Schweden lieben Überraschungen – und sind wahre Künstler darin, sie anderen zu bereiten. Deshalb präsentierten sie flugs ohne übermäßig langen Anlauf den V60 Hybrid, aber nicht mit Otto-, sondern mit Diesel-System und gleich mit Plug-in. Ein High-tech-Paket, das quasi als Demo-Objekt entstanden ist und verstanden sein will. Wer Volvo kauft, erwartet ein hochwertig verarbeitetes und besonders sicheres Fahrzeug. Das zeichnete schon immer das Volvo-Image aus. Und genau das liefern die Schweden mit dem Volvo V60 D6 AWD Plug-in-Hybrid. Stark und sauber präsentiert sich der 283 PS Hybridmit dem neuen V60 Plug-in-Hybrid. Dabei handelt es sich um ein wohlfeiles Angebot für alle, die den Taumel der Technik lieben und sich die neue Definition der Freude am Fahren und am Sparen gönnen wollen. Sein Normverbrauchswert liegt nämlich gerade einmal bei 1,8 l/100 km. Die Gesamtreichweite des Systems gibt Volvo mit 900 Kilometern an. Die mehr als zwei Tonnen Schwedenstahl beschleunigen in glatten sieben Sekunden auf Landstraßentempo und rennen bis zu 230 km/h schnell. Mit dem D6 AWD Plug-In-Hybrid liefert Volvo die sparsamste und gleichzeitig eine der sportlichsten Interpretationen des V60-Themas. Und so funktioniert das Ganze: Der Lithium-Ionen-Speicher hat sich nach der problemlos hergestellten Kabelverbindung an der Haussteckdose über Nacht aufgeladen, eine der zahlreichen Info-Quellen im V60 meldet eine elektrische Reichweite von 50 Kilometer. Ist die Energie aufgebraucht, wird der Diesel automatisch und kaum vernehmlich angeworfen. Er ist eine angenehme Quelle der Kraft mit guter Laufkultur und hohem Drehmoment, das schon bei niedrigen Touren anliegt. Auch der Elektromotor liefert eine hübsche Portion Kraft. Seine Hauptaufgabe besteht allerdings darin, im Hybridbetrieb den Verbrenner zu unterstützen und im günstigen Verbrauchskennfeld zu halten. Im Stadt- und Überlandverkehr liegt der Dieselverbrauch mit zusätzlich tätigem E-Antrieb bei sensationellen 2,8 Litern. Wer also regelmäßig nachlädt, ist mit dem Kombi richtig sparsam unterwegs. Dieser Kombi ist übrigens der erste Plug-In-Hybrid mit Dieselmotor auf dem Markt. Außen weisen nur zwei dezente »Plug-in Hybrid« Schriftzüge an A-Säule und Unterseite der Kofferraumklappe darauf hin, dass es sich beim V60 um einen Plug-in-Hybrid handelt. Weit elektrisierender geht es im Innenraum zu. Der Instrumententräger beherbergt mittig die Geschwindigkeitsanzeige mit digitalem Zeiger. Links wird die verbleibende Energie der Lithium-Ionen-Batterie angezeigt. Rechts des Tachos ist in Abhängigkeit des gewählten Fahrmodus »Pure«, »Hybrid« und »Power« ablesbar, ob kraftstoffsparend oder intensiv gefahren wird. Das Platzangebot ist ordentlich, das Kofferraumvolumen liegt bei 304 Litern und lässt sich auf 1120 Liter erweitern. Leise und fast vibrationsfrei gleitet er durch die Stadt, und der Volvo V60 Plug-in-Hybrid-Fahrer genießt quasi ansatzloses Beschleunigen. Der E-Antrieb macht aus dem Fahrer einen ausgeglichenen, vorausschauenden, aber mit sportlicher Freude versehenen Menschen. Seinen Sonderstatus dokumentiert der Plug-In Hybrid durch eine individuell konfigurierbare Instrumentierung, einen Hybrid-Informations-Bildschirm, spezielle Felgen, Flaps an der Frontschürze und mehrere Plaketten, die auf das Antriebskonzept hinweisen. Das Bremsgefühl des komfortablen Familientransporters ist ansprechend. Außerdem umfasst die Sicherheitsausstattung der V60-Baureihe ab Werk Totwinkel-Assistent (BLIS), Tempomat mit Abstandsregelsystem, Notbremsassistent mit automatischer Fußgängererkennung, Müdigkeitswarner (Driver Alert) mit Spurhalteassistent (Lane Departure Warning) sowie Kameras vorn und hinten. Zur Serie im V60 Plug-in-Hybrid gehört zudem der permanente Allradantrieb AWD. Dabei werden die Vorderachse vom 2.4-Liter Turbodiesel und die Hinterachse vom Elektromotor befeuert. Hybrid bedeutet bei Volvo also keinesfalls Verzicht: Vielmehr liefern die Schweden mit dem neuen V60 Plug-in-Hybrid einen sportlichen Mittelklasse-Kombi, der zudem besonders sparsam im Verbrauch ist. Auf Premium-Niveau bewegen sich Materialauswahl und Verarbeitung. So macht alternatives Auto-Fahren einfach Spass!

Mit sportlicher Optik, einer dynamischen Fahrwerksauslegung und exklusiven Details im neuen V40 R-Design bringt Volvo eine extra Portion Dynamik in die Kompaktklasse. R-Design, das bedeutet Chromschmuck an den Seitenfenstern, chromfarbene Außenspiegelgehäuse, zwei polierte Auspuffendrohre, Front- und Heckschürze, einen von innen beleuchteten, wirklich toll geformten Schaltknauf, spezielle Sitzpolster und Pedale, Digitalcockpit, Lederlenkrad und – es kommt eben auf die Details an – in Wagenfarbe lackierte Scheibenwaschdüsen. Außerdem sind Dachhimmel und Türsäulen mit schwarzem Stoff verkleidet. Volvo bezeichnet den V40 als sichersten und intelligentesten Volvo. City Safety System, Seitenaufprall-Schutzsystem (SIPS), Schleudertrauma-Schutzsystem (WHIPS), Knie-, Front-, Seiten- und Kopf-Schulter-Airbags sowie sogar ein Fußgänger-Airbag serienmäßig – sicherheitstechnisch macht den Schweden keiner was vor. Meist sind Fahrzeuge der Kompaktklasse bodenständig. Man könnte auch sagen: langweilig. Oder aber: praktisch und alltagstauglich. Auf den Volvo V40 trifft das nicht zu. Der ist erkennbar schwungvoller, mutiger, extrovertierter designt als viele Konkurrenzmodelle. Auf einer Länge von 4,37 Meter und einem Radstand von 265 Zentimeter steht den Insassen viel Platz zur Verfügung. Der Kofferraum des 5-Tür-Fliessheck-Kombis fasst zwischen 335 Liter und 1032 Liter. Die Rücklehnen der hinteren Sitze sind umlegbar. Die Sportsitze aus feinem, schwarzen Nubukgewebe und perforiertem Leder bieten viel Seitenhalt und das fahrerorientierte Cockpit ist mit weiteren, speziell gestalteten R-Design Elementen bestückt. Die vier Sitzplätze lassen Erwachsene auch im Fond kommod reisen. Die digitale Instrumentenanzeige sorgte schon bei der Vorstellung des V40 für Aufsehen. Im Innenraum herrscht jene lässig-technoide Atmosphäre, die Autos der schwedischen Marke seit einigen Jahren auszeichnet. Hervorzuheben ist das sogenannte Digitalcockpit, eine vollanimierte Infoeinheit für den Fahrer, die sowohl ein klassisches Rundinstrument simuliert, als auch links und rechts davon Infografiken des Bordcomputers anzeigt, Schaltempfehlungen gibt oder per Poweranzeige die aktuelle Motor-Performance kundtut. Beim interaktiven Ausstattungsfeature hat der Fahrer die Möglichkeit zwischen drei Varianten – Elegance, Eco und Performance – mit unterschiedlichen Einstellungen und Anzeigen zu wählen. Als Erstes gefällt der stets präsente, aber nie aufdringliche, kernige Fünfzylinder-Turbo-Klang. Erfreulich auf langen Strecken ist die geringe Geräuschentwicklung im Innenraum. Fahr- und Windgeräusche bleiben auch bei hohem Tempo fast unhörbar. Nach dem Anfahren baut der Turbomotor schon bei niedrigen Drehzahlen reichlich Ladedruck und Drehmoment auf. Das 2,0-Liter-Turbodiesel-Triebwerk der D4-Variante leistet 177 PS und stemmt ein maximales Drehmoment von 400 Nm zwischen 1750 bis 2750 Umdrehungen auf die Kurbelwelle. Der Fünfzylinder reagiert spontan und kraftvoll auf jede Bewegung des Gaspedals. Harmonisch dazu agiert die Sechsstufenautomatik – Volvo verzichtet bei der Geartronic-Automatik auf Schaltpaddles – mit schnellen und nahezu unterbrechungsfreien Schaltvorgängen, welche die Kraft an die Vorderräder leitet. Was weiter auffällt, ist die gute Materialauswahl bei den Verkleidungen. Sämtliche Oberflächen im Interieur sehen gut aus und machen den Eindruck, als ob das auch in etlichen Jahren noch so sein wird. Zudem gibt es genug Staufächer. So gerüstet erreicht der rund 1,5 Tonnen schwere Schwede eine Höchstgeschwindigkeit von 215 km/h und absolviert den Sprint auf Tempo 100 in 8,3 Sekunden. Dank Start-/Stopp-Technik begnügt sich der V40 nach Norm mit 5,2 Litern Diesel auf 100 Kilometern. Im Alltag reicht der 60-Liter-Tank bei zurückhaltender Fahrweise für einen Aktionsradius von 900 Kilometer. Das Sportfahrwerk ermöglicht eine satte Straßenlage und hohe Kurvendynamik einerseits sowie ordentlichen Alltags- und Langstreckenkomfort andererseits. Der Volvo V40 D4 R-Design sieht nicht nur flott aus, er lässt sich auch so fahren und kann deshalb als Siegertyp in der Kompaktklasse bezeichnet werden. Bei aller Sportlichkeit bleiben Verbrauch und Komfort nicht auf der Strecke.

Auf den Evoque ist Range Rover mächtig stolz. Der kleine Nachkömmling gilt als Vorreiter des neuen Stils der traditionsreichen Briten. Range Rovers jüngster Spross rollt zu den Kunden, die sich zu Recht freuen dürfen. Schließlich empfangen sie ein automobiles Kunstwerk – eines, das nicht nur mit ein paar netten Details glänzt, sondern in seiner Gesamtheit unverwechselbar cool, elegant und sportlich ist. Aussehen tut er wirklich gut, modern und stylish, mit seinen riesigen Reifen, der ultraflachen Fensterlinie und der kantigen Designmischung aus Gelände-Luxus und Coupé. Dem Markenimage entsprechend fühlt sich der Evoque einfach edel an. Die Armaturenbrettgestaltung gibt keinerlei Rätsel auf und orientiert sich am großen Bruder Range Rover. Mit seinen knapp 1,6 Tonnen Leergewicht gilt der Evoque unter seinen Markengeschwistern als Leichtgewicht. Entsprechend einfach hat es der 2,2-Liter-Vierzylinder mit seinen 420 Newtonmetern, das Coupé in Fahrt zu bringen und zu halten. Das straff abgestimmte Fahrwerk überzeugt durch eine sportive Herangehensweise. Das Auto hängt wirklich gut am Gas. Als echter Range ist der Evoque übrigens ordentlich geländegängig. Lob gebührt Range Rover für die konsequente, mutige Umsetzung beim Evoque. Während anderswo zwei Sicken den Charakter prägen müssen, überzeugt der Range Rover Evoque auch in Details wie dem Tagfahrlicht der Scheinwerfer, das mit vielen kleinen LED-Strichen an ein funkelndes Augenpaar mit Lidstrich erinnert. Hilfreich für das Einparken ist auf jeden Fall die Rückfahrkamera. Die Erlebnisreise geht hinter den beiden Türen weiter: Statt in einem engen Innenraum findet man sich in einer breiten Lounge wieder, statt unterschäumter Kunststoffe ertasten die Finger am Armaturenbrett des Range Rover Evoque einen Mix aus weichen Stoffbahnen und strukturiertem Aluminium. Die Drehregler auf der schräg im Raum stehenden Mittelkonsole sind ebenso griffig wie das Lederlenkrad. Der Innenraum des Range Rover Evoque wirkt bereits auf den ersten Blick sehr hochwertig. Die Sitzhöhe sowie die Lehnenneigung lassen sich elektrisch verstellen. Die Knöpfe und Tasten im ganzen Interieur fühlen sich gut an. Die Belüftungsöffnungen lassen sich durch ein Rädchen öffnen und schließen. In dem 550 Liter großen Kofferraum lässt sich einiges an Gepäck unterbringen, erfreulicher Weise gibt es keine Ladekante.  Das Tourenfahrzeug besitzt zusätzlich ein Gitter zwischen Rückbank und Kofferraum um herumfliegende Gegenstände in der Fahrgastzelle zu vermeiden – über Stock und Stein kann das schnell passieren. Kopf, Füße und Knie lieben das großzügige Platzangebot. Auf der Höhe der Rundinstrumente befindet sich der Startknopf. Fuß auf die Bremse, Startknopf drücken und schon geht der Motor an. Der 2,2-Liter SD4 Dieselmotor mit seinen 190 PS erwacht auf sehr dezente Art und Weise. Erfreulicher Weise bleibt es das auch stets – dezent leise im Hintergrund – selbst bei höheren Geschwindigkeiten. Das 6-Gang-Getriebe lässt sich sehr gut fahren. Der Diesel-Motor ermöglicht mit seinen 190 PS eine durchaus flotte Fahrweise. Die Beschleunigung funktioniert in 10 Sekunden von 0 auf 100 km/h und das fühlt sich imposant an. Kommen wir nun zum Thema Fahrkomfort: Auf holprigen Straßen beweist der Range Rover Evoque seine Offroad Qualitäten. Selbst auf schlechten Straßen federt das SUV einiges an Bodenwellen ab und bleibt immer gerade in der Spur – ganz egal wie tief die Löcher sind. Auch die Überholvorgänge laufen reibungslos. Tritt man etwas zu „sportlich“ auf das rechte Pedal, drückt es die Fahrer regelrecht in den Sitz hinein. Aber der Spaß darf ja auch nicht fehlen. Zum Besänftigen empfehlen sich kurvige Landstraßen, über die der Range Rover Evoque  ganz nach Wunsch völlig entspannt gleitet oder sportlich huschen kann. Seinen Technikern ist es gelungen, dem wunderbar satten und herrschaftlichen Range Rover-Gefühl eine starke Prise Dynamik zu verpassen. Der Range Rover Evoque ist eben ein Allrounder. Er hat ein schickes Design, echte Offroad Qualitäten und dient auch als perfektes Reiseauto.

Kein geringeres Ziel als “das beste und sicherste Automobil der Welt“ zu bauen, hatte Mercedes sich gesetzt. Und das Ergebnis kann sich sehen lassen, denn die S-Klasse fährt perfekt. Hochkarätige Technik, neue Assistenzsysteme und schier unbegrenzter Luxus sollen die S-Klasse ganz nach vorne bringen. In jeder Situation beschleunigen die leistungsstarken Motoren die zwei Tonnen schwere Limousine mühelos spielerisch. Das selbstbewusste, aber trotzdem schnittige Design der Fünf-Meter-Limousine garantiert bewundernde Blicke. Auffällig sind die eigenwilligen Fackeln in den großen Scheinwerfern. Die neue Mercedes S-Klasse kommt deutlich geglättet daher. Ausgestellte Radläufe sind passé, dynamisch Linien schwer angesagt. Noch ein wenig konkaves und konvexes Blech in die Flanken, eine prägnantere Front mit größerem Grill und eine stärker abfallende Dachlinie mit Coupé-Anmutung gepaart mit akzentuierten Chromleisten – fertig ist die neue, elegante Linie, die zudem in Sachen Aerodynamik einen großen Schritt nach vorne gemacht hat. Mit diesem stattlichen Format ist die S-Klasse auf den ersten Blick als der große Mercedes schlechthin zu erkennen. Offeriert wird die S-Klasse wieder in zwei Radständen, wobei diesmal der Entwicklungsschwerpunkt der Ingenieure auf der Langversion lag. Die Radstände an sich blieben unverändert, die Gesamtlängen legten jeweils um rund 4 Zentimeter zu. Die siebenstufige Automatik steuert die Übersetzung so geschmeidig, wie es selbst der professionellste Fahrer nicht per Hand könnte. Dank der sensiblen Luftfederung mit adaptiver Dämpfung braucht man selbst die fiesesten Schlaglöcher nicht mehr fürchten. Tückische Fahrbahnschwellen werden mithilfe des kameragesteuerten Magic Body Control bereits vorausschauend glatt gebügelt. Wo andere Autos über solche Hindernisse wippen wie ein Fischerboot in schwerer See, dampft die S-Klasse ungerührt voran. In 4.8 Sekunde lässt sich die S-Klasse auf Tempo 100 km/h bringen, in unter 20 Sekunden auf 200 km/h. Wirklich überraschend ist auch der Blick ins Cockpit: Viele geschwungene Linien, zentral gesetzte Lüftungsdüsen, eine gut erreichbare Klimaanlage mit wenigen Schaltern. Das wirkt fast etwas nüchtern, aber zum Luxus gehört es eben auch, die Dinge einfach zu halten. Die Elektronik versieht ihren Dienst wie ein guter Butler, dessen Anwesenheit man nicht merkt. Im Inneren dominieren zwei riesige Monitore, die zu einer imposanten Kommandozentrale verschmelzen. Es gibt bald 100 Schalter und Taster, und in der Mittelkonsole tickt eine Analoguhr. Dazu gibt es unter anderem klimatisierte Sessel mit Hot Stone-Massage, eine Ambiente-Beleuchtung, gekühlte Becherhalter, einen Duftspender im Handschuhfach und den Autopiloten, den Mercedes jetzt in der S-Klasse als erster Hersteller in die Serie bringt. Bislang nur in sehr eingeschränkten Situationen und auch nur für kurze Zeit kann der Fahrer damit tatsächlich die Hände vom Lenkrad nehmen, sich ein wenig zurücklehnen oder einen Blick aufs Smartphone riskieren, während das Auto alleine Abstand und Spur hält. Möglich macht das der neue Stop-and-go-Assistent. Er nutzt nicht nur den Abstandsradar, sondern auch die neue Stereokamera, mit der die S-Klasse räumlich sehen und sich selbst ihren Weg durch den Stau suchen kann. So hängt sich die Limousine zum Beispiel an das Heck des Vordermanns und folgt ihm auch ohne Zutun des Fahrers durch Kurven oder beim Spurwechsel. Nach vorne ging es auch bei der Lichttechnik. Glühfäden sind out, an der neuen S-Klasse leuchten nur noch LEDs – vom Hauptscheinwerfer bis zu den Rückleuchten, im Innenraum sowieso. Der Sitzkomfort ist vorn wie hinten unerreicht. Wo andere Fahrzeuge ihre Insassen die Straße spüren lassen, bleibt die S-Klasse so gelassen, wie ein britischer Gentleman. Gurtschlossbringer und Armauflagen mit Heizfunktion in der Mittelkonsole und in der Tür sorgen für noch mehr Komfort. Zum Marktstart stehen für die neue Mercedes S-Klasse 4 Motoren zur Wahl. Ein Benziner, ein Diesel sowie zwei Hybrid-Varianten. Das Leistungsspektrum reicht von 204 bis 455 PS, das Verbrauchsspektrum von 4,4 Liter Diesel bis 8,6 Liter Benzin.

Der Kia-Hersteller hat dem beliebten SUV ein Facelift und verbesserte Motoren verpasst, die sich sehen lassen können, denn die bearbeitete Optik unterstreicht die Premium-Qualität des Kia-SUVs. Von vorne ist das neue Modell an den geänderten Scheinwerfern und dem modifizierten Kühlergrill zu erkennen. Sie spiegeln das neue Markengesicht des koreanischen Autobauers wider. Hinten wurde eine neue Heckklappe samt neuen Heckleuchten mit LED-Technologie verbaut. Optisch kann das neue Modell überzeugen und auch beim Verbrauch hat Kia den Sorento gegenüber dem Vorgänger deutlich verbessert. Der Verbrauch des modifizierten Dieselmotors liegt jetzt bei 5,8 Litern. Der 2,4 Liter Benzindirekteinspritzer hat eine Leistung von 192 PS (141 kW). Das maximale Drehmoment wird bei 4.250 Umdrehungen pro Minute erreicht und beträgt 242 Newtonmeter. Der Diesel benötigt für den Sprint von 0 auf 100 km/h nur 9,3 Sekunden, die maximale Höchstgeschwindigkeit wird bei Tempo 190 erreicht. Zu den Veränderungen der Facelift-Version gehören außerdem eine neu strukturierte Karosserie sowie optimierte Antriebsstränge mit höherer Kraftstoffökonomie und reduzierten Emissionen. Hinzu kommen Verbesserungen bei Fahrkomfort, Handling und Kultiviertheit sowie zusätzliche Komfort- und Sicherheitselemente. Der elektronisch geregelte Allradantrieb des Kia Sorento verteilt das Drehmoment nach Bedarf auf Vorder- und Hinterachse. In normalen Fahrsituationen auf der Autobahn oder in der Stadt leitet das AWD-System die gesamte Motorkraft an die Vorderräder. Verliert eines der Vorderräder die Bodenhaftung, wird bis zu 50 Prozent des Drehmoments automatisch an die Hinterräder geleitet. Auf extrem rutschigen Untergrund kann der Fahrer manuell den „Lock Mode“ einstellen, der bei Geschwindigkeiten von bis zu 40 Stundenkilometern die gleichmäßige Drehmomentverteilung auf Vorder- und Hinterräder fixiert.Im Innenraum wurde durch zahlreiche Veränderungen ein hochwertiges Ambiente geschaffen, das durch neue Hightech-Elemente geprägt ist. Das Cockpit ist absolut übersichtlich strukturiert. Zu den Neuerungen, die dem Interieur ein luxuriöses Flair geben, gehören vermehrt eingesetzte Soft-Touch-Oberflächen sowie mattverchromte Innentürgriffe, Schalter und Blenden (unter anderem an den Lüftungsauslässen), eine neue LCD-Instrumenteneinheit, die umgestaltete Zentralkonsole mit einem 7-Zoll-Display und eine veränderte Mittelkonsole. Der leicht abgesenkte Kabinenboden macht den Einstieg bequemer, zudem genießen die Fondpassagiere eine größere Beinfreiheit. Ein elektrisch einstellbarer Fahrersitz (inklusive elektrischer Lendenwirbelstütze) sorgt für zusätzlichen Komfort. Durch etliche weitere Maßnahmen zur Reduzierung von Geräuschen und Vibrationen haben die Kia-Ingenieure den überarbeiteten SUV nun zu einem der leisesten Fahrzeuge seiner Klasse gemacht. Der Innenraum lässt sich variabel konfigurieren. Die zweite Sitzreihe ist im Verhältnis 60:40 geteilt, die dritte im Verhältnis 50:50. Das Gepäckraumvolumen von 660 Liter (Fünfsitzer, bis Fensterunterkante inkl. Bodenfächer) kann durch das Umklappen der Fondsitze bzw. Fondsitzlehnen je nach Bedarf auf bis zu 1675 Liter vergrößert werden. Das hochmoderne Automatikgetriebe ist sehr kompakt, leicht und kraftstoffsparend. Die Automatik beinhaltet drei Planetengetriebe und vier Differenziale sowie einen regulären, aber sehr flach konstruierten Drehmomentwandler. Aufgrund des ausgeklügelten Designs der Hydraulik-Steuereinheit lassen sich die acht Magnetventile des Getriebes bei der Fahrzeug-Produktion einzeln justieren. Dadurch werden extrem schnelle, geschmeidige und präzise Gangwechsel im gesamten Geschwindigkeitsspektrum gewährleistet. Zur Kraftstoffeinsparung trägt auch das „Neutral Control“-System bei: Um die Motorlast zu verringern, schaltet es das Getriebe automatisch von „D“ auf „N“ (Leerlauf), sobald das Fahrzeug länger als fünf Sekunden steht. Der Kia Sorento bietet neben ESP und einem Bremsassistenten eine Reihe an weiteren Assistenzsystemen. Dieses Auto macht in der Praxis eine so gute Figur, dass es keinen Vergleich zu scheuen braucht. Wer also ein flottes und spritsparendes Fahrzeug sucht, bekommt hier eines mit ausgeprägtem Charakter und ohne Schwächen.

Jaguar und Diesel, das war noch vor einigen Jahren ebenso ein „no go“ wie Jaguar und Kombi. Jaguar stand eben immer schon für sportliche und luxuriöse Limousinen bzw. Coupés. Nun, die Zeiten ändern sich und daher gehört der Diesel schon seit einigen Jahren zum selbstverständlichen Jaguar-Angebot. Nun rollt auch wieder ein Kombi – allerdings ein betont sportlicher Vertreter seiner Gattung. Als Sportbrake präsentiert sich der neue Jaguar auf dem Markt und nebenbei: Das ist die einzige Jaguar-Modellreihe, bei der jede Variante ausschließlich von Dieselaggregaten angetrieben wird. Der neue Jaguar-Kombi übernimmt von der Limousine die coupéartige Linienführung und verbindet sie mit den praktischen Eigenschaften eines Kombis. Obwohl der Sportbrake mit der Limousine bis zur B-Säule identisch ist, gelang den Designern mit dem 4,96 Meter langen XF-Frachter ein überraschend eigenständiges Modell. Dessen fließende Linien werden durch die schwarz eingefärbten D-Säulen zusätzlich verstärkt. Zusammen mit der dunkel getönten Heckscheibe entsteht die Illusion einer ununterbrochenen Glaspartie, was entscheidend zum eleganten Auftritt des jüngsten Jaguars beiträgt. Der Jaguar XF Sportbrake macht sich bereits vor der Garage prächtig, er ist eine hübsche und exklusive Ergänzung in der Klasse. Im Innenraum geht es edel zu, die Einrichtung wird Jaguars Luxus-Anspruch voll gerecht. Technisch gibt sich der Jaguar extravagant. Hinter dem Lenkrad zeigt sich der Jaguar als typischer Vertreter seiner Marke. Die fünftürige Kombilimousine der oberen Mittelklasse verwöhnt seine Insassen mit allerlei Luxus. Der Jaguar XF Sportbrake ist nobel und dennoch recht aufgeräumt, kein überflüssiges Klimbim stört das edle Ambiente. Übersichtliche Rundinstrumente und exzellent gearbeitete Sitze mit guter Seitenfestigkeit und vielen Einstellmöglichkeiten, Bi-Xenon-Scheinwerfer und LED-Heckleuchten sowie der Notfall-Bremsassistent sind serienmäßig. Das Platzangebot in dem rund fünf Meter langen und zwei Meter breiten Kombi ist mehr als ausreichend. Der Lifestyle-Kombi bietet handfeste Vielseitigkeit und sogar recht viel Laderaum im Heck. Wird die Rücksitzbank mittels der seitlichen Hebel flach gelegt, steigt das Ladevolumen von 550 auf 1.635 Liter, ausreichend Platz also für zusätzliches Gepäck. Und wenn der Raum im Heck mal nicht reichen sollte, dann vermag die serienmäßige Dachreling einschließlich lieferbarer Container die zusätzliche Fracht aufzunehmen. Schön, dass so viel Platz nicht mit Einbußen beim Design bezahlt werden muss. Beim Fahren zeigt sich der Sportbrake bestens in Form. Der Wagen liegt straff auf der Straße, ohne die Bandscheiben jemals in Gefahr zu bringen. Selbst Schlaglöcher schluckt er klaglos und spurtreu. Dafür sorgt an der Hinterachse eine serienmäßige Luftfederung mit automatischer Niveauregulierung. Basisantrieb ist der 2,2-Liter-Turbodiesel, der 147 kW/200 PS leistet. Der Vierzylinder erledigt die Aufgabe souverän, den leer immerhin bereits 1.735 Kilogramm wiegenden Kombi bis zur Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h zu beschleunigen, wozu auch die von Jaguar neu abgestimmte Achtgang-Automatik beiträgt. Von 0 auf Tempo 100 schafft es der kleine Diesel in 8,8 Sekunden. Jaguar stellt dazu einen Normverbrauch von 5,1 Litern in Aussicht. Mit einem kombinierten Verbrauch von 5,1 Litern bietet diese Motorisierung den geringsten Verbrauch eines Jaguar-Modells überhaupt. Wie die beiden stärkeren Antriebe ist der 2,2-Liter-Turbo serienmäßig mit einem Stopp-Start-System verbunden. Damit die dynamischen Markenwerte auch im Kombi erhalten bleiben, spendierten die Jaguar-Entwickler dem Sportbrake eine sich selbst nivellierende Luftfederung an der Hinterachse. So soll sich der Kombi wie die Limousine fahren. Zudem bleibt die Karosserie auch bei voller Ausnutzung der Ladekapazität immer in der richtigen Lage. Der Sportbrake mag der vielseitigste Jaguar der Markengeschichte sein, ein typischer Jaguar ist er dennoch geblieben und das edle Lastentier aus dem Vereinigten Königreich beweist dabei ordentlich sein Potenzial.

Der Chevrolet Camaro ist der Vorzeige-Sportler aus den USA. Wer Natur, Fahrtwind und bewundernde Blicke der Umgebung genießen möchte, greift zum Camaro Cabrio. Das Verdeck des Amerikaners lässt sich auf Knopfdruck öffnen. Ansonsten wurde der V8 speziell für die europäischen Vorlieben optimiert: Bei Lenkung und Fahrwerk wurde nachgeschärft und so heißt es einfach: Einsteigen und Spaß haben, wenn dieser Flitzer brüllt und der Wind die Frisur zerzaust. Wenn der Camaro dann spurtstark vorbeizieht, geht der Blick auf die Seitenlinie, die sich am hinteren Kotflügel nochmals kurz hochzieht um dann mit dem Heck abzuschließen. Unkompliziert und ausdrucksstark im Design, aber dennoch mit einer Länge von 4,83 Meter und einer Breite von 1,91 Meter erstaunlich parkhausfreundlich geraten. Die ordentlich dimensionierten 20 Zöller passen gut ins Gesamtbild. Zudem sind sie erfreulich bordsteinkantenfreundlich. Ein großer Pluspunkt für den Alltagsbetrieb. Doppelte LED Leuchten sorgen außerdem für ein effektvolles Erscheinungsbild. Abgerundet werden sie von den großen, runden Auspuffblenden, die für den richtigen Ton sorgen. Die Sitzposition ist sportwagentypisch niedrig. Verstärkt wird der Eindruck durch die hohe Fensterlinie und die rund zehn Zentimeter hohe, Powerdome genannte Aufwölbung der Motorhaube. Die extrem schräg gestellte Frontscheibe und die geringe lichte Höhe der Seitenscheiben gewähren einen guten, wenn auch ungewöhnlich schlitzartigen Rundumblick. Der Innenraum des Camaro überzeugt mit einem schicken und durchdachten Design. Auch wenn die Verarbeitung nicht auf dem Level der deutschen Premiumhersteller ist, stört das den echten US Enthusiasten herzlich wenig. Teile der Armaturen wurden mit Leder bezogen und bringen etwas Noblesse hinein und die komfortablen Ledersitze mit Ziernähten bieten einen guten Seitenhalt. Umgeben von 1,8 Tonnen Stahl und Kunststoff erscheint der Camaro wie eine fahrende Festung mit der man sich unbedenklich in jeden beliebigen Vorstadt-Dschungel stürzen kann. Fahrer- und Beifahrersitz sind sehr bequem und bieten einen guten Seitenhalt. Auch hinten muss man sich nicht verbiegen, die zwei Rücksitze verkraften Personen bis 1,85 Meter locker. Das Dreispeichen-Lederlenkrad fasst sich zwar sehr gut an und die Lenkung ist erstaunlich direkt. Selbst schnell gefahrene Landstraßenwindungen steckt der Camaro locker weg. Das liegt unter anderem an dem für den europäischen Markt optimierten Fahrwerk. Neu eingestellte Vorder- und Hinterradstoßdämpfer mit soliden Stabilisatoren sorgen für eine höhere Steifigkeit und Seitenstabilität. Die Sechsgang-Automatik arbeitet knackig und für Sicherheit sorgen ESP, ABS und zwei Front- sowie Seitenairbags. Wer nun denkt, der Camaro ist aufgrund seiner imposanten Erscheinung kein Auto für den Alltag, wird schnell eines Besseren belehrt. Er besitzt einen kleinen Wendekreis und ist wahrscheinlich gerade aufgrund des alten Designs sehr übersichtlich geraten. So kann man sehr gut den Abstand nach vorne und hinten abschätzen. Im Heck sorgen zusätzlich Parksensoren und eine optimal positionierte Kamera für eine bessere Übersicht. Das Bild der Rückfahrkamera wird über den Rückspiegel angezeigt. Serienmäßig mit an Bord sind unter anderem ein USB-Port, Satelliten-Radio, Tempomat, zwei Getränkehalter vorn, Klima-Automatik und der mit Leder überzogene Schalhebel. Emotion und Tradition machen den Retro-Chevy aus. Den ersten emotionalen Moment beschert einem der Sound des großvolumigen Achtzylinders. Beim Beschleunigen röhrt der Camaro mit seinem wundervollen Bariton – diesen elektrisierenden Ton beherrschen nur die US-Musclecars. Doch der Mustang-Gegner kann auch ganz sanft werden. Bei gleichmäßiger Fahrt ist das Cabriolet angenehm leise, hier würde ein andauerndes Bollern auch nur nerven. Voll zur Geltung kommt der V8 vor allem bei Zwischensprints: Von 80 bis 120 km/h oder auch 150 bis 200 km/h explodiert der Chevrolet förmlich Der Achtzylinder schafft den Spurt auf Tempo 100 in 5,2 Sekunden. Die Spitzengeschwindigkeit wird bei 250 km/h elektronisch abgeregelt. Das kultige Flaggschiff bereitet riesengroßer Spaß – und zwar im XXL-Format, denn welchen echten Autofankönnen die 405 PS und 556 Newtonmeter, die der Camaro aus sechs Litern Hubraum stemmt, nicht begeistern?

Die Audi-Hersteller bezeichnen den Q3 als Bekenntnis zur urbanen Sportlichkeit und bringen es damit auf den Punkt, denn der Audi Q3 zitiert die Formensprache eines Offroaders, ist aber eindeutig ein urbanes Fahrzeug. Die athletische Silhouette mit der coupéhaften Dachlinie signalisiert Sportlichkeit und Dynamik. Der kräftig-muskulöse Körper, der dominante Singleframe und die tief liegenden Lufteinlässe definieren seinen Charakter. Die Ingolstädter haben ein Coupé Design mit lang abfallender Dachlinie, einer reduzierten Höhe von nur 1,60 Metern, 4,39 Meter Länge und 1,83 Meter Breite und schmalen Front- und Heckscheinwerfern geschaffen, dass die Lifestyle-Ambitionen des Q3 unterstreichen. Fahrzeugausmaße und Gewicht stehen in einem gesunden Verhältnis zu den maximal 380 Newtonmetern Drehmoment. Das verspricht energischen Vortrieb, ohne allzu giftig daher zu kommen. Sehr gut passt der kultivierte 177-PS-TDI in Kombination mit dem Doppelkupplungsgetriebe zum Q3. Damit lässt sich der 1,7-Tonner wahlweise sehr zügig, aber eben auch sparsam bewegen. Als Kraftstoff steht Diesel zur Verfügung. Viele Kunden suchen ein Auto, das wie Offroad aussieht, ohne dass sie den Allradantrieb mit sich herumschleppen, geschweige denn bezahlen wollen und diesem Anspruch trägt Audi mit dem Q3 Rechnung. Der Kunde erwirbt mit diesem Auto einen vielseitigen Begleiter mit hohem Wohlfühlfaktor, dessen gelungene Motor-Getriebekombination auch beim Thema Fahrspaß kaum Wünsche offen lässt. Das geräumige Interieur des Audi Q3 führt die dynamische Linie des Außendesigns harmonisch fort. Ein großer Bogen umläuft den Fahrer und den Beifahrer. Die Platzausnutzung funktioniert deshalb so gut, weil der Motor quer eingebaut ist und so auch auf der Rückbank noch genügend Platz selbst für hochgewachsene Passagiere bleibt. Die Schienen der hinteren Kopfstützen haben eine praxistaugliche Länge und auch die Kopffreiheit ist ausreichend. Im Innenraum ist alles an seinem Platz. Die Orientierung gelingt binnen Sekunden. Alles wirkt schick und aufgeräumt und die hohe Sitzposition schafft Souveränität und Überblick. Das Kofferraumvolumen ist mit 460 Litern angemessen. Bei umgeklappter Rückbank nimmt der Q3 1365 Liter Ladegut auf. Parkplätze für Kleinkram und Reiseproviant gibt es zur Genüge im Audi Q3. Etwa in Form von Fächern in den vorderen Seitenverkleidungen inklusive Halter für 1,5-Liter-PET-Flaschen sowie Abteile in der Mittelkonsole und in den Türverkleidungen hinten. Die Innengeräusche sind gering, das Fahrverhalten bietet die richtige Balance zwischen flink und sicher. Kurven meistert der Q3 wie von Geisterhand gezogen. Auf Feldwegen hält er sich auch gut. Er folgt willig kleinsten Lenkbefehlen und umrundet Kurven gern auch dynamisch. Der Q3 schaltet ohne zu ruckeln, beschleunigt auch bergauf sehr zügig und liegt auch in engen, scharfen Kurven ruhig und gelassen auf der Straße. Der Verbrauch wird mit 5,9 Litern auf 100 Kilometern angegeben, beim Sprit sparen hilft die Start-Stopp-Automatik an der Ampel und ein System zur Batterieladung beim Bremsen und Rollen (Rekuperation). Beides ist übrigens serienmäßig. Wer es wissen will, kann mit 212 km/h über die Autobahn düsen und sich in nur 8,2 Sekunden auf 100 km/h katapultieren. Das Auto steuert nach vorheriger Peilung durch die seitlichen Abstandssensoren selbstständig die Parklücke an, übernimmt auch die Korrekturzüge, so dass die Person hinterm Lenkrad lediglich für den sensiblen Umgang mit Gas und Bremse verantwortlich ist. Die Liste der elektronischen Helferlein ist umfangreich wie selten in dieser Klasse. Besonders erwähnenswert ist der Fernlichtassistenten für die Xenon plus-Scheinwerfer samt dynamischem Kurvenlicht. Die satt rastenden Regler und klackenden Schalter stimmen ebenso mit den hohen Erwartungen an Audi überein wie die handschmeichlerischen Kunststoffe und der bis in den Kofferraum sauber verlegte Teppich im Audi Q3. Ebenso typisch sind die wohlgeordneten Instrumente und die funktionelle Bedienung. Zusammenfassend kann man den Audi Q3 als kraftvoll und wendig, kompakt und voll innerer Größe, effizient und ausdrucksstark bezeichnen.