Was die Schweden schon immer auszeichnete, sind Attribute wie Sicherheit und Sportlichkeit. Und sie gehörten zu den Ersten, die einem SUV neben optischer Robustheit auch eine coupéhafte Linie verpassten. Mit dem XC60 haben sie nun noch eins hinzugefügt: Eleganz. Berechtigterweise zählt er zu einer der interessantesten Kombinationen aus Offroader und Sportcoupé. Der XC60 ist auf den ersten Blick als Volvo erkennbar, nicht nur wegen des typischen Volvo-Grills oder der Schultern am Heck. Sein Styling kommt gut an. Die Verarbeitung ist hervorragend. Die hochgelegte und eigenständige Karosserie überzeugt und die typische Horbury-Schulter, benannt nach dem Designer Peter Horbury, ist so gelungen, dass sie ein visuelles Kleinod ist. Auch von hinten macht der XC60 eine gute Figur. Das Interieur mit viel Alu, Silber und Schwarz wirkt sehr edel, aber nicht leicht und aufmunternd. Man sitzt, etwas erhöht, auf bequemen Ledersitzen, die gut stützen. Der Arbeitsplatz des Fahrers ist hochwertig und übersichtlich. Die Verarbeitung ist exzellent. Die „frei schwebende“ und leicht zum Fahrer geneigte Mittelkonsole ist eingebettet in hochwertige Plastik; fein gesäumt von einer Chromkante, schmeichelt das Ambiente dem Auge und verwöhnt die Hände. Die Informationsinstrumente sind gut einzusehen und ebenso gut zu erreichen. Er eignet sich aber nicht nur als elegante Showcar in der Stadt, als Cruiser auf der Landstraße oder Rennmaschine auf der Autobahn, sondern erweist sich auch als wahrer Packesel. Der Kofferraum fasst ordentliche 495 Liter. Bei komplett umgelegter Rückbank wächst er über 1600 Liter an. Der 2,4-Liter-Fünfzylinder mit seinen 215 PS treibt den ohnehin zwei Tonnen schweren Kraxler auch unter Volllast unter sonorem Brummen ordentlich voran. Die 420 Nm werden beim Allradler, der sich durch das Kürzel AWD auszeichnet, gleichmäßig auf alle vier Räder gepresst und lassen den Schweden in 8,5 Sekunden an die 100 km/h-Marke sprinten; auch die doppelte Geschwindigkeit ist kein Problem. Den Normverbrauch gibt Volvo für den „dicken“ Diesel mit 6,8 Litern auf 100 Kilometern an. Kurven lassen sich mit dem XC60 erstaunlich gut bewerkstelligen, denn der Volvo zeigt kaum Seitenneigung. Sollte es dennoch brenzlig werden, greift das ESP im rechten Moment zu. Selbst auf unwirtlichen Feldwegen bleibt der XC60 standhaft und schaukelt sich nicht auf wie einige seiner SUV-Kollegen. Insgesamt gibt er sich für einen Crossover erstaunlich agil. Da Sicherheit bei Volvo großgeschrieben wird, ist der D5 AWD in der Ausstattungslinie Summum natürlich bis unter die Dachkante vollgestopft mit Assistenzsystemen. Neben Einparkhilfe und Tempomat klingeln, bimmeln und blinken Notbremsassistent, Spurhalteassistent, Abstandswarner und der Totwinkelassistent, wenn Vorwegfahrende gefährlich nahe kommen oder sich Verkehrsteilnehmer heimlich von der Seite oder hinten nähern. Für den XC60 haben sich die Ingenieure außerdem ein besonderes Feature ausgedacht, das sogenannte „City Safety System“. Dahinter verbirgt sich ein radarbasiertes System, das bei Geschwindigkeiten bis zu 30 km/h Auffahrunfälle verhindert, in dem es selbsttätig eine Vollbremsung einleitet. Wer also auf der Autobahn gepflegt dahingleiten möchte, kann die Assistenten getrost ihre Arbeit verrichten lassen. Abstände, Tempo und Bremsvorgänge werden selbsttätig durch die Elektronik verwaltet und entspannen den Fahrer ungemein. Die einzige Notwendigkeit, die bleibt, ist, das Lenkrad fest in der Hand zu halten. Fahrwerkspoltern oder Klappergeräusche kennt der SUV auch auf sehr schlechten Straßen nicht, sein Geräuschniveau braucht keinen Vergleich mit dem einer gehobenen Limousine zu scheuen. Daran ändert auch die leicht rauchige Aussprache des Fünfzylinder-Diesels nichts, der trotz ungewöhnlicher Bauart praktisch keine spürbaren Vibrationen entwickelt. Kräftig ist er außerdem, und er krankt auch nicht an Anfahrschwäche. Durch die leichtgängige Lenkung und die komfortable Federung wiegt der XC60 die Insassen wie auf Wolken. Das Platzangebot und der Kofferraum überzeugen, ebenso der Komfort und die solide Qualität im Detail. Und so steht Volvo wieder einmal mehr für Sportlichkeit, Sicherheit und Eleganz – kurzum Premium.

Mit dem GT86 lässt Toyota die Sportwagentradition weiterleben und die Frischekur hat dem Image des Japaners garantiert nicht geschadet. Und den Zeitgeist getroffen hat Toyota außerdem, denn die Rückkehr zum kleinen erschwinglichen Sportwagen dürfte für Applaus sorgen. Das mit Subaru entwickelte Coupé fällt durch sein dynamisches Design sofort auf. Frech und etwas aggressiv wirkt die flache Front mit den spitz zur Mitte laufenden Xenon-Scheinwerfern samt LED-Tagfahrlicht und den ausgestellten Kotflügeln. Mit 4,240 Metern Länge, 1,285 Metern Höhe und 2,570 Metern Radstand dürfte der Toyota GT 86 der kleinste viersitzige Sportwagen der Welt sein. Beim Design ließen sich die Macher von einer Legende inspirieren: dem Toyota 2000 GT als ersten Supersportwagen Japans, der von 1967 bis 1970 entstand. Andeutungen an den 2000 GT lässt der GT 86 beispielsweise in der Form der Seitenfenster erkennen. Die Athletik betonen zusätzlich die ausgestellten Radhäuser, in denen sich 17-Zoll-Leichtmetallräder mit gefrästen Doppelspeichen und davon dunkel abgesetzten schmaleren Akzent-Speichen drehen. Weitere Akzente setzen die weit nach hinten gezogene Kabine und am breitschultrigen Heck ein großer Diffusor mit einem integrierten verchromten Doppelrohr-Auspuff. Ausgefeilt bis ins Detail zeigt sich ebenfalls der Heckspoiler mit sogenannten Canard-Finnen. Die „Sakana“ (Japanisch: „Fisch“) genannten Spoiler verleihen dem GT 86 ein entscheidendes Plus an Stabilität. Der flache und äußerst aerodynamische Toyota GT 86 basiert auf einer völlig neuen Plattform. Mit dem Verzicht auf einen schweren, überdimensionierten Antrieb kehrt der GT 86 zu den sportlichen Wurzeln von Toyota zurück – mit der Kombination eines drehfreudigen Boxer-Frontmotors mit Hinterradantrieb, der kehliger und metallischer als die braven Reihenvierzylinder der Japaner klingt. Mit 200 PS bei 7000 U/min, einem maximalen Drehmoment von 205 Nm bei 6400 Touren und 147 kW steht der GT 86 außerdem ordentlich im Futter. Für den Sprint von null auf 100 km/h benötigt er 7,6 Sekunden und klingt dabei sogar ein bisschen verwegen und trommelt sonor die typische Boxer-Melodie. Wer an Toyota denkt, denkt zumeist ökologisch. Das hat die Vorreiterrolle der Japaner in Bezug auf den Elektroantrieb mit sich gebracht. Statt Zwangsbeatmung, setzen die Japaner auf einen 2,0 Liter großen, frei atmenden Saugmotor. Überdrehen lässt sich der Motor nicht, denn dafür sorgt bei der Höchstdrehzahl ein Begrenzer. Weitere Besonderheiten sind die kompakten Abmessungen, geringes Gewicht, ein knackiges Fahrwerk und der niedrige Fahrzeugschwerpunkt. Das Cockpit ist absolut auf den Fahrer zugeschnitten und beschränkt sich auf das Wesentliche ohne spartanisch zu wirken. Weiche Kunststoffe, hübsche Kontrastnähte, einige sauber eingepasste Blenden sowie ein insgesamt hohes Qualitätsniveau zeichnen den Innenraum aus. Die manuell einstellbaren Sportsitze sind tief installiert und bieten sehr guten Seitenhalt bis in den Schulterbereich. Dieser Sportwagen besitzt außerdem ein griffiges Lenkrad, das bestens in der Hand liegt und mit einem direkten und präzisen Lenkgefühl glänzt. Mit einem Durchmesser von 365 Millimetern ist das Lenkrad das kleinste, das je in einem Toyota zum Einsatz kam und dadurch Lenkbefehle mit geringen Bewegungen sofort umsetzt. Die Handschaltung lässt sich locker schalten und besticht durch kurze, knackige Wege. Einfach gestaltete Anzeigen für Geschwindigkeit, Tankinhalt und Wassertemperatur rahmen den zentralen, weiß hinterlegten Drehzahlmesser ein – das wichtigste Info-Instrument in einem Sportwagen. Ob auf Landstraßen, Passstraßen in den Bergen, oder sogar auf der Rennstrecke – Leidenschaft in reinster Form ist garantiert. Die Lenkung agiert mit einer selbstverständlichen Präzision, frei von jeglicher Hyperaktivität. Dazu trägt auch die eher weich gewählte vordere Federrate von 23 Newton pro Millimeter bei, die eine gute Bodenhaftung der Vorderräder gewährleistet. Insbesondere die passgenau gewählte ABS-Auslegung, die den Einstiegssportler auf den Punkt zum Stillstand kommen lässt, könnte besser nicht sein. Hier stimmt wahrlich alles und Toyota beweist, dass Spaß nicht immer teuer sein muss.

In der neuen Generation des Mitsubishi Outlander verliert der japanische Crossover sein kriegerisches Design. Den martialischen „Jetfighter“-Grill hat er abgestreift. Die schlanke Front wird nun dominiert vom hauseigenen Drei-Diamanten-Logo, das eingebettet ist in zwei horizontale Chromleisten. Der neue Outlander wirkt weicher und freundlicher. Die Optik fällt angenehm sachlich aus, keine sinnlosen Blechfalten verunstalten die Linienführung. Pluspunkte gibt es für die dank schmaler A-Säulen gute Übersichtlichkeit. Positiv ist auch, dass der neue Outlander mit 4,66 Meter nur zwei Zentimeter länger als das bisherige Modell ist, der Radstand von 2,67 Meter bleibt gleich. Zudem hat Mitsubishi das Gewicht um 100 Kilogramm reduziert, unbeladen wiegt das Fahrzeug in der Basisausführung nur 1,4 Tonnen. Der kultivierte Diesel liefert eine Leistung von 110 kW/150 PS. Dazu kommen ein maximales Drehmoment von 360 Nm, das bereits ab 1500 U/min. anliegt und eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Den Spurt von 0 auf 100 km/h schafft der Outlander binnen 9,7 Sekunden. Der Motor arbeitet laufruhig und leise, weil Mitsubishi mit umfangreichen Lärmschutzmaßnahmen nicht gegeizt hat. Der Motor erweist sich als sehr durchzugsstark und vor allem dank eines automatischen Start-Stopp-Systems und des serienmäßig einschaltbaren Fahrmodus Eco-Mode als sehr wirtschaftlich. Als Norm-Verbrauch gibt Mitsubishi 6,9 Liter auf 100 km an. Dabei wird auf Knopfdruck die Motorleistung zurückgenommen, die Klimaanlage fällt in einen Sparmodus und das Allradsystem wird beim 4WD umgestellt: Der Outlander ist nun regulär mit Frontantrieb unterwegs, nur bei Bedarf und fehlender Traktion wird der Heckantrieb zugeschaltet. Zusammen mit der Laufruhe des Selbstzünders, einer angenehm präzisen Lenkung und dem komfortabel abgestimmten Fahrwerk wird der Mitsubishi Outlander so zu einer sehr bequemen Reiselimousine. Der Schalthebel ist exakt geführt. Selbst aus dem sechsten Gang heraus zieht der Outlander schön linear. Als Allradler besteht er dank hoher Bodenfreiheit auch in schwierigem Terrain und hat ebenso als traktionsstarker Zugwagen seine Meriten. Ein großes Aha gibt es dann auch beim Einsteigen: Der Mitsubishi Outlander hat sich deutlich vom eher rustikalen Stil seines Vorgängers abgesetzt. Mitsubishi hat den Innenraum vom Material her deutlich aufgewertet und dem Outlander auch eine ganze Reihe von Assistenzsystemen gegönnt. Neben einem Spurhalteassistenten und einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung bremst ein Auffahrwarnsystem das Fahrzeug unterhalb von 30 km/h automatisch bis zum Stillstand ab. Eine sehr übersichtliche Aufteilung des Armaturenbretts und gut ablesbare, große Rundinstrumente machen die Bedienung des Outlander ausgesprochen einfach. Ein im Durchmesser auf 370 Millimeter verkleinertes Lenkrad, die höhen- und längs verstellbare Lenksäule und der verstellbare Fahrersitz mit vergrößerter Kopfstütze und speziell ausgeformten Seitenführungspolstern verschaffen dem Fahrer einen optimalen Arbeitsplatz. Mit einer kompletten Sicherheits- und umfangreichen serienmäßigen Komfort-Features gibt sich Mitsubishi in puncto Ausstattung ebenfalls keine Blöße. Die Sitze sind bequem und lassen sich gut einstellen. Eine gute Lösung ist die Ausformung der Mittelkonsole: Der breite obere Teil endet genau so, dass dem Fahrer darunter viel Platz für sein rechtes Knie bleibt. Entsprechend viel Platz für die Beine haben auch die Passagiere hinten. Die Rücksitze lassen sich im Verhältnis 60:40 ohne viel Kraftaufwand umklappen. Das Ergebnis ist eine ebene Ladefläche von bis zu 1,69 Meter Länge. Qualitativ hat der Mitsubishi Outlander spür- und sichtbar zugelegt. Hochwertige, weiche Kunststoffe im Innenraum, Klavierlack um die Instrumente und präzise definierte Druckpunkte aller Tasten und Schalter entfernen den Outlander meilenweit vom hemdsärmeligen Image früherer Allradler. Der Mitsubishi Outlander wurde jetzt in Japan als sicherstes aller im vergangenen Jahr neu auf den Markt gekommenen Personenwagen ausgezeichnet. Er verfügt über eine Sicherheits-Fahrgastzelle, sieben Airbags sowie ausstattungsbedingt über ein umfangreiches Fahrassistenz-Paket. Also ein Auto für Familie mit Kind, Hund und Kegel!

Unter den Hybriden ist der Lexus LS600h ein Vorzeigemodell. Die Japaner beweisen in dieser Baureihe mit einer starken Kombination aus V8-Benzinmotor, Elektroantrieb und Planetengetriebe Kompetenz und können mit ihrer Ikone überzeugen. Im aktuellen Modell wurde ordentlich nachgelegt, rund 3000 Details sind verändert worden. Zu den wichtigsten zählen das blendfreie Fernlicht mit LED-Technik, schärferes Design, ein strafferes Fahrwerk sowie ein kleines Heer neuer Komfortsysteme. Der Kühlergrill des überarbeiteten Modells ist jetzt zackig geformt, in den neuen Scheinwerfern leuchten LED-Streifen in L-Form, und auch in den Rücklichtern glüht rot der Lexus-Anfangsbuchstabe. Der Wagen wirkt in seinen Proportionen stimmig, ohne zu protzen. Vor allem das Heck des LS 600h L macht einen geradezu zierlichen Eindruck. Besonderes Designmerkmal an der Seite: das so genannte „Pfeilspitzmotiv“, das handgeschliffene, spitz zulaufende Ende der hinteren Seitenfenster. Auch das Interieur hat in puncto Qualitätsanmutung deutlich zugelegt: Einige Plastikschalter wurden durch Drehknöpfe und Taster in Metalloptik ersetzt. Im Lexus LS600h zu fahren, ist wie Urlaub. Mit Klimaconcierge der die Temperatur von Innenraumluft, Lenkrad und Ledersitzen für jeden Passagier automatisch und individuell abstimmt, Shiatsu-Massage und Liegesitzen zu reisen ist Entspannung pur. Die Passagiere können sich im Interieur über viel Platz freuen. Auch im Fond ist reichlich Beinfreiheit vorhanden. Von Vier-Zonen-Klimaanlage über Rund-Um-Entertainment-System, Sonnenrollos an allen Fondscheiben oder die vielseitige Sitzverstellung – für jedes erdenkliche Komfortextra finden sich Schalter, Tasten oder Drehregler, vorn im Cockpit wie auch hinten, die einfach zu bedienen sind. Der Antrieb des Lexus LS600h arbeitet kraftvoll, kultiviert und mit besten Manieren. Weitgehende Vibrationsfreiheit und zurückhaltende Geräuschkulisse machen Freu(n)de. Dem muskulösen Hybrid liegt wuchtiges Herausbeschleunigen ebenso wie hohe Dauertempi oder gediegene Schleichfahrt mit permanentem Wechsel zwischen E- und V8-Motor oder beidem. Der Lexus LS 600h wiegt 2,3 Tonnen, die sich aber extrem locker bewegen lassen, denn der Lexus LS 600h L kann auf eine Gesamtsystemleistung von 327 kW (445 PS) zurückgreifen. Ein permanenter mechanischer Allradantrieb verteilt die Kraft leicht sportiv zu 60 Prozent auf die Hinterachse. In Kurven ändert sich das Verhältnis sogar zu 30/70 (vorne/hinten), während bei einem Haftverlust an den Hinterrädern zum sicheren 50/50-Verhältnis gewechselt wird. Außerdem enthält die Luftfederung eine Wankstabilisierung, die Nick- und Rollbewegungen der Karosserie abdämpfen. Eine ausgeklügelte Hybridsteuerung regelt das Zusammenspiel der beiden Herzen und kümmert sich auch um Kraftflusssteuerung und Ladestrategie. Durch Luftfederung und Aktivlenkung ist das Fahren sehr entspannend, Adaptivdämpfer und kultiviertes Fahrwerk sorgen für Behagen in der Fahrgastzelle. Die Servolenkung des LS 600h L arbeitet geschwindigkeitsabhängig mit variabler Lenkübersetzung. In den Außenbereichen verhält sich die Lenkung ausreichend hart, der Wagen lässt sich gut um die Ecken führen. In der Mittellage ist das Lenken eine ausgesprochen weiche Angelegenheit. Neue elektronische Assistenten sollen den Fahrer in kniffligen Situationen unterstützen. Dazu zählen ein weiterentwickelter Kollisionsvermeidungsassistent, ein adaptiver Fernlichtassistent und eine radargestützte Temporegelanlage, die jetzt von null bis Tempo 200 arbeitet. Zudem besitzt der Japaner eine rekordverdächtige Anzahl von Airbags. Neben den Front-, Seiten- und Kopfairbags kommen auch Knieairbags für Fahrer und Beifahrer zum Einsatz. Zusammen mit dem Anti-Submarining-Airbag sitzen elf Luftsäcke an versteckten Orten. Der Lexus eignet sich wegen des CO2 und Sprit-Spar-Effekts besonders für Kurzstreckenfahrten. Aber auch bei weiteren Strecken lässt er die Konkurrenz hinter sich. Laut Hersteller fließen im Durchschnitt nur 9,3 Liter je 100 Kilometer durch die Benzinleitung. Für den Lexus sprechen zum einen der hohe Komfort und die technischen Spielereien, die vor allem den Fondpassagieren den Aufenthalt äußerst angenehm gestalten. Zum anderen liegt der Hybrid-Antrieb, im Vergleich zu konventionellen Achtzylindern bei vergleichbaren Fahrleistungen im Verbrauch vorne. Hinzu kommt die Exklusivität: Als einer von nur wenigen Hunderten werden Sie mit Ihrem Lexus LS 600h garantiert auffallen.

Die leistungsstarke Sportwagenversion des Lexus IS nennt sich IS F, wobei das “F“ im Namen zum einen auf den Fuji Speedway, Toyotas Teststrecke, auf der er seinen Feinschliff erhielt und zum anderen auf das Higashi Fuji Technical Centre am Fuße des berühmten Berges in Japan hinweist. Den dynamischen Feinschliff entdeckt man am Spoiler und den größeren Lufteinlässen. Dadurch wuchs die Karosserie um etwa 8 cm und ist nunmehr bei 4,66m angelangt. Einen Tick breiter geworden ist er außerdem, dafür aber auch etwas flacher. Unter der Karosserie hat sich auch einiges getan: das wichtigste ist natürlich der sportliche Motor. So wurdeein kompakt gebauter 5l-Achtzylinder-Motor mit kombinierter Direkt- und Saugrohreinspritzung eigens für den IS F neu entwickelt. Das Aluminium-Triebwerk schafft beeindruckende 423 PS, hängt sehr gut am Gas und ist ein Muster an Laufkultur. Antritt und Durchzugsvermögen sind über jeden Zweifel erhaben. Über das ganze Drehzahlbandwirkt der IS F kraftvoll und dennoch geschmeidig in der Leistungsentfaltung. Sein Drehzahlmaximum von imponierenden 505 Nm sind bei 5.200 U/min. erreicht. Der IS F verfügt über ein Achtstufen-Direktschaltgetriebe mit Wandlerüberbrückung im manuellen Modus und Schaltwippen am Lenkrad.Das Direktschaltgetriebe hat eine zusätzliche Kupplung. Der Drhmomentwandler kommt im manuellen Schaltmodus nur im ersten Gang zum Einsatz. Die zusätzliche Kupplung verbindet die Gänge zwei bis acht direkt, ohne Wandlerbrückung und vermittelt so den Kraftschuss eines Handschalters. Im Automatik-Modus wechselt das Getriebeschnell, kaum spürbat und passgenau den Gang. Rennwagentaugliche 4,8 Sekunden braucht er aus dem Stand für den Sprint auf Tempo 100, nach 15 Sekunden passiert er die 200 km/h-Marke. Der Motor ist nicht elektronisch abgeregelt. Sein Vorwärtsdrang wird erst bei 270 km/h begrenzt. Auch sein Verbrauch ist erstaunlich gering. Innerorts benötigt er knapp 16,8 Liter Superbenzin, außerorts 8,3 Liter und im gemischten Verbrauch sind es 11,4 Liter.Der Motor erfüllt die Abgasnorm EU4, der CO2-Ausstoß beträgt 270 g pro Kilometer. Der IS bot mit Frontmotor und Heckantrieb die ideale Basis für einen Hochleistungssportwagen. Das Fahrwerk wurde auf die Bedürfnisse eines Sportwagens optimiert. Die Lenkung spricht spontan und unmittelbar an und das Fahrzeug folgt den Anweisungen des Fahrers präzise. Geschwindigkeitsabhängig arbeitet die Servolenkung. Mit zunehmender Geschwindigkeit nimmt die Lenkunterstützung ab. Der Sport-Lexus liegt satt und solide auf dem Asphalt. Der Geradeauslauf ist tadellos und der Fahrbahnkontakt hervorragend. Wie es sich für einen Lexus gehört, bietet die Feder-Dämpfer-Abstimmung ein enormes Komfortgefühl. Mit hoher Fahrdynamik und Agilität glänzt der IS F, so dass man die 1,6 Tonnen Leergewicht gar nicht wahrnimmt. Leichtfüßig und spurtreu nimmt er flott gefahrene Kurven. Selbst plötzliche Ausweichmanöver und Spurwechsel bringen ihn nicht aus der Fassung. Auf 19-Zoll-Leichtmetallrädern mit Reifen im Format 225/40 vorne und 255/35 hinten steht der IS F. Die großdimensionierten innenbelüfteten Scheibenbremsen verzögern rundum sehr gut. Die Hochleistungs-Bremsanlage mit Sechskolben-Bremszangen vorne und Doppelkolben-Sätteln hinten hält auch bei höchster Beanspruchung und liefert konstant hohe Bremslesitung ohne Fading. Die Aufprallenergie absorbierende Karosseriestruktur, Seitenaufprallschutz, Kopfstützen und Drei-Punkt-Gurte auf allen Plätzen, zahlreiche Airbags, Sicherheitslenksäule sowie Isofix-Kindersitzvorrüstungen dienen der Sicherheit der Insassen. An aktiven Helfern unterstützen den Fahrer ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung (EBD) und Bremsassistent (BA), ESP, die Antriebsschlupfregelung TRC sowie das Integrierte Fahrdynamik Management VDIM. Der Lexus IS F besitzt vier Türen, was für einen Sportflitzer zwar ungewöhnlich, in der Praxis aber eine deutliche Zugangserleichterung ist. Das Platzangebot ist in beiden Reihen großzügig. Der Laderaum fasst 378 Liter. Die Sportsitze vorne sind straff, elektrisch einstellbar und bieten dank ihrer guten Konturen ausgezeichneten Seitenhalt. Der Innenraum ist hochwertig. Materialqualität und Verarbeitung sind über jeden Zweifel erhaben. Aufgeräumt und ergonomisch zeigt sich das Cockpit. Der Weisung des Lexus-Chefentwicklers Yukihiko Yaguchi zufolge lässt der IS F tatsächlich keinen Zweifel aufkommen, dass er den fahrdynamischen Ansprüchen einer Rennstrecke entsprechen kann, und zwar durchaus auf dem Niveau der europäischen Sportlimousinenkonkurrenz.

Der Jeep Wrangler ist inzwischen eine der letzten Möglichkeiten, einen Geländewagen zu kaufen, der diese Bezeichnung auch wirklich verdient. Neue Wege entdecken und dabei jede Menge Spaß zu haben – das schafft der Jeep Wrangler durch seine überlegene Leistung und hohe Effizienz. Das 2.8 l Common-Rail-Dieselaggregat ist hochmodern und mit einem Dieselpartikelfilter ausgestattet. Mit 147 kW (200 PS) ist es ein wahres Kraftpaket. Sein maximales Drehmoment liegt bei 460 Nm. Im Alltag zeigt er sich als voll taugliches Familienmitglied, im Gelände setzt er nach wie vor Maßstäbe. Auch ohne Höherlegung, Traktionsreifen oder Achssperren erweist er sich als formvollendeter Wühler. Seine Alltags-Variabilität beweist der Jeep Wrangler dadurch, dass es an den Platzverhältnissen nichts zu mäkeln gibt. Der Viertürer bietet Platz für fünf Personen und ist einen guten halben Meter länger als sein Vorgänger. Angesichts der robusten Fahrwerkstechnik hat der Jeep Wrangler im Straßeneinsatz einen Reifegrad erreicht, der für diese Bauform nahe am Optimum ist. Mit sattem Abrollen zieht der Jeep Wrangler stoisch seine Bahn, Schlaglöcher jeder Kategorie absorbieren die schweren Starrachsen mit einer an Ignoranz grenzenden Gleichgültigkeit. Dabei poltert oder klappert nichts im Gehäuse. Der Wrangler bietet auf verschneiten Nebenstraßen, steilen Sanddünen oder schlammigen Wegen bestmögliche Traktion und Kontrolle. Für grandioses Fahrvergnügen sorgen nicht nur die optimierten Fahrwerkseinstellungen und der praktische Komfort, sondern zusätzlich die Wirtschaftlichkeit des Wranglers. Dank optimierter Achsabstände verfügt der Jeep Wrangler über eine vorbildliche Agilität und Wendigkeit. Für Kraftstoffersparnis sorgt seine Start-Stopp-Automatik. Das System schaltet den Motor – z. B. beim Stehen an einer Ampel – automatisch ab, ohne die Zündung auszuschalten. Das ist besonders im Stadtverkehr praktisch und ein guter Beitrag zur Kraftstoffeinsparung. Die Start-Stopp-Automatik kann aber auch deaktiviert werden. Dass sich der Jeep Wrangler auf der Straße munter bewegen lässt, ist nicht zuletzt ein Verdienst der großen Spurweite. Mit 1.572 Millimeter liegt er auch bei zügiger Fahrweise entspannt auf der Fahrbahn. Die Geschwindigkeitsregelanlage sorgt zudem für ein konstant entspanntes Fahrerleben. Optisch ist er nicht nur ein direkter Nachfahre des Willys MB, dem ersten Geländewagen weltweit, das Auto ist ein Alleskönner und in Sachen Wandlungsfähigkeit ist der Jeep Wrangler ungeschlagen. Mit wenigen Handgriffen lassen sich die beiden Vorderteile des Hardtops entfernen, einige Schrauben später gibt auch der hintere Teil des Hardtops auf und lässt die Sonne rein. Ebenso flink sind die Türen ausgehängt, etwas Werkzeugeinsatz vorausgesetzt lässt sich schließlich auch noch die Windschutzscheibe umlegen – Open Air wie beim Willys. Markante Akzente setzt zudem der Farbton „Halbglanz Schwarz“ für die 18 Zoll großen Fünfspeichen-Leichtmetallräder, das schwarze Ornament auf der Motorhaube und die Jeep-Schriftzüge. Mattschwarz dagegen sind die seitlichen Schweller-Schutzrohre und die Tankklappe. Im Innenraum setzt sich die schwarze Farbgebung fort: hochglanzschwarz lackiert sind die Lenkradspeichen, Lüftungs-Ausströmer sowie alle weiteren Kunststoffblenden im Armaturenbrett und in den Türen. Für den passenden Kontrast sorgen die roten Ziernähte. Wem so viel schwarz nicht behagt, kann natürlich auch andere Farben wählen. Hier sind dem Geschmack keine Grenzen gesetzt. Der Jeep Wrangler ist seit der letzten, großen Modellpflege fitter denn je. Wichtigstes Detail dabei war die Renovierung des Antriebsstrangs. Mit der Umrüstung auf die Euro-5-Norm stiegen die Fahrleistungswerte enorm. Ein Höchstmaß an Sicherheit garantiert den unbesorgten Start ins Abenteuer. Das ESP erkennt kritische Fahrsituationen schon im Ansatz und gleicht diese in Bruchteilen von Sekunden durch gezielte Eingriffe in das Bremssystem an einem oder mehreren Rädern aus. Das elektronische Überrollschutzsystem (ERM) überwacht mit Hilfe von Sensoren alle fahrdynamischen Aktionen des Fahrers sowie das Wankverhalten des Fahrzeugs. Wenn nötig hilft das System, das Fahrzeug wieder zu stabilisieren. Das bei allen Jeep Wrangler Modellen serienmäßige Antiblockiersystem (ABS) leistet zusammen mit Scheibenbremsen an Vorder- und Hinterachse auf jedem Terrain gute Arbeit und sorgt so für zusätzliche Sicherheit. Bei so viel Komfort und Sicherheit kann das Freiheitsgefühl voll ausgelebt werden.

Der neue Citroën DS5 ist mit seinem innovativen Design eine echte Bereicherung im Straßenbild. Zumal er auch unter der Hülle überzeugen kann. Die Verarbeitung hinterlässt einen ausgezeichneten Eindruck, der kräftige und sparsame Dieselmotor ebenso. Mit dem DS5 HDi 165 sind eine Menge Blicke von Fußgängern und anderen Verkehrsteilnehmern garantiert. Er fällt auf, weil sein Design außerhalb der Norm liegt. Alles ist zwar sehr rund und fließend gestaltet, insbesondere beim Blick aufs Heck sieht der DS5 aber sehr sportlich aus. Das gelingt auch wegen der erhöhten Karosserie und der entsprechend schmalen Verglasung, die aber einen großzügigen Blick nach außen erlaubt. Beim DS5 ist außerdem alles ein bisschen größer. Große Scheinwerfer mit coolem LED-Tagfahrlicht, 18 Zoll Felgen und einem markanten Design-Streich: Die über den Frontscheinwerfern beginnenden Chrom-Leisten ziehen sich bis hinter die A-Säule. Das Gepäckabteil wird von Seitenscheiben aus Polycarbonat verkleidet. Auf der Motorhaube thront ein angedeuteter Powerdome, der Frontstoßfänger ist zerklüftet wie bei einem Sportwagen. Mit Spoiler am Dach und zwei großkalibrigen Endrohren flößt der DS5 den ihm folgenden Fahrzeugen Respekt ein. Die breite Spur wird von zwei im hinteren Stoßfänger integrierten Auspuffrohren und der DS-Signatur betont. Das komplette Design dient nicht zuletzt auch einer optimierten Aerodynamik. Im Interieur sind an vielen Stellen die metallisch aussehenden Oberflächen tatsächlich aus echtem Metall und der verwendete Kunststoff sieht durchgehend hochwertig aus und fühlt sich toll an. Der Blick fällt auf eine wuchtige Mittelkonsole mit allerlei Kippschaltern und Dekorelementen in Aluminium-Optik, die von der Mittelarmlehne bis vor zum Automatikhebel reicht. Zum modernen, angenehmen Ambiente trägt auch die in mehreren Stufen regelbare Innenraumbeleuchtung in Rottönen bei. Sie wirft ein wenig Licht auf die Mittelkonsole und beleuchtet außerdem die Seitenfächer in den Türen angenehm. Das hat etwas von Flugzeug-Cockpit. Verstärkt wird dieser Eindruck durch die zusätzlichen Kippschalter im Dach, mit denen man u.a. das dreiteilige Glasdach öffnen und schließen kann. Der Knopf für den Motor-Start sitzt unorthodox – wie es sich für einen extravaganten Franzosen gehört – hoch in der Mittelkonsole. Es gibt wenig hartes Plastik, Drehknöpfe sitzen fest und lassen sich gut bewegen. Kühl aber sehr elegant sind auch die Leseleuchten, die mit bläulichen LEDs funktionieren. Schaltet man im Dachhimmeln die maximale Innenraumbeleuchtung ein oder öffnet man eine Tür, wird auch der komplette Fußraum hell beleuchtet – praktisch beim Ein- und Ausladen oder wenn man etwas sucht. Die Sitze des DS sind ein Hingucker, bieten angemessenen Seitenhalt und sind bequem. Die hinteren Plätze wurden nicht stiefmütterlich behandelt: Mit großzügiger Beinauflage und Langstrecken-tauglicher Polsterung fühlen sich Passagiere auch im Heck wohl. Das große Lenkrad ist unten stark abgeflacht. Dies gibt dem Steuerrad eine eigenwillige Form, erleichtert aber das Einsteigen. Die Lenkung ist ausreichend präzise. Der Kofferraum ist wegen der im Dach angeschlagenen Klappe gut zugänglich und fasst 460 Liter Gepäck. Laut Citroën hat die hohe Kante gleich mehrere Gründe: Neben der Karosserie-Steifigkeit werden auch noch die Optik und eine bessere Versicherungseinstufung ins Feld geführt. Der Motor leistet 163 PS bei nur 3750 U/min und bietet ein maximales Drehmoment von 340 Nm bei 2000 U/min. In 8,8 Sekunden sind 100 km/h erreicht, maximal sind 215 km/h drin. Und der Verbrauch liegt bei 6,1l/100 km. Fahrzeuge von Citroën waren bisher für ihre eher gemütliche Auslegung bei Fahrwerk und Komfort bekannt. Mit dieser Tradition bricht der DS5 radikal. Im Gegensatz zur Namensgeberin (DS = déesse = Göttin) strotzt der DS5 geradezu vor Maskulinität und Testosteron. Neben dem extravaganten Design machen ihn auch sein Diesel-Hybrid-Antrieb und die technischen Gadgets besonders spannend. Im Gegensatz zu andern Hybriden hat der DS5 einen großen Vorteil: Er ist ein Hybrid mit einem starken herkömmlichen Dieselmotor. Die ersten Meter vom Parkplatz laufen direkt elektrisch, dann schaltete sich der Diesel zu. Deswegen kann er- erst einmal richtig in Fahrt gekommen – richtig schnell und vor allem dabei ruhig unterwegs sein. Er sieht extrem schick aus und vereint individuelle, sportliche, aerodynamische Formen mit einem großen Platzangebot und einer sehr guten Reisetauglichkeit, was ihn zu einem interessanten Auto für jeden Zweck macht.

Der Hybridantrieb hält nun auch in der Mittelklasse Einzug und BMW bietet diese Technik nach dem 5er jetzt auch für die 3er Limousine an. Für die war der Antriebsstrang aus Elektro- und Benzinmotor auch ursprünglich entwickelt worden. Mit dem BMW ActiveHybrid 3 präsentiert BMW als erster Hersteller weltweit ein vollwertiges Hybridfahrzeug im Premium-Segment der kompakten Sportlimousinen. Auf Basis der BMW 3er Limousine ist ein außergewöhnliches Automobil entstanden, das mit kraftvoller Dynamik ebenso begeistert wie mit höchster Effizienz. BMW kombiniert einen Sechszylinder-Turbobenziner mit einem 40 kW / 55 PS starken Elektromotor. Er sitzt im Gehäuse der Achtgangautomatik an der Stelle, wo sich normalerweise der Drehmomentwandler befindet. Von dort unterstützt er den Verbrennungsmotor beim Beschleunigen, kann aber auf kurzen Strecken auch allein den Antrieb übernehmen. Aufgeladen werden die Stromspeicher einerseits durch Bremskraftrückgewinnung, andererseits wird dem Benziner ein Teil seiner Leistung zum Auffüllen des Stromvorrats abgezweigt. Im Ergebnis soll die Mittelklasselimousine mit 5,3 Litern Kraftstoff auf 100 Kilometern auskommen. Besonders im Stadtverkehr macht sich der geringe Kraftstoffverbrauch bemerkbar. Auch ein Segelmodus hilft sparen: Bei gleichmäßigem Tempo – etwa auf der Autobahn – koppelt sich der Verbrennungsmotor komplett ab und überlässt es dem E-Antrieb, die Geschwindigkeit bis zu einer Obergrenze von 160 km/h zu halten oder gar als Generator Strom zu gewinnen. Die gleiche Funktion erfüllt der E-Motor auch beim Bremsen in allen Geschwindigkeitsbereichen. Interessanter noch als der Spareffekt ist allerdings die Fahrdynamik des Dreier-BMWs, denn wer sich 340 PS gönnt, tut dies nicht vorrangig zur Rettung des Planeten. Einen guten Namen gemacht hat sich die kompakte Limousine bereits, da sie durch Qualität, Komfort, Sicherheit und die für BMW typischen sportlichen Fahreigenschaften überzeugen kann. Die satte Systemleistung von 250 kW / 340 PS mit 450 Newtonmetern Drehmoment garantiert Fahrspaß pur. BMWs Hybrid kann nämlich auch anders. Wer statt des Öko-Programms die Sport-Einstellung wählt, macht den E-Motor vom Verbrauchs- zum Beschleunigungshelfer. Von 0 auf 100 km/h geht es dann in 5,3 Sekunden. Die Elektro-Benziner-Übergänge sind kaum zu spüren, geht der Fuß vom Gas, „segelt“ der dann vom Motor getrennte BMW ActiveHybrid 3 frei dahin. Optisch unterscheidet sich der Hybrid nur in Details vom Standard-Modell. Vornehme Zurückhaltung ist seine Stärke. Nur ein Schriftzug an der C-Säule kündet vom Hybrid. Diesen findet man auch auf den Einstiegsleisten und an der Schalthebelblende. Präzise geführte, ansteigende Linien wie die vorwärts strebende Front, die schwungvoll in die Motorhaube übergeht, stehen für pure Dynamik. Die prägnante BMW Niere bildet mit den Scheinwerfern eine Einheit und kommt erstmals auch von der Seite zur Geltung. Breite und Sportlichkeit des Fahrzeugs werden betont. Die optische Differenzierung zum BMW 3er erfolgt über Modell-Schriftzüge am Heck, auf den C-Säulen, im Interieur und auf der Motorabdeckung. Optionale 18 Zoll Aerofelgen und die Lackierung „Liquid Blue“ unterstreichen den innovativen Anspruch. Das Cockpit ist im typischen fahrerorientierten Stil gehalten. Das Interieur der ersten BMW Voll-Hybrid-Limousine überzeugt durch hochwertige Materialien und macht dank seines funktionalen Gepäckraumkonzepts bei Größe und Flexibilität des Laderaums keine Kompromisse. Der Zugang zu hybridspezifischen Anzeigen in Instrumentenkombination, Control Display sowie wichtigen Bedienfunktionen ist optimal. Auf der Fahrerseite der asymmetrischen Mittelkonsole betont ein Wechsel von Dekorflächen und Narbung den Fahrerbereich. Platz gibt es – wie in jedem anderen 3er – ausreichend, das Raumgefühl ist spürbar größer als beim Vorgänger. Das sorgt neben den guten Seitenhalt bietenden Sitzen und der sowohl vorne als auch hinten mehr als genügend Kopf-, Ellbogen- und Kniefreiheit im Innenraum für herrliche Wohlfühl-Atmosphäre. Ökologisch angehaucht und mit jeder Menge Gaudi beim Fahren beweisen die Bajuwaren einmal mehr ihr Gespür für angesagte Bedürfnisse.

Unbefestigte Pisten, kurvige Serpentinen, Schlamm, Geröll und Wüstensand. Schon der erste Anblick des Amarok verrät, dass dieser Bursche auf Herausforderung und harte Arbeit wartet. Im Straßenbild ist der Lifestyle-Laster kaum zu übersehen, denn der VW Amarok ist ein bulliges Pickup-Modell mit einer Länge von 5,25 Metern sowie knapp zwei Metern Breite und Höhe. Hinter seiner breiten Schulter kann sich selbst der VW Touareg verstecken – der ist zwei Zentimeter schmaler und zehn Zentimeter niedriger als Volkswagens neuer Lastesel. Der VW Amarok schindet also schon im Stand Eindruck. Das schafft er auch mit seiner für Pickup-Verhältnisse relativ gefälligen Form. Seit 2010 wird er im VW-Werk Pacheco bei Buenos Airos in Argentinien gefertigt. Der VW Amarok ist ein weiterer Beweis dafür, dass VW in jedem Segment erfolgreich sein kann, wenn sie wollen. Konzipiert wurde der Amarok für den weltweiten Nicht-US-Markt. Motorisiert ist der VW Amarok mit einem Zwei-Liter-Vierzylinder und Turbo-Diesel, der 122 PS aufweisen kann. Auch abseits der Piste bewegt sich der Amarok trotz seiner rund zwei Tonnen Leergewicht dank kurzer Übersetzung ohne Probleme. Der VW Amarok ein angenehmes Reisefahrzeug, denn auch auf längeren Fahrten zeigt sich der Amarok komfortabel. Der Innenraum strahlt Solidität aus. Bequeme Stoffsitze, keine unverkleideten Blechteile und alles andere als karg präsentiert sich sein Inneres. Seine großzügigen Platzverhältnisse erlauben eine breite Mittelkonsole und bieten viel Kopf- und Kniefreiheit, auch auf der Rückbank. Fährt man nur zu zweit, vergrößern die hochklappbare Fondsitzfläche oder die klappbare Rückenlehne den Stauraum komfortabel. Allerdings darf man kein Kunststoffhasser sein, denn dieses Material wurde für Armaturenbord, Mittelkonsole und Lenkrad verwendet. Selbstverständlich ist aber alles so sauber und routiniert verarbeitet, wie man das von den Wolfsburgern erwartet. Das Cockpit verzichtet auf Spielereien. Tacho, Drehzahlmesser und Multi-Anzeige, auf der sich die einzelnen Infos des Bordcomputers abrufen lassen, teilen sich das Zentralinstrument. Das Geräuschniveau ist niedrig, der lediglich zwei Liter messende Biturbo reißt schon bei niedrigen Drehzahlen kräftig an. Damit lässt sich der Amarok schaltfaul im hohen Gang fahren – auch das ist ein Grund für den im Marktumfeld konkurrenzlos niedrigen Normverbrauch von 7,8 Litern auf 100 Kilometern. Das Fahrwerk des Permanent-Allradlers ist komfortabel abgestimmt. Hinter der Doppelkabine bietet der VW Amarok eine mehr als anderthalb Meter lange Ladefläche. Die Nutzlast beträgt 1,15 Tonnen. Angetrieben wird der Volkswagen Robust von Dieselmotoren mit moderner Common-Rail-Einspritzung. Die Kraftübertragung erfolgt über ein handgeschaltetes Sechsgang-Getriebe, dass sich angenehm mit kurzen, exakten Wegen schalten lässt. Ebenso unauffällig und dienstbar: Die Lenkung. Beide vermitteln ein angenehmes Pkw-Gefühl im langen Transporter. Einmal eingestiegen, ist die Übersichtlichkeit vom Fahrersitz aus nach vorne und hinten sehr gut, auch ist für kleinere Fahrer die hintere Ladekante sichtbar, was das Einparken sehr vereinfacht. Der Pick-up ist eine gelungene Kombination aus Arbeitsauto und ziviler Limousine. Alle fünf Passagiere haben vor allem aufgrund der Fahrzeugbreite mehr als ausreichend Platz. Die Anhängelast beträgt 2,8 Tonnen und mit den Ladeflächenmaßen steht der Amarok an der Spitze der Klasse. Eine Anfahrschwäche lässt sich dem TDI nicht attestieren. Und einmal in Bewegung, marschiert der Vierzylinder schon aus niedrigen Drehzahlen ruckelfrei und kraftvoll los – die 400 Newtonmeter sind spürbar. Im Gelände beweist er dann sein Können so richtig. Selbst derbe Passagen mit halbmetertiefen Löchern lassen sich völlig stressfrei meistern. Die Bergabfahrkontrolle arbeitet im Gelände auch an deftigen Abfahrten souverän, die Berganfahrkontrolle mustergültig – und klettern kann der Amarok mit seiner kurzen Übersetzung wie eine Ziege. Der Amarok ist ein spannender und alltagstauglicher Neuzugang in der Pickup-Szene, der mit hochkomfortablen SUVs und Limousinen problemlos mithalten kann.

Volkswagen präsentiert mit dem Passat CC ein Modell mit den fließenden Formen eines Gran Turismo, das zwischen Mittel- und Oberklasse einzuordnen ist. CC ist die Abkürzung für “Comfort Coupé“ und weist durch die Namensgebung bereits die Richtung in die die Reise gehen soll. Der Nobel-Wolfsburger besitzt eine flache Dachlinie, schmale Seitenscheiben und vier Sitzplätze, die den ehemals emotionslosen Passat in ein sehenswertes viertüriges Coupé mit formaler Finesse verwandelt haben. Vor allem das neu gestaltete Heck fällt sofort ins Auge, denn auf die Rückleuchten im Glubschaugen-Design des Vorgängers wurde hier verzichtet. Die LED-Leuchten (serienmäßig) lassen den hinteren Abschluss des Coupés deutlich knackiger und profilierter wirken – nicht zuletzt geben sie dem Wagen insgesamt eine höherwertige Anmutung. Vorne blickt man in das mittlerweile gewohnte VW-Familiengesicht. Kein Chrom-Lätzchen mehr, Grill und Scheinwerfer sind betont horizontal ausgelegt, die Haube neu geformt, ebenso der Stoßfänger. Aber nicht nur sein aufregendes Äußeres macht das “Comfort Coupé“ aus. Seine inneren Werte sind gewohnt souverän und über jeden Zweifel erhaben. Layout und Bedienung geben nicht den geringsten Anlass zur Kritik. Die Qualität der verbauten Materialien hat Premium-Niveau. Hinterm Lenkrad kann man sich über ein großzügiges Raumangebot freuen. Die Sportsitze des Passats sind elektrisch vielfach einstellbar und bieten einen ausgezeichneten Seitenhalt. Gegenüber der Limousine wurden die Instrumente neu gezeichnet und die Mittelkonsole umgestaltet. Das Cockpit-Design wirkt sportlich, elegant und hochwertig und sorgt für ein edles Wohlfühl-Ambiente. Neu konzipiert wurden – im Vergleich zum herkömmlichen Passat – der komplette Fond, die Instrumente, die Steuerung der serienmäßigen Klimaanlage, die Lenkräder und die Türverkleidungen samt Dekorleisten. Zur Auswahl stehen beim Passat CC unter anderem Dekore in Echtholz und Applikationen aus gebürstetem Aluminium. Das Multifunktionslenkrad liegt angenehm in der Hand und die klassisch-schönen Rundinstrumente liegen gut im Blick. Besonderes Lob verdient seine schicke Armaturentafel. Zu den besonderen Stärken zählen auch die sehr gute Verarbeitung und ein besonders hoher Fahrkomfort. Nochmals hat VW die Geräuschdämmung verbessert. Für die Reise in den Urlaub mit vier Personen eignet sich auch der große Kofferraum, der 532 Liter fasst. Zusätzlich lässt sich die Rückbank umklappen, wenn lange Gegenstände transportiert werden müssen. Mit 170 PS ist der Passat CC 2.0 TDI 227 km/h schnell. Den klassischen Sprint auf Tempo 100 bringt der Volkswagen in 8,6 Sekunden hinter sich. Dabei wirkt er angenehm elastisch und laufruhig. Der Durchschnittsverbrauch beträgt 6,0 l/100 km. Ganz dicht an der Oberklasse fährt Volkswagen beim Thema Assistenzsysteme. Erstmals in einem Volkswagen überhaupt warnt die Elektronik vor einem Fahrzeug im toten Winkel und greift, wenn nötig, in die Lenkung ein und der Park Assist kann nicht nur parallel, sondern auch quer zur Fahrbahn alleine einparken. Die serienmäßige mechanische 6-Gangschaltung bietet eine optimale Abstimmung. Auf Knopfdruck in der Mittelkonsole lassen sich die Dämpfer nach den Kategorien sportlich, komfortabel oder normal abstimmen. Die Normalposition wird fast allen Fahrsituationen gerecht und bietet auf längeren Strecken einen überzeugenden Reisekomfort. Die große Limousine gleitet fast so komfortabel und leise über Landstraßen und Autobahnen wie man es sonst nur von Fahrzeugen der Oberklasse gewohnt ist. Nur bei wirklich schlechten Straßenverhältnissen wie Kopfsteinpflaster kommt die Komforttaste zum Einsatz. Das macht dann nicht nur einen akustischen Unterschied, sondern der CC wird auch spürbar sanfter aufgefangen. Die sportliche Einstellung eignet sich besonders in Kombination mit der optionalen 18 Zoll Bereifung. Das Fahrwerk stellt sich straff ein und schnelle Kurven werden wie auf Schienen durchfahren. Für zusätzliche Sicherheit sorgt die Fahrspurhilfe „Lane Assist“, die für einen kaum spürbaren Eingriff in das Lenkverhalten sorgt, wenn man unbeabsichtigt über die Mittellinie oder den Randstreifen gerät. Das Gegenlenken erfolgt so dezent, dass nur ein leichter Widerstand zu spüren ist.

Der Volvo C30 R-Design ist ein echter Hingucker der Kompaktklasse. Nach seinem Facelift, das vor allem an der komplett neuen Front zu erkennen ist, macht er jetzt einen noch viel sportlicheren Eindruck. Ein speziell geformter Frontgrill mit R-Design-Logo, verchromte 90-Millimeter-Sportendrohre, ein Dachspoiler und natürlich 17-Zoll-Aluräder in Fünfspeichen-Optik sprechen eine klare Sprache. Innen lassen unter anderem eine neue Sitzpolster-Lederausführung, Alu an den Sportpedalen, der Mittelkonsole und dem Schalthebel sowie ein Sport-Lederlenkrad mit R-Design das Sportlerherz höher schlagen. Gieriger Grill vorn, Avant-Anmutung hinten. Im Volvo nagelt der Diesel sein kräftiges, aber angenehm klingendes Lied. Der C30 ist überhaupt ein sehr leise und angenehm zu fahrendes Auto. Weder in der Stadt, noch bei Autobahntempo dringen unangenehme Fahr-, Wind-, oder Motorgeräusche in den Innenraum ein, hier merkt man den Premium-Anspruch von Volvo sehr deutlich. Im Innenraum geht es aber nicht nur sehr leise, sondern auch sehr elegant zu. Der CD30 wartet mit vielen Ablagen auf, und auch die frei schwebende Mittelkonsole ist ein richtiger Hingucker. Dass die sich darauf befindlichen Knöpfe etwas klein und viele an der Zahl sind, sei daher verziehen, hier steht eindeutig das Design im Vordergrund, und die meisten Funktionen können sowieso über das Lenkrad gesteuert werden. Hinter dem Lenkrad versteckt sich auch die Bedienung des Navigationssystems. Mit Blick auf die Verarbeitung kann der C30 im Premium-Segment mithalten. Armaturen und Bedienelemente im coolen nordischen Ambiente sind ohne Tadel. Der C30 ist sehr sportlich zu bewegen. Den Sprint von 0 auf 100 km/h erledigt der 426 cm lange Schwede in 8,6 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 220 km/h. Zur großen Freude hängt der C30 auch gleich vom Start an gut am Gas und leistet sich über das gesamte Drehzahlband keine Verschnaufpause, auch nicht, wenn man von unten heraus beschleunigen möchte. Auch bei der Straßenlage hat der Volvo eher Sportwagen-Gene und verleitet mehr zu flotter Fahrweise über kurvige Landstraßen als zum sparsamen Dahingleiten. Dennoch hat Volvo den C30 auf Sparsamkeit getrimmt. Der 177 PS (130 kW) starke Diesel soll sich im Schnitt mit 5,1 Litern auf 100 Kilometer begnügen. Beim Sparen helfen dabei ein Aerodynamik-Paket mit optimierter Kühlluftführung und großflächiger Verkleidung des Unterbodens, eine Tieferlegung des Fahrwerks, eine Start/Stopp-Automatik mit Bremskraftrückgewinnung, Leichtlaufreifen und eine Anzeige des optimalen Schaltpunkts. In der Stadt arbeitet die Start/Stopp-Automatik sehr gut, man merkt dabei kaum etwas vom erneuten Start des Motors, wenn man wieder die Kupplung betätigt. Im Fahrverhalten, vor allem bei der Bewältigung kurvenreicher Strecken, kann der C30 mit Dynamik und Agilität glänzen. Der Kühle aus dem Norden fährt sich handlich und bleibt bis in den Grenzbereich, zum Beispiel bei provozierten Lastwechselmanövern, sicher und kalkulierbar. Das Fahrwerk filtert einiges an Bodenunebenheiten weg. Mit sechs Airbags und dem Schleuderschutz ESP zeigt der Volvo keine Lücken in der Sicherheitsausstattung. Potenzielle C30-Fahrer sollten wissen, dass sie mit einem Kofferraumvolumen von 251 Litern bzw. bei umgeklappten Rücksitzen mit 921 Litern auskommen müssen. Für Koffer-Trolleys und Laptop reicht das allemal, aber mit Kinderwagen oder Einkäufen aus dem Baumarkt wird es dann schon eng. Aber größere Ausflüge zu zweit sind sehr bequem möglich. Vor allem, da man in der ersten Reihe des C30 auch sehr gut sitzt. Dank des großen Verstellbereichs des Lenkrads findet sich schnell die ideale Sitzposition, und die Sitze gefallen auch auf Langstrecken sehr gut. Sie sind nicht zu weich, aber auch nicht zu hart – eine harmonische Mischung, mit der man sich schnell wohl fühlt. Eine Empfehlung wert ist auch das Soundsystem, welches hervorragend zum C30 passt und Musikliebhaber voll auf ihre Kosten kommen lässt. So geht der C30 auch eindeutig in Richtung Lifestyle-Fahrzeug und hebt sich bewusst von der braven, aber natürlich auch praktischen, Konkurrenz ab. Der C30 ist für Individualisten, denen Design und Qualität wichtig sind, die aber auch sparsam unterwegs sein möchten, ohne auf Luxus verzichten zu müssen.