. Der Dreizylinder läuft kultiviert und klingt in den unteren Gängen angenehm kernig.

Fahrverhalten

Die neue Konzernplattform CMP (Common Modular Plattform), auf der der im Werk Poissy bei Paris gebaute DS 3 Crossback basiert, sorgt für eine gute Verwindungssteifigkeit und ein sehr ausgewogenes Handling. Die Lenkung des DS3 fühlt sich sehr präzise und direkt an.

Die Fahrwerksabstimmung erweist sich als angenehm straff, sorgt aber dennoch für einen schönen Federungskomfort. Lange Wellen werden ohne Probleme geschluckt und auch der Autobahnkomfort ist mehr als solide. Das Handling präsentiert sich durchaus sportlich mit einer ausgezeichneten Spurtreue.

Fazit 

Der neue DS 3 Crossback versprüht eine Menge französischen Charme und setzt sich mit seiner frechen Formensprache vom doch recht austauschbaren Crossover-Mainstream ab. Uns hat er aufgrund seiner tollen Dynamik, seines schnittigen Designs und des niedrigen Verbrauch rundum überzeugt.

Es ist Cabrio-Zeit und da freuten wir uns besonders auf eine Testfahrt im Fiat Spider Lusso. Auf den ersten Blick könnte man ihn für einen Mazda MX-5 halten. Wir suchten nach den Unterschieden zum japanischen Traditions-Roadster.

Exterieur

Der Fiat Spider Lusso sieht aufregend und dynamisch aus, ein Eindruck, der durch seine flache Form insgesamt, die langgezogene Motorhaube und den kurzen Überhang am Heck entsteht. Er teilt sich unverkennbar die Plattform mit dem Mazda MX-5, ist aber rund 15 Zentimeter länger und besitzt jede Menge Retroanleihen, hat aber eine völlig andere Schürze und flachere Rückleuchten. Der Roadster besitzt eine Höhe von 1,23 Metern, eine Breite von 1,74 Metern und eine Länge von 4,08 Metern. Der Radstand misst 2,31 Meter. Dass sich die Designer dazu entschieden haben, die A-Säule in Alu zu erhalten, war eine gute Idee. Sehr gut stehen dem Spider Lusso auch die 17-Zoll-Alufelgen und die Scheibenrahmen in gleicher Farbe. Unser Testauto  besaß die Farbe Italia blue. Insgesamt stehen acht Farben zur Auswahl.

Interieur

In nicht einmal fünf Sekunden wird der Fiat 124 Spider zum Cabrio. Das Stoffverdeck öffnet sich durch das Umlegen eines kleinen Schalters, dann drückt man es hinter den Sitzen fest und schon lässt es sich wunderbar „oben ohne“ cruisen. Bis etwa 50 km/h funktioniert das auch bei Fahrt. Genauso simpel funktioniert auch die restliche Bedienung dieses Autos. Fiat hat bei seiner Innenraumgestaltung nicht die klassischen Sportwagen-Tugenden vergessen. Sehr übersichtlich sind die drei Rundinstrumente hinter dem Lenkrad. Das perfekt proportionierte Multifunktionslenkrad lässt sich in der Höhe verstellen und ist schön griffig. Links am Lenkrad befinden sich Infotainmentsystem und Bordcomputer, rechts der Tempomat. In der Tür findet man die elektrischen Fensterheber und die Spiegelverstellung. Über die Lüftungsdüsen können Fahrer und Beifahrer den Luftstrom regeln. Im Stand und bis zu 6 km/h lässt sich das freistehende Navigationsgerät wie ein Smartphone durch Berühren einstellen. Danach kann der Fahrer die Bedienelemente in der Mittelkonsole nutzen. Hat man im Inneren Platz genommen, bemerkt man wie angenehm die Sicht durch die schmalen Scheiben ist. Bei geschlossenem Dach ist selbst für groß gewachsene Personen ausreichend Platz vorhanden. Die tiefe Sitzposition ist angenehm und die bequemen Sitze bieten ordentlichen Seitenhalt. In den Kofferraum vom Fiat 124 Spider Lusso passen 140 Liter. Maximal zugeladen werden dürfen 190 kg. Zur Serienausstattung zählen unter anderem Klimaanlage, Radio mit MP3- und USB-Anschluss, Lederlenkrad, elektrische Fensterheber, Tempomat und Zentralverriegelung. Optional sind auch die wesentlichen Extras (Navigationssystem, Rückfahrkamera, LED-Scheinwerfer, Soundsystem) erhältlich.

Motorisierung 

Im Fiat Spider Lusso kommt ein 1,4 Liter großer Vierzylinder mit Turboaufladung und 103 kW/140 PS zum Einsatz. Hinzu kommen 240 Newtonmeter und 1,4 Liter Hubraum. Der drehfreudige Turbobenziner hat mit den 1125 Kilogramm Leergewicht leichtes Spiel. Die knackige Sechsgang-Schaltung mit sehr kurzen Schaltwegen passt optimal hierzu. Der kombinierte Normverbrauch liegt selbst bei sportlicher Fahrweise unter acht Liter / 100km.

Fahrverhalten

Am Autofahren Vergnügen finden, kann man im Fiat Spider Lusso. Vor allem, wenn man bei schönem Wetter abseits von Städten und Autobahnen über Landstraßen düst. Bei häufigen Lastwechseln und zackigen Kurvenfahrten zeigt sich der Vorteil des niedrigen Gewichts. Auch dass der Spider mit Hinterradantrieb fährt, ist schön fürs Fahrvergnügen. Sehr präzise flitzt der Fiat durch Kurven, was richtig Spaß macht. Die kurze Abstimmung des Sechsgang-Getriebes und die nicht allzu harte Fahrwerksabstimmung passen hervorragend zu diesem Roadster. Auch wenn 140 PS erstmal nicht aufregend klingen, reichen diese doch bei diesem Fahrzeug eindeutig für gute Laune beim Autofahren aus.

Fazit

Mit echtem Retro-Charme konnte der Fiat 124 Spider unsere Herzen erobern. Er ist ein klassischer Roadster, mit dem das Fahren auf jedem Kilometer Spaß macht. Seine Top-Verarbeitung ist ein weiterer Pluspunkt. Uns wurde bei der Testfahrt dank der extremen Wendigkeit und der sportlichen Agilität viel Fahrspaß geboten.