Es ist kaum zu glauben, aber es ist tatsächlich schon die vierte Generation des Prius, die da angerauscht kommt. Hybrid-Pionier Toyota präsentiert nun den extern aufl adbaren Prius Plug-in-Hybrid. Dieser baut auf dem Standard-Prius auf, der seine technische Zuverlässigkeit bereits unter Beweis gestellt hat. Dabei hat sich die Silhouette der Fließhecklimousine kaum verändert, was auch nicht nötig ist, denn der Kauferfolg unter den Hybridfahrzeugen beweist, dass Toyota seine Sache versteht. Von außen unterscheidet sich der neue Plug-in nur marginal vom normalen Prius. Der obere Kühlergrill nimmt sich etwas zurück und räumt dem darunter liegenden Lufteinlass mit Chromzierleiste und silberfarbener Blende mehr Platz ein. Am Heck strahlen jetzt zwei große LED-Rückleuchten, und im Seitenprofi l unterscheiden Chromtürgriffe sowie luftstromoptimierte Radzierblenden den Plug-in vom Standard-Prius. In der Länge hat er um 20 Millimeter zugelegt. Wichtigstes Differenzierungsmerkmal: die Ladebuchse am rechten hinteren Kotflügel. Sie leitet den extern zugeführten Strom an das Akku-Paket weiter, das sich platzsparend unter der Rückbank befindet und das Ladevolumen nicht verändert. Der Stromer ist damit immer noch ein vollwertiger Fünfsitzer. Sobald der Fahrer aufs Gaspedal tritt, nimmt die Limousine fast lautlos Fahrt auf. Schon bald ist vergessen, dass man elektrisch unterwegs ist. Im hektischen Stadtverkehr strahlt der Prius eine gewisse Gelassenheit aus und rollt problemlos mit im Strom. Mit seinen 99 PS schafft es der Japaner von 0 auf 100 km/h in 10,8 Sekunden. Seine Höchstgeschwindigkeit liegt bei 180 km/h. Das großzügige Raumangebot bietet fünf Personen reichlich Platz. Selbst auf den Rücksitzen erreicht die Beinfreiheit der Insassen fast Oberklasseniveau. Das Kofferraumvolumen umfasst 443 Liter, bei umgeklappten Rücksitzlehnen sind es sogar bis zu 1.543 Liter. Damit liegt der Toyota deutlich vor seinem Konkurrenten Ampera, der nur vier Sitze und einen um 200 Liter kleineren Kofferraum bietet. Liebhaber des futuristischen Designs werden beim Anblick des Cockpits in Jubelschreie ausbrechen, denn hat man es sich erst einmal auf dem Fahrersitz bequem gemacht, fällt der erste Blick auf ganz viel hochwertigen Kunststoff. Mittig in einer schmalen Leiste unterhalb der großen Windschutzscheibe befindet sich ein Display, dass unter anderem Informationen über Geschwindigkeit und Energie mitteilt. Zwei weitere Displays sind in der Mittelkonsole untergebracht. Über das obere, größere lässt sich zum einen die Musikanlage bedienen und zum anderen ist dies der Monitor für die serienmäßige Rückfahrkamera. Das untere ist die Bedienung für die Klimaautomatik. An einen Computerjoystick erinnert der Wahlhebel für die Fahrprogramme, der am unteren Ende der Mittelkonsole angebracht wurde. Bereits die Basisvariante ist umfangreich ausgestattet: Alufelgen, Klimaautomatik mit Fernbedienung, Geschwindigkeitsregelanlage, Multimedia-Audiosystem mit Rückfahrkamera, head-up-Display und vieles mehr sind serienmäßig an Bord. Mit sieben (!) Airbags kann ein Auto kaum sicherer sein: Fahrer- und Beifahrerairbag, Seitenairbags, Kopfairbags sowie ein Knieairbag für den Fahrer gehören zur Sicherheitsausstattung. Die elektronischen Fahrhilfen ABS, Bremskraftverteilung, Stabilitätskontrolle, Antriebsschlupfregelung und Bremsassistent sind ebenfalls serienmäßig. Und was unterscheidet ihn von einem herkömmlichen Hybrid-Modell? Beim Toyota Prius Plug-in-Hybrid lässt sich die Batterie an der Steckdose aufladen. Schafft der normale Prius rein elektrisch gerade mal zwei Kilometer, so legt der Plug-in-Hybrid immerhin 23 Kilometer elektrisch zurück. Damit verbraucht der neue Prius nach der offiziellen ECE-Verbrauchsformel gerade einmal 2,1 Liter auf 100 Kilometer, was einem CO2- Ausstoß von 49 Gramm pro Kilometer entspricht. Anders als bei reinen Elektro-Autos muss man bei der zuverlässigen Technik des Prius keinen Stillstand fürchten. Bei gesicherten Auflademöglichkeiten ist der japanische Kurzstrecken-Stromer eine echte Alternative für Pendler in Großstädten. Zudem erfüllt er alle Anforderungen an ein vollwertiges Familienauto.

Zur Modellpflege wurde dem Lexus RX 450h eine extrem fesche Maske verpasst, doch dahinter blieb das Auto weitgehend gleich. Von vorne betrachtet erkennt man allerdings auf den ersten Blick, dass es sich um eine neue Version handelt. Das liegt am Diabologrill, wie Lexus die von breiten Chromstreifen eingefasste Kühlluftöffnung zwischen den spitz zulaufenden Scheinwerfern nennt, in denen jetzt LED-Tagfahrlicht leuchtet. Insgesamt wirkt der große SUV optisch präsent und schneidig. Lexus ist mutig geworden und will beim Design einen Imagewandel forcieren. Weg von der soliden, aber beschaulichen Marke, hin zu mehr Sportlichkeit. So wurde der SUV RX 450h einer Trimm-dich-Kur unterzogen und das mit Erfolg. Die Kombination des V6-Benziners mit zwei E-Maschinen ist ziemlich beeindruckend. Gern betonen die Japaner den Trumpf des Autos, nämlich sein Hybridsystem aus V6-Benziner und je einem Elektromotor an Vorder- und Hinterachse. Diese Antriebskonfiguration bewegt den gut zwei Tonnen schweren SUV so effizient, dass ein Durchschnittsverbrauch von 6,3 Liter dabei herauskommt. Auf dem Bordmonitor lässt sich verfolgen, welcher Motor gerade aktiv ist, wie der Kraftfluss verläuft und was das dann für einen Benzinverbrauch zur Folge hat. Durch umfangreiche Modifikationen im Antriebsstrang – sowohl beim Verbrennungs-, als auch beim Elektromotor – soll der Lexus RX 450h nur 148 Gramm CO2 pro Kilometer emittieren. Gegenüber seinem Vorgänger, dem Lexus RX 400h, leistet das neue Modell also 10 Prozent mehr bei 23 Prozent weniger Emissionen. Das reibungslose Zusammenspiel der drei Maschinen (Systemleistung: 220 kW / 299 PS) begeistert. Der neu entwickelte V6-Motor im Lexus RX 450h arbeitet nach dem so genannten Atkinson-Prinzip, bei dem die Einlassventile länger geöffnet, die Auslassventile im Arbeitstakt dagegen länger geschlossen bleiben. Dazu kommt eine aufwändige Abgaskühlung, die eine Herabsetzung der Temperatur von 880 auf 150 Grad bewirkt. Zusätzlich wird die verbliebene Abgaswärme dazu genutzt, den Motor des Lexus RX 450h schneller auf Temperatur zu bringen, weshalb der Antriebsstrang schneller in den Elektromodus übergehen kann. Und auch reisetauglich ist der luxuriöse Geländewagen. Mit 1,845 m Breite fällt der Luxus-Japaner schmaler als sämtliche Kollegen aus, was der Optik gut tut und dem Platzangebot mitnichten schadet, denn man reist im RX alles andere als eingepfercht. Viel Bein- und Kopffreiheit genießen die Passagiere. Vor allem hinten zieht man komfortabel durch die Lande, während die Blicke durch das getönte Glas in die Ferne schweifen. Lautlos rollt der Geländewagen an, kurz danach aber meldet er sich gut vernehmlich zu Wort. Unbedarfte werden kaum mitbekommen, dass es sich um einen Hybriden handelt. Dieser RX ist stets flink dabei, besonders zwischen 80 und 120 km/h prescht das Schiff unter niedergetretenem Gaspedal mächtig gen Himmel. Die Übersetzungen ändern sich stufenlos. Dass der Nobel-SUV den urbanen Asphalt der Kiesgrube vorzieht, ist ihm nicht zu verübeln. Seine Geländegängigkeit ist beachtlich, aber auf der Straße beweist er sein Können noch deutlicher mit hervorragenden Fahrleistungen und günstigem Kraftstoffverbrauch. Von 0 auf Tempo 100 schafft er es in 7,8 Sekunden und seine Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 km/h. Die Executive Line hat viel zu bieten: sämtliche Spiegel haben automatische Abblendung, rundherum gibt es elektrische Fensterheber, Klimaautomatik, Leichtmetallräder, Radioanlage inklusive CD-Wechsler, Regensensor, elektrisch verstellbare Sitze, Tempomat, Xenonscheinwerfer sowie Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung, eine elektrische Heckklappe, Kurvenlicht und Ledersitze inklusive Sitzheizung sowie Memory-Speicher für die Verstellung. Der Lexus RX 400h ist eine erfrischende Alternative im SUV-Segment zum fairen Kurs. Wer Technik liebt, ordentliche Performance mag und nicht zuletzt die Ressourcen der Umwelt und jene seines eigenen Geldbeutels schonen möchte, liegt mit dem Hybrid-Geländewagen goldrichtig. Der RX 450h ist eine Geländelimousine, die hohen Komfort und eine Rundum-sorglos-Ausstattung garantiert.

In Sachen Komfort- und Sicherheitsausstattung lässt der Range Rover Sport keine Wünsche offen. Er ist auch in der vierten Generation eine gute Wahl für alle Geländewagenliebhaber, die es sportlich, auffällig und imposant mögen. Beim Facelift orientierten sich die Ingenieure an Luxuslimousinen, wobei der Name “Facelift“ in die Irre führt. Denn am Gesicht finden sich nur geringe Veränderungen. Am auffälligsten sind die neuen Scheinwerfer, die mit kreisförmig angeordneten LED-Lichtpunkten ausgestattet wurden. Kleine Retuschen am Grill und am Stoßfänger sind weitere Neuerungen. Hochwertiger als vor dem Facelift wirkt der Innenraum mit halbmatt schimmernden Applikationen. Vor allem die Mittelkonsole hat das Geländewagenhafte endgültig abgestreift und präsentiert sich jetzt im Look einer echten Luxuslimousine. Dazu bekommen wir modernste Technologien serviert, etwa ein HDD-Navigationssystem mit großem Touchscreen, eine Rückfahrkamera und ein Harman-Kardon-Soundsystem – alles serienmäßig. Der Range Rover Sport ist ein Edel-SUV, der sanft federt und seine Passagiere nicht mit Lärm oder Gehoppel über Kanaldeckel und Bodenwellen belästigt, wie es manche sportlichen Geländewagen machen. Die Fahrleistungen sind gigantisch – mit den 256 PS des 6-Zylinder-Diesels lassen sich sogar Sportwagen ärgern. Von Null auf Tempo 100 geht es in 8,9 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit des Range Rovers liegt bei 200 km/h. Für die Kraftübertragung sorgt ein Acht-Stufen-Automat, dessen Auslegung gut zur Motorcharakteristik passt. Schon das Starten des Motors ist ein Erlebnis. Der Motor brüllt kurz auf, das Auto erbebt unter dem ersten Stampfen der sechs Zylinder. Dann kehrt aber sofort Ruhe ein. Für die Anfangsrunden gleitet der Range Rover Sport geschmeidig wie ein Modellathlet. Es ist erstaunlich, welche Kräfte man entfesselt, wenn man das Gaspedal zu Boden drückt. Die Automatik schaltet erstaunlich schnell in den passenden Gang zurück, dann wird das Haupt des Fahrers gegen die Kopfstütze gedrückt. Der Allradantrieb und das nicht gerade schmächtige Gewicht sorgen dabei für perfekte Traktion und so katapultiert sich der sportliche SUV mit aller Vehemenz nach vorne. Die Kraft baut sich dabei ohne Pause auf: Die gelungene Abstimmung des Motors macht es möglich, dass das maximale Drehmoment von 600 Newtonmeter bei 2000 Umdrehungen in der Minute konstant bleibt. Innen wirkt der neue Range Rover noch geräumiger als der alte und überzeugt mit einer dynamisch wirkenden Karosserie, die mit sauberer Verarbeitung glänzt. Die lässige Kraft, die lässige Elastizität und die von gleich zwei Ladern gedämpfte Geräuschkulisse stehen dem Sport so gut zu Gesicht wie die markanten Änderungen an Front und Heck. Der Kaltstart gelingt kultiviert, was nicht nur am neuen Motor liegt, sondern auch an der sehr guten Geräuschdämmung. Und der Verbrauch? Der 84 Liter-Tank reicht etwa für 700 km. Mit 4,78 Meter Länge ist der Range Rover Sport kompakt. Der Range ist hoch, aber nicht besonders lang – dank übersichtlicher Vertikallinie, tiefer Seitenscheiben und leicht von der Hand gehender Servolenkung für engere Parklücken. Die Feinannäherung erfolgt per Parkdistanzkontrolle und Rückfahrkamera. Der Range Rover Sport ist nicht modisch, nicht protzig, präsent, aber dezent und damit wohl der distinguierteste Vertreter seiner Art: elegant oben herum, rustikal unten herum. Davon zeugen im Innenraum die dicken Gummimatten, der überarbeitete Terrain-Response-Wähler auf der Mittelkonsole und das Ersatzrad unter dem Kofferraumboden für garantiert schmutzige Hände. Damit gibt der Brite im Gelände nicht den Weichspüler, sondern den harten Wühler. Im Gelände spüren seine Insassen nichts von Geröll, Furchen oder Schlaglöchern. Das adaptive Luftfahrwerk mit eindrucksvollen Federwegen von 26 bis 31 Zentimeter dämpft gekonnt alles ab und überrollt jede Welle mit sanftem Wiegen. Ob Rallye oder Straße, mit seinem Mix aus Komfort und Sportlichkeit und seinem Dampfer-Charme beweist der Brite auf beiden Terrains, dass er ein ausgesprochener Multitalent ist.

Fiat legt mit dem 500L einen Minivan auf, der wie ein gemeinsames Kind von Mini Countryman und Renault Twingo aussieht, sich aber praktischer als beide zusammen darstellt. Mit großen Kulleraugen, schwarzem Häubchen und rund, aber deutlich größer als seine Verwandten, steht der Fiat 500L proper da. Da der jüngste Nachwuchs der Fiat 500-Sippschaft nun auf der Technik des größeren Fiat Punto basiert, offenbart das Riesenbaby im Innenraum ungeahnte Größe. Kein Wunder, ist der neue viertürige 500L im Vergleich zu seinem automobilen Vorgänger Fiat 500 nun 60 Zentimeter länger, 15 Zentimeter breiter und 17 Zentimeter höher. Der Fiat 500L ist ein Fünftürer mit Platz für bis zu fünf Erwachsene und einem Kofferraumvolumen von rund 400 Litern. Damit ist er der größte Cinquecento aller Zeiten und bietet eine Menge Freiraum für die Ansprüche von Familien oder von Menschen mit Platzbedarf für Sportgeräte oder Hobbyausrüstung. Seine üppige Form schafft viel Platz für die Passagiere. Fahrer wie Beifahrer sitzen vantypisch aufrecht auf gut gepolsterten Sitzen, die sich in Form und Gestaltung an Vorbilder der 1950er Jahre orientieren, und blicken auf ein aufgeräumtes, modernes Cockpit mit feinen Materialien. Die Anleihen im Design der 50er Jahren des vergangenen Jahrhunderts sind natürlich nur optischer Natur. Die inneren Werte des kleinen Italieners sind in allen Bereichen auf der Höhe der Zeit. Die nostalgische Optik wirkt frisch und zum Gesamteindruck des Autos passend. Das griffige Lenkrad und der faustgroße Schaltknüppel deuten bereits an, dass man mit dem Lifestyle-Gefährt nicht zimperlich umzugehen braucht. Der Innenraum wirkt geradezu großzügig und auch hier ist alles im runden Bereich. Ohnehin mangelt es dem Fiat 500 L nicht an Alltagstalenten: Die niedrige Ladekante erleichtert das Beladen, große Türen das Einsteigen. Mit gegabelten A-Säulen und großen Fenstern lässt er sich leicht überschauen. Spritzige 85 PS aus einem sehr kultiviert laufenden Vierzylinder-Diesel passen zum straff, aber keineswegs unkomfortabel abgestimmten Fahrwerk und zur knackigen Schaltung. Zum Serienstandard gehören unter anderem das elektronische Fahrstabilitätssystem ESP inklusive Antischlupfregelung (ASR), die Berganfahr-Hilfe (Hill Holder), Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung, 15-Zoll-Räder, der höhenverstellbare Fahrersitz sowie das in Höhe und Tiefe verstellbare Lenkrad. Dazu garantieren noch sechs Airbags – je zwei für Front, Seite sowie für den Kopfbereich in beiden Sitzreihen – den Passagieren ein optimales Maß an Sicherheit. Aus dem Stand auf Tempo 100 benötigt der Selbstzünder 14,9 Sekunden. Der Tacho steigt dann weiter bis auf maximal 165 km/h. Das Fahrwerk macht vor allem in der Stadt eine gute Figur. Dort freut man sich über die leichtgängige Lenkung, deren Servounterstützung sich auf Knopfdruck noch einmal steigern lässt. Die komfortable Federung dämpft problemlos Unebenheiten wie Kopfsteinpflaster oder Schlaglöcher ab. Ein weiteres Plus des Minivan ist, dass der Diesel sehr sparsam ist: Auf dem Prüfstand begnügt er sich mit 4,2 Litern, was einem CO2-Ausstoß von 110 g/km entspricht. Der kleine Südländer besonders liebt die Stadtfahrt. Hier überzeugt er aufgrund seiner Sprintfreudigkeit und Agilität. Es macht einfach Spaß, aufs Gaspedal zu treten. Das weich abgestimmte Getriebe in Verbindung mit dem sonor vor sich hin brummelnden Diesel sorgt für gutes Vorankommen. Seine Spurtreue ist durchweg vorbildlich. Aber auch Landpartien mit Buckelpisten zeigen, dass der Fiat kein Terrain scheut. Das Geräuschniveaus im Inneren wie auch die Straßenlage sind der Fahrbahnbeschaffenheit entsprechend gut und sorgen für ein rundum Wohlgefühl im Inneren. Somit ist der Fahreinsatzmit dem kleinen Großen in urbanen Gebieten nicht nur möglich, sondern sogar zu empfehlen. Der zweite Gang reicht bis Tempo 60 und sorgt in Zusammenarbeit mit dem 200 Newtonmeter leistenden Drehmoment für ausreichende Zwischensprints im fließenden Verkehr. Der 500L ist ein Auto, wie man es von Fiat erwartet: Er sieht pfiffig aus, ist praktisch geschnitten, preisbewusst kalkuliert und technisch einwandfrei.

Die englische Off-Road-Legende Land Rover startet wieder voll durch: diesmal mit dem  Freelander. Als Ergänzung zur bisherigen Freelander- Produktpalette wurde er sehnlichst erwartet und präsentiert sich nun als kompromisslos in allen Belangen: noch komfortabler, sportlicher und leistungsstärker. Die zweite Generation des Einstiegsmodells der britischen Offroad-Marke ist optisch mehr am großen, teuren Bruder Range Rover angelehnt als an den Markengeschwistern Discovery oder Defender. An den verspielt wirkenden Freelander aus der Ehe von Land Rover und BMW erinnert heute nichts mehr. Land Rover scheute weder Mittel noch Mühen die Attraktivität mittels eines „upgrades“ für die gesamte Baureihe zu steigern. Und bei so viel Exklusivität, beginnend bei der Karosserieoptik, serienmäßigem Panoramaglasdach, elektrisch verstellbaren Sitzen, ein serienmäßig integriertes Telefonsystem mit Bluetooth-Funktion, einer Garagentor-Fernbedienung sowie Heizungen an Frontscheibe und Scheibenwischerdüsen, und schließlich endend beim Heckspoiler, bleibt eigentlich kein Wunsch mehr offen. Äußerlich wurde der Neue behutsam aufgefrischt. Am Frontstoßfänger, Kühlergrill, sowie an den Vorder- und Heckleuchten und an einigen nun in Wagenfarbe lackierten Elementen kann man es erkennen. Neun neue Farbtöne stehen zur Wahl. Die neue Wahl ist die gute alte – Land Rover-Qualität erhielt und erhält man weiterhin schon mit dem Basismodell. Die vom Evoque geborgten kuscheligen Sitzbezüge („Dinamica“: eine Kunstfaser in Velours-Leder-Optik) und eine behutsam neu gezeichnete Armaturentafel sowie die etwas besser ablesbaren Instrumente machen den Unterschied zwischen Erstauflage und 2012er Facelift.

Überarbeitet wurde auch das serienmäßige Start-Stop-System. Der Rest ist bekanntes Freelanderland: Gutes Herausblicken dank viel Glas und tiefer Seitenscheiben und erhabene, weil erhobene Übersicht und viel Platz im Fond. Den variablen Kofferraum (405 – 1.670 l) steuert man mit dem Gepäck wegen mehr Bodenfreiheit (Bereifung in 18 oder 19 Zoll) über eine deutlich höhere Ladekante als im Kombi an. Aufgefrischt wurden beim neuen Modell auch Design und Innenraum. Das aktuelle Modell ist am geändertem Frontstoßfänger und Kühlergrill zu erkennen sowie neuen Front- und Heckleuchten. Zudem gibt es für die 18- bzw. 19-Zoll-Räder ein neues Felgendesign. Das Armaturenbrett wurde moderner gezeichnet und die Sitzbezüge wurden neu gestaltet. Die Top-Ausstattung Premium Pack bietet unter anderem eine Lederausstattung, elektrisch verstellbare Vordersitze und Teppich-Fußmatten.  Der traditionsreiche Geländewagenbauer Land Rover präsentiert nun ein rein frontgetriebenes SUV und liegt somit voll im Trend.  Somit kann man jede Fahrt genießen und die zahlreichen Vorteile eines SUVs auskosten.

Der Freelander ist ohne Zweifel ein Genussspecht, nicht nur auf der Straße, sondern vor allem im Gelände! Der kompakte Freelander wird von einem 2,2-Liter-Vierzylinder mit 110 kW/150 PS. Durch die Reduzierung auf eine Antriebsachse spart der Brite 75 Kilogramm Gewicht ein, was sich im Verbrauch und den Fahrleistungen bemerkbar macht. Auch dank Start-Stopp-Automatik liegt der EU-Verbrauch bei 6,0 Liter (CO2-Ausstoß 158 g/km). Der Fronttriebler schafft den Sprint auf die 100 km/h-Marke in 11,7 Sekunden und rennt bis zu 181 km/h. Und im Gelände schüttelt der Freelander seine Offroad-Talente dabei geradezu pfundweise aus dem Ärmel bzw. aus den Rädern, verbessert beispielsweise seine Geländelage durch Umschaltung von Front- auf Hinterradantrieb durch eine elektronisch gesteuerte Haldex-Kupplung, welche bis zu 100 % der Antriebskraft an die Hinterachse weiterleitet. Bergauf und auch bergab gibt er sein Bestes, durchquerte matschige Bachläufe, überkletterte steinige Almwiesen und wurzeldurchzogene Waldwege, ehe er vor seinem Ziel zum Stehen gebracht wurde. Der Freelander ist ein typischer Engländer: robust und wegweisend in der Gesamtkonzeption. Er ist sowohl ein waschechter Offroader als auch edles SUV. So verwundert es nicht, dass er eine große Fangemeinde besitzt.

VW hat dem guten alten Käfer einen kräftigen Imagewechsel verpasst, als die Wolfsburger 1998 den New Beetle schufen. War das Original noch ein echter Sympathieträger, der an Hippie-Zeiten erinnert und dem auch heute noch lächelnd nachgeschaut wird, sind seine Nachfolger längst im Establishment angekommen. Auf den New Beetle folgt nun der neue Beetle, der jetzt wieder mehr an den Ursprungskäfer erinnert. So entspricht beispielsweise die Dachform des Beetle fast der des Original-Käfers. Veränderungen sind auf den ersten Blick erkennbar. Weit dynamischer als sein Vorgänger wirkt der neue Beetle vor allem durch das flachere Dach und der niedrigeren, fast gechoppten Dachlinie. Die Gene des neuen Beetle zeugen von hochgezüchteter Technik, was vor allem der Heckspoiler beweist. Die Motorhaube wurde länger, die A-Säulen samt Frontscheibe niedriger. Klar ausdefinierte Lichtkanten verleihen ihm zudem mehr Schärfe und Wertigkeit. VW-Chef Martin Winterkorn bezeichnet ihn als “echten Hingucker“ und “Charaktertyp“ – und Recht hat er! Breit, satt, zufrieden und mit GTI-Motor rollt er in die Herzen seiner (meist) jungen Fans. Er ist eben ein ordentliches Lifestyle-Fahrzeug, dass Konkurrenten weit hinter sich lässt und dem sein Retro-Charme offensichtlich gut zu Gesicht steht. Und à propos Gesicht: eben dieses hat nun sein Dauergrinsen abgelegt. Der neue Beetle ist zwei Meter breit, 4,30 Meter lang und 1,4 Tonnen schwer. Spätestens hier hört die Ähnlichkeit mit dem Ur-Käfer auf. Da die Technik von Golf stammt, verwundert es nicht, dass der Motor vorne sitzt. Die Motorleistung ist ordentlich, denn er schafft satte 200 PS (147 kW) und 280 Nm.

Voll Power und längst nicht so harmlos wie seine Vorgänger New Beetle oder gar der alte Käfer, prescht der Beetle mit einem Mords-Anzug los. Dem Käfer sind Flügel gewachsen. Doch die Bodenhaftung verliert er nicht. Für eine homogene Kraftübertragung auf die Straße sorgt ein Sechs-Gang-DSG-Getriebe. Das DSG-Getriebe schaltet schnell und im S-Modus dreht es die sechs Gänge voll aus. In 7,5 Sekunden stehen 100 km/h auf dem Tacho. Seine Höchstgeschwindigkeit beläuft sich auf stolze 223 km/h. Das Fahrverhalten des Fronttrieblers soll im Vergleich zum Vorgänger mehr Dynamik vermitteln. So gibt es unter anderem eine elektronische Differenzialsperre an der Vorderachse, die durch stärkeres Einbremsen des kurveninneren Rades für eine zackigere Kurvenperformance sorgt. Wer noch die alte helle und kräftige Stimme des Käfers im Ohr hat, muss zweimal hinhören, um im kräftig-kernigen Motorsound des Beetle seinen Nachfolger ausmachen zu können. Der breitbeinige Beetle liegt mit dem um 2,5 Zentimeter gewachsenen Radstand gut auf der Straße und hält auch schnellen Kurven sicher stand. An Bord befindet sich ein Selbstzünder mit Start-Stopp-Automatik. Der Durchschnittsverbrauch liegt bei 4,3 Litern pro 100 Kilometer. Wenn auch die Materialien nicht ganz so hochwertig wie im Golf sind, überzeugt das Interieur doch voll und ganz aufgrund seiner Praxistauglichkeit und seines besonderen Charme. Alles ist höchst solide verarbeitet.

Für schickes Ambiente sorgen diverse Chromakzente, Applikationen in Wagenfarbe oder in Karbon-Optik, eine zweifarbige Lederausstattung und zusätzliche Rundinstrumente am oberen Ende der Mittelkonsole.  Erstmalig gibt es ein vollintegriertes Super-Navi für den Käfer-Enkel. Anders als bei der Außenhaut hat VW innen auf die einstigen Retro-Anleihen wie Vase und Riesentacho verzichtet. Hinterm Lenkrad blickt der Fahrer nunmehr auf ein zeitgemäßes Kombiinstrument mit einem Mix aus Analog- und Digitalanzeigen. Stylische Türgriffe und ein nostalgisches Oberfach auf der Beifahrerseite sind nettes Beiwerk und so in keinem anderen heutigen VW zu finden. Besonders schön sind die lackierten Oberflächen an Tür und Armaturenbrett. Überzeugend sind auch die übersichtlichen Armaturen, das ordentliche Platzangebot und die straffen Sitze, die für ein enormes Bequemlichkeitsgefühl der Insassen sorgen und guten Seitenhalt bieten. Vorn gibt es zudem viel Platz und eine riesige Kopffreiheit. Für ein Lifestyle-Auto ist selbst der Kofferraum mit 310 Litern größer als bei anderen Fahrzeugen dieser Größenordnung. ESP, CD-Radio und elektrische Fensterheber gehören zur Serienausstattung der Basisversion. Das Fahrwerk ist hart und agil, die Lenkung präzise und direkt. Die Rundumsicht ist sehr gut. Geprägt durch ein agiles Fahrverhalten unterstreicht der Beetle seinen sportlichen Anspruch.

Schon im Winter beginnt der Traum davon, im Frühling wieder “oben ohne“ durch die Landschaft zu cruisen und der Ruf: Weg mit der Verdunklung – her mit den Cabrios! wird wieder laut. Und da kommt der VW Golf Cabrio 1.4 TSI wie gerufen. Bei dem weiß man, was man hat, denn er hat seine wichtigste Eigenschaft – ein Golf zu sein – nicht verloren. Das, was ihn auszeichnet sind ein unspektakuläres Aussehen und eine vergebliche Suche nach Schwächen. Bestens verarbeitet, solide und praktisch öffnet der Wolfsburger nun sein Dach. Deutschlands Bestseller und das Auto einer ganzen Generation beweist, dass es sich auch ohne festes Dach nicht aus seiner niedersächsischen Ruhe bringen lässt. Mit vollelektrischer Mütze, ohne störenden Überrollbügel und ein perfektes Versenken aller Scheiben machen das offen fahren zu einem herrlichen Erlebnis. Etwas länger, niedriger und mit einer flacheren Windschutzscheibe als der geschlossene Bruder ist er immer noch unverkennbar ein typischer Golf. Das Dach lässt sich auch während der Fahrt bei bis zu 30 km/h öffnen und das Ganze funktioniert in nur neun Sekunden. Der Schalter dafür liegt ebenso griffgünstig auf der Mittelkonsole vor der Armlehne wie auch eine Taste für alle vier Scheiben. Wenn es doch einmal zu windig ist, schafft ein klappbares Windschott ganz schnell Abhilfe. Unterm dicken, dreilagigen Stoffhimmel können selbst hartnäckige Winterstürme den Insassen nichts anhaben. Ein Blechdach ist also überflüssig geworden. Man sitzt in diesem modernen Cabrio hinter der ziemlich schräg liegenden Scheibe sehr geschützt, erst bei höherem Tempo – ab etwa 140 km/h – wird der Wind heftig. Bis dahin fächelt er sanft ins Abteil. Freie Sicht nach hinten, Einparkhilfe und Rückfahrkamera erleichtern das Einparken und ein überaus großzügiges Platzangebot auf bequemen Sitzen bietet den Insassen absoluten Fahrkomfort. Auch das Mitfahren in der zweiten Reihe ist selbst auf längeren Strecken völlig entspannt.

Im Vergleich zu den Coupé-Cabrios mit ihren konstruktionsbedingt weit nach hinten gezogenen Windschutzscheiben hat man im Golf tatsächlich das Gefühl im Freien zu sitzen. Das Gepäckabteil lässt sich dank der Quaderform gut nutzen. Durch eine ausgeklügelte Verdeck-Kinematik fasst der Kofferraum geräumige 250 Liter – ob mit geschlossenem oder offenem Dach. Ein bei Gefahr ausfahrbarer Überrollschutz, Kopfstützen und die Golf-Sicherheitsausstattung sind serienmäßig. Den Spurt von 0 auf Tempo 100 schafft der 4,25 Meter lange Wolfsburger in 8,4 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit von 216 Stundenkilometern dürfte Freunde des schnellen Fahrens erfreuen. Der immerhin 1,5 Tonnen schwere Fronttriebler wird dank 240 Nm  lässig vorangetrieben. Und auch Sparfüchse geraten bei einem Verbrauch von 6,4 Litern Super auf 100 Kilometern ins Schwärmen. Dampf und Spaß in jeder Drehzahllage sind garantiert, während die digitale Verbrauchsanzeige trotz flotter Fahrt stets um die 8-Liter-Marke pendelt. Und auch der Fahrkomfort lässt keine Wünsche offen: ein so leises Fahrzeug ist in diesem Segment kaum zu finden. Ungewöhnlich ist, dass das Cabrio bei Tempo 100 genauso leise schnurrt wie der geschlossene Golf. Das Interieur stammt 1:1 aus dem normalen Golf. Die hochwertigen Materialien sind perfekt verarbeitet. Die Verwindungssteifigkeit ist ebenfalls erstaunlich. Er ist straffer geworden und trotzdem ist seine Abstimmung elastisch geblieben, so dass der Flitzer sauber und ohne Probleme um die Ecken kommt. Die Karosserie bleibt stets ruhig. Auch das Cabrio fährt sich wie ein echter Golf – von der Lenkung über die Schaltung bis zur Federung gibt es nichts zu meckern.

Komfortabel unterwegs auf schlechter Straße, stoisch beim Geradeauslauf und sehr präzise in Kurven überzeugt das Cabrio in allen Lagen. Das Golf Cabrio federt sehr harmonisch, bietet hohen Komfort, fährt sich angenehm ausgewogen. Der 1,4-Liter-TSI mit Doppelkupplungsgetriebe überzeugt. Leise, stark, schnell und kultiviert erledigt das 160-PS-Aggregat seine Arbeit, hängt sehr gut am Gas. Das DSG ist stets aufmerksam, funktioniert  schnell und macht einfach richtig Spaß.

Zugegeben: der Lexus IS 250 Cabrio ist eher eine gemütliche Segelyacht als ein flottes Rennboot. Aber angesichts der Tatsache, dass es selten Gelegenheit gibt, die volle Geschwindigkeit eines Autos voll auszunutzen, sind 208 PS, 252 Newtonmeter Drehmoment und eine Spitzengeschwindigkeit von 210 km/h Werte, die sich durchaus sehen lassen können. Und gegen neun Sekunden um von Null auf Tempo 100 zu beschleunigen, kann niemand etwas einwenden. Das Fahrerlebnis in der Nobel-Tochter von Toyota beweist wahre Individualität in der Komfort-Klasse. Modern, komfortabel und zuverlässig setzen die Japaner mit dem Lexus Cabrio auf das Coupé-Cabriolet-Prinzip. Offen wie geschlossen kann sich der IS 250 C sehen lassen. Denn auch mit aufgesetztem Helm macht er eine gute Figur und wirkt harmonisch proportioniert. Den Designern ist es gelungen, dem Cabrio – trotz der Ähnlichkeit zur Limousine – ein im direkten Vergleich attraktiveres Äußeres mitzugeben. Lediglich die Motorhaube, die Scheinwerfer, die Türgriffe und die Außenspiegel wurden von der Limousine übernommen. Die rund 100 Kilogramm, die das Cabrio mehr wiegt als die Limousine, stammen von den vielen zusätzlichen Elementen, die dem Cabrio seine übliche Verwindungssteifigkeit geben sollen. Berauschend gut haben die Aerodynamiker ihre Sache gemacht, denn der Luftwiderstandsbeiwert bei geschlossenem Dach liegt bei nur 0,29. Und noch erstaunlicher als dieser Wert ist, dass Fahrer und Beifahrer bei offenen Seitenscheiben und ohne Windschott vom Fahrtwind allenfalls sanft umspült werden und eine wahre Strandkorb-Heimeligkeit genießen. Die im Vergleich zur Limousine verstärkte Sitzheizung steuert den Rest an Wohlfühl-Wärme bei. Geschlossen legt sich das dreiteilige Alu-Hardtop formal einwandfrei über den Innenraum, ein Coupé mit durchaus eleganten Linien.

Um gemütlich am Hafen entlang zu cruisen, ist der Lexus perfekt ausgelegt. In 20 Sekunden öffnet oder schließt sich das Alu-Dach, das von 15 Elektromotoren angetrieben wird. Die Verarbeitung ist top, die Ausstattung von edler Großzügigkeit. Der Sechszylinder des gemütlichen Cruisers spielt mit der komplett ruckfreien Sechsgang-Automatik wirklich auf höchstem Niveau und extrem leise hin und her. Das hat schon Klasse. Die Karosserie des Lexus IS 250 C wurde fast komplett erneuert. Obwohl technisch auf dem Viertürer basierend, ist an der IS 250 C-Karosserie bis auf Motorhaube, Scheinwerfer und Außenspiegel alles neu. Der um 50 Millimeter verlängerte hintere Überhang beschert geschlossen einen für Cabrio-Verhältnisse üppigen Kofferraum von 420 Litern. Dank tiefer Sitzposition und bequemen Armauflagen passt das Cockpit auch für europäische Körpermaße perfekt. Zudem besitzt bereits das Basismodell eine elektrische Verstellung der vorderen Sitze. Der Lexus IS 250 C bietet aber nicht nur den Fond-Passagieren auseichend Platz. Die Hinterbänkler werden von zwei kuscheligen Clubsesseln empfangen, auf denen es sich gemütlich reisen lässt.

Zur Serienausstattung des IS 250 C zählt eine komplette Ausstattung mit Elementen und Systemen, die der aktiven und passiven Sicherheit dienen. Außerdem haben die Japaner alles gegeben, um Lüftung, Klima, Ablesbarkeit der Anzeigen sowie das Audiosystem dem Offenfahren anzupassen. Standesgemäß befindet sich unter der Haube ein V6-Triebwerk mit exakt 2.500 Kubikzentimetern Hubraum in akustischer Zurückhaltung. Das 208 PS starke Aggregat erhebt selbst dann kaum seine Stimme, wenn ihm mehr als die Leerlaufdrehzahl zugemutet wird. Selbst auf unebener Fahrbahn lässt sich das Fahrwerk nichts von seiner Arbeit anmerken und auch Störgeräusche bleiben draußen. Der Motor agiert beim Dahingleiten sehr laufruhig und das Getriebe unterstützt den sämigen Charakter. Die Lenkung des 4,64 Meter langen Lexus IS 250 C ist absolut direkt und dank der perfekt ausgewählten Abstimmung von Federn, Dämpfern und Lenkung gewinnt das Fahrvergnügen an Dynamik. An der Übersichtlichkeit und der Bedienung darf man sich erfreuen. Insgesamt ist der Lexus IS 250 C  ein absoluter Leisetreter, der  frei von jeglichen Allüren ist. Sein hohes Qualitäts- und Komfortniveau lässt kaum noch Wünsche offen. Eine entspannte Gelassenheit kennzeichnet das Fahrerlebnis.

Stramme Muskeln, kräftiges Brüllen, megasicheres Fahrwerk. Dieser Jaguar XK 5.0 Portfolio Convertible gehört zur zweiten XK-Generation. Mit dezenten optischen Veränderungen an der Karosserie und im Innenraum und ausgestattet mit einem 5000cm³ Motor, schafft diese Version eine Leistung von 385 PS. Diese Luxus-Variante mit Heckantrieb beschleunigt von Null auf 100 km/h in 5,6 Sekunden und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Der Kraftstoffverbrauch im kombinierten Zyklus liegt bei 11,2 Litern je 100 Kilometer und die CO2-Emissionenen bei 264 g/km. Äußerlich beweist Jaguar auch mit diesem Modell, dass diese Marke für emotionales und sinnliches Design steht und hat deshalb auf ein Rundum-Facelift verzichtet. Statt dem allgegenwärtigen Trend zum Stahlklappdach zu folgen, hat sich Jaguar für ein Stoffverdeck entschieden, welches sich per Knopfdruck in weniger als 18 Sekunden öffnen und schließen lässt und das selbst bei Fahrt bis zu einer Geschwindigkeit von 16 km/h. Verfeinerungen außen wurden an den Frontstoßfängern vorgenommen, die nun noch kraftvoller aussehen und mit sichelförmigen Lüftungsschlitzen an der Seite versehen wurden. Liebe zum Detail steckt auch in der neu gestylten Motorabdeckung. Außerdem wurde die Heckschürze tiefer heruntergezogen und die Einsätze der Nebelscheinwerfer wurden doppelt ausgeführt. Und noch einige kleine Neuerungen gibt es: die LED-Rückleuchten, Chromeinfassungen für die Seitenfenster und eine verchromte Kofferraum-Querspange. Die Veränderungen im Innenraum sind deutlicher zu erkennen als die äußeren. Aber insgesamt fällt das Facelift auch hier sehr dezent aus. Feinstes Leder, strukturierte Aluminiumeinsätze, Holzfurniere, schicke Ziernähte und Chromdetails sorgen für eine absolute Wohlfühlatmosphäre. Dass all diese Materialien hochwertig verarbeitet wurden, ist selbstverständlich für Jaguar. Die klassische Schaltkulisse wurde durch eine Mittelkonsole ersetzt, was ein größeres Raumangebot schafft. Der versenkbare Drehregler in Metalloptik wirkt chic und edel. Der rot pulsierende Startknopf stammt aus der Limousine. Bei Betätigung fährt der Drehregler aus der Versenkung nach oben und das Cabrio kann starten. Das Interieur ist übersichtlich und absolut bedienerfreundlich. In der Mittelkonsole ist ein sieben Zoll großer Touchsreen platziert, der eine Reihe von Schaltern ersetzt. Dieses Info- und Steuersystem konfiguriert die Klimaanlage, das Audio- sowie Navigationssystem, Telefon und weitere Fahrzeugeinstellungen. Zwischen den groß ausgeführten, weiß beleuchteten Rundinstrumenten befindet sich ein weiteres Multifunktions-Display, das Informationen über beispielsweise Tankinhalt, Gangwahl oder den Reifendruck preisgibt. Die neue noch ausgeklügeltere und komplett aktive Fahrwerksregelung erlaubt den stufenlosen Wechsel von Komfort auf Sport. Die stets sanften Gangwechsel werden noch schneller ausgeführt und der Jaguar reagiert noch spontaner aufs Gas. Das Fahrwerk lässt sich bei Bedarf straff und sportlich auslegen und das Motormanagement sorgt zusätzlich für spontanere Reaktionen auf Gaspedalbewegungen und schnelle Gangwechsel. Die präzise, leichtgängige Lenkung ermöglicht ein zielgenaues und einfaches Manövrieren. Der Portfolio Convertible verfügt über eine Zahnstangenlenkung und bei den Bremsen handelt es sich um innenbelüftete Scheibenbremsen. Diese lassen das Cabriolet bereits auf leichten Tritt auch bei hohem Tempo schnell und sicher zum Stehen kommen. Die Radaufhängung nutzt eine Schwingachse. Der Zweitürer hat eine Länge von 4791 mm, einen Radstand von 2752 mm, ist 1329 mm hoch und 1892 mm breit. Jaguar bezeichnet das Cabriolet als 2+2-Sitzer. Das bedeutet, dass das Platzangebot in der vorderen Reihe komfortabel, hinten allerdings eher für Kinder oder Gepäck geeignet ist. Die sportlich geschnittenen und angenehm straff gepolsterten Sitze sind dreistufig beheizbar und sorgen für ein entspanntes Fahrerleben. Einen guten Wert kann das sportliche Cabrio für weitere Gepäckstücke vorweisen: offen können 200 Liter, geschlossen sogar 313 Liter Ladung im Kofferraum mitreisen. Wer es sinnlich mag,  sich gern verwöhnen lässt und es sportlich liebt, findet in diesem Auto den richtigen Partner.

Ein Sportcoupé mit vier Sitzen, elegantem Cabriodach und großem Motor, der viel leisten, aber wenig verbrauchen soll – ein schöner Traum! Und der ist mit dem BMW 640d Cabrio Wirklichkeit geworden. Wer einen BMW 640d sein eigen nennen darf, besitzt ein Fahrzeug, das nach dem heutigen Stand der Technik einer Perfektion schon sehr nahe kommt. Das 6er Cabrio lebt vor allem von seiner extrem flachen Silhouette, die das Fahrzeug förmlich auf den Asphalt zu drücken scheint. Aus jeder Lack-Pore strömt sein elegant geschmackvolles Design. Bei diesem Fahrzeug fließt nicht nur der Kraftstoff, sondern auch die Linie. Die typische BMW-Front ist hier noch ein wenig aggressiver geraten, die Motorhaube ist lang und die Seitenlinie makellos. Der nun nach innen gewölbte Abschluss des Kofferraumdeckels erzeugt Licht- und Schatteneffekte, die der Heckansicht Leichtigkeit verleihen. Und formvollendet wird man auch an die Luft gesetzt. Das dahinfließende Textilverdeck öffnet sich in 19 Sekunden, auch bei Fahrt bis zu 40 km/h. Die elegante Offenfahrt ist auch sicherheitstechnisch auf dem neuesten Stand. Droht die Gefahr eines Überschlags sorgt das weiterentwickelte Überrollschutzsystem für maximalen Schutz. Die zentrale Sicherheitselektronik aktiviert den pyrotechnischen Auslösemechanismus, der dann die aus hochfestem Aluminium gefertigten Bügel innerhalb von Sekundenbruchteilen aus der Ruheposition nach oben fahren lässt. Wenn dieses Fahrzeug ein Kompromiss aus Komfort und Sportlichkeit sein soll, wünscht man sich nur noch solche Kompromisse. Stolze 313 PS und 630 Nm verhelfen dem 640d zu jenen Fahrleistungen, die man von einem BMW erwarten darf. Bei einer Beschleunigung von 5,5 Sekunden auf Tempo 100 km/h ist von Verzicht keine Spur, mit 250 km/h Höchstgeschwindigkeit steht er seinen Benzinbrüdern um nichts nach. Das in der 6er Reihe eingesetzte Allradsystem verteilt im Normalbetrieb 60 Prozent des Antriebmoments an die Hinterachse und 40 Prozent an die Vorderachse. Der eigentliche Joker liegt aber im Verbrauch, denn der 640d spart nur an der Tankstelle, nicht aber an Leistung. In Kombination mit dem 70 Liter fassenden Tank schafft das 640d Coupé eine Reichweite von über 1.200 Kilometern, hochgerechnet vom Werksverbrauch von 5,9 Litern. Beim Sparen hilft auch die serienmäßige Achtgang-Automatik. Das ZF-Getriebe zählt zweifellos zum Besten, was es auf dem Sektor der Wandler-Automatik derzeit gibt. Schnelle und fast unmerkliche Schaltvorgänge lassen den Wunsch nach einem in vielen Situationen unharmonischeren Doppelkupplungsgetriebe erst gar nicht aufkommen. Das 640d Coupé ist zweifellose die ganz hohe Schule des Automobilbaus. Ein Traum von einem Motor in einer sündhaft schönen Karosserie, gespickt mit zahlreichen innovativen Ausstattungsfeatures. Der von den Bayern versprochene Fahrspaß ist garantiert. Das Platzangebot in der ersten Reihe ist gigantisch. Die inzwischen für Oberklassefahrzeuge typische, extrem breite Mittelkonsole vermittelt den Insassen ein luxuriöses Raumgefühl. Der freistehende 10,2-Zoll-Multimedia-Breitbildschirm mit einer stilvollen Anzeigetafel thront am oberen Ende der Mittelkonsole. Das Cockpit ist angenehm fahrerorientiert, ohne dabei den Beifahrer auszuschließen. Die Steuerung der Navigations-, Telefon- und Entertainmentfunktionen erfolgt über das serienmäßige Bediensystem iDrive. Mit einer Außenlänge von 4.894 mm ist das neue BMW 6er Cabrio 74 Millimeter länger als das Vorgängermodell und auch der Radstand von 2.855 mm ist um dieses Maß gewachsen. Als Konsequenz daraus konnte auch das Platzangebot im Innenraum optimiert werden. Das Interieur des 2+2 Sitzers gibt sich edel und BMW-typisch sportlich, die luxuriösen Ledersitze sind Serie, ebenso die Sun-Reflective-Technologie, die das ungewollte Aufheizen der Sitze verhindert. Der Kofferraum fasst in geschlossenem Zustand 350 Liter, ansonsten noch 300 Liter, Platz genug, um selbst zwei Golfbags unterzubringen. Wer also immer noch denkt, dass ein Coupé der Luxusklasse unbedingt von einem Benziner angetrieben werden muss, der sollte dringend eine Runde mit dem BMW 640d Coupé drehen.

Sie wünschen sich einen geräumigen Geländewagen, der aber auch elegant wie ein Coupé aussehen soll? Dann könnte Ihnen der BMW Gran Turismo gefallen. Der neue Bayer vereint Eigenschaften von Limousine, Kombi, Coupé und Geländewagen. Neue Maßstäbe wurden vor allem im Innenraum gesetzt. Ein opulentens Raumgefühl verwöhnt die Insassen auf allen Plätzen. Vorne ein paar Zentimeter mehr Breite, hinten mehr Platz für die Beine der Passagiere. Eine solche großzügige Bein- und Kopffreiheit findet sich selten. Vorn wie hinten genießt man echten Oberklasse-Komfort, in allen Dimensionen herrscht Großzügigkeit. Trotz der sehr hohen Schweller steigt man bequem ein. Und auch der Kofferraum kann es mit manchem Kombi aufnehmen. 440 Liter Basisvolumen klingen zwar zunächst nicht allzu üppig, aber bei vorgeschobenen Rücksitzen sind es bereits 590 Liter und wenn auch noch die Rückenlehnen umgeklappt werden, bringt es der Gran Turismo auf satte 1.700 Liter. Beim Kofferraum haben die Bayern sich noch einen Clou ausgedacht, denn er ist auf zwei Arten zugänglich. Entweder kann die gesamte Heckklappe geöffnet werden oder aber auch nur die kleinere Klappe, um den Laderaum vom Rest des Autos vor kalter Luft abzuschotten. Auf Wunsch lassen sich die Sitze sogar in eine leichte Liegeposition verschieben. Über alle Zweifel erhaben sind Verarbeitungsqualität und Materialwahl. Der Fahrer darf sich eines zwar nüchternen, aber ergonomisch einwandfreien Instrumententrägers erfreuen. Alles ist tadellos ablesbar und beleuchtet. Hilfreich ist die ständige analoge Reichweitenanzeige – da braucht man die digitale des Bordrechners nicht erst aufzurufen. Auf der Konsole findet man den iDrive-Controller für die vielfältigen Funktionen von Navigation, Klimaanlage, Kommunikation und Unterhaltung. Auch die Sicherheitsausstattung ist traditionell top. Sechs Airbags sind Standard, optional lässt sich der BMW Gran Turismo beispielsweise um einen Fernlichtassistenten oder Side-View-Cameras, die Bilder des Querverkehrs an Kreuzungen oder bei Hausausfahrten auf einem Monitor anzeigen, erweitern. Unter den drei wählbaren Motorisierungsmöglichkeiten des BMW Gran Turismo ist der Dreiliter-Diesel ohne Frage die wirtschaftlichste. Und 245 PS sowie 540 Nm maximales Drehmoment sind eine starke Ansage. Das bayerische Multitalent beschleunigt in nur 6,9 Sekunden auf 100 km/h. Und das trotz seiner stattlichen zwei Tonnen, die er auf die Waage bringt. Für kaum spürbare Gangwechsel und eine äußerst geschmeidige Beschleunigung sorgt die neue Achtgang-Automatik. Außerdem hilft sie, den Verbrauch zu senken. 6,5 Liter Durchschnittsverbrauch auf 100 Kilometern sind wahrlich asketisch. Langstrecken auf Autobahnen sind der klare Favorit des Gran Turismo. Aber auch andernorts zeigt die sechste Generation des 5er BMW stets fahrdynamische Klasse. Mit stoischer Ruhe und verreiß-sicher spult er Kilometer um Kilometer ab, vor allem dann, wenn man den Schalter der dynamischen Dämpfer-Kontrolle auf Komfort stellt. Wenn der Turismo Fahrt aufnimmt, läuft er in vielen Belangen zu großer Stärke auf und das aufwendige, an Aluminiumlenkern geführte Fahrwerk ist voll in seinem Element. Der aus Drehzahltiefen vorschnellende Sechszylinder liefert ein Paradebeispiel für eine druckvolle sowie gleichmäßige Leistungsentfaltung. An Souveränität herrscht beim Antrieb keinerlei Mangel. Mit hohem Reifegrad weiß die Integral-Aktivlenkung zu glänzen: leichtgängig und direkt bei niedriger Geschwindigkeit, ruhig und sachlich bei hohem Tempo. Stöße und Wellen werden einfach niedergebügelt. Selbst auf extrem unebenen Fahrbahnen beweist er Stabilität. Und trotz allem Komfortansinnen bleibt der BMW 530d Traditionalist, denn der Hecktriebler absolviert lustvoll das Fahrdynamikprogramm. Rüde Fahrwerksattacken sind in allen wählbaren Einstellungen (Komfort, Normal und Sport) fremd. Die mitlenkende Hinterachse unterstützt die Kurvenwilligkeit und dank Wankausgleich reduzieren sich die Bewegungen um die Längsachse auf ein Mindestmaß. Der Gran Turismo ist also ein Luxusgleiter par excellence. Mit ihm werden selbst lange Strecken zum puren Fahrvergnügen. Wer bei so viel Sicherheit und Komfort immer noch Flüge bucht, ist selbst schuld.

Klein und giftig ist er. Einer, den man besser nicht reizt, sonst sticht er – der Skorpion. Und eben dieses Wappentier hat Fiat seinem Abkömmling zugedacht. Damit ist klar: dieses Auto will nicht nur Frauenliebling sein, sondern auch von den Herren der Schöpfung ernst genommen werden. Dennoch bleibt der italienische Kleinwagen in erster Linie ein Auto, dass Spaß macht. Allem Anschein nach haben die Italiener bei der Reanimierung des Fiats mit dem Skorpion im Logo alles richtig gemacht, denn der 500er Abarth ist eine kleine Sportskanone geworden. Das beginnt mit der Optik innen wie außen. Vorne dominiert ein dreifacher Lufteinlass, dessen Mittelteil deutlich vergrößert wurde. Wegen des Turboladers wurde die Front mit dem Skorpion-Logo nach vorne verschoben. Die Seitenansicht wirkt deutlich dynamischer und gestreckter. Das Heck dominieren eine spezielle Stoßstange, Diffusor, Heckspoiler und die beiden Endrohre. Auf sportlich getrimmt ist auch das Interieur. Dieses wurde mit viel Liebe zum Detail veredelt. Farbige Nähte an den Ledersitzen, am Lenkrad, Schaltknauf und Handbremshebel sorgen ebenso für einen hohen Qualitätseindruck wie die technisch kühlen Aluminium-Pedale. Die Sitze mit integrierter Kopfstütze bieten stabilen Seitenhalt und das sehr griffige Lenkrad lässt sich nach oben und unten  verstellen. Das große Rundinstrument ist chic und praktisch. Links integriert ist das analoge Manometer für die Messung des Ladedrucks, in dem sich auch die Anzeige für den empfohlenen Gangwechsel befindet.  Dass dieser 500er nicht ganz normal ist, zeigt er ohne Scham: als Basis steckt in ihm ein 1,4-Liter-Motor, dessen Leistung allerdings durch einen Turbolader mit fester Geometrie um 35 PS auf nun 99 kW/135 PS aufgestockt wurde. Dieser reagiert spontan auf Gasbefehle und dreht befreit hoch. Damit und mit einem Drehmoment von maximal 206 Nm bei 3000 U/min. kann man schon einiges anfangen – selbst aus niedrigen Drehzahlen heraus. Damit die Motorkraft nicht sinnlos verpufft, spendierten die Abarth-Ingenieure ihrem jüngsten Produkt ein tiefergelegtes Fahrwerk mit strafferen Federn und Dämpfern, stärkere Stabilisatoren und 16-Zoll-Aluräder. Außerdem besitzt der verschärfte 500er standfestere Stopper mit Bremsscheiben an Vorder- und Hinterachse – die vorderen sind zur besseren Kühlung belüftet. So beschleunigt der Abarth binnen 7,9 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h – nicht, ohne seine Kraft auch akustisch kernig kund zu tun. 205 km/h sind seine Grenze. Beeindruckend, wie der Krawall-Zwerg selbst bei diesen hohen Geschwindigkeiten geradeaus spurt. Sein Euro-5-tauglicher Motor verbraucht nur 6,5 Liter auf 100 km. Damit der gerade mal 3,66 Meter lange Flitzer bei so viel Power nicht abhebt, haben die Entwickler von Abarth tüchtig an Fahrgestell und Elektronik modelliert – denn als Plattform steckt eigentlich ein biederer Fiat Panda unter der rundlichen Hülle. Das Fahrgestell wurde komplett neu abgestimmt und tiefer gelegt: McPherson-Achse vorne, Torsionslenkerachse mit Stabilisator hinten. Die straffe Lenkung arbeitet präzise, die 5-Gang-Schaltbox ist knackig geführt und das Fahrwerk hart, aber nicht übertrieben abgestimmt. Besonders stolz sind die Abarth-Entwickler jedoch auf den kleinen Knopf in der Mittelkonsole. TTC steht drauf, das bedeutet Torque Transfer Control. Dahinter verbirgt sich ein elektronisches Sperrdifferenzial, das Untersteuern per Bremseingriff minimieren soll. Und zwar ohne die bei ESP-Eingriffen übliche Rücknahme der Motorleistung. Dadurch fliegt der 500er nur so um die Kurven und beschleunigt satt wieder heraus. Hinzu kommt eine gut zu dosierende, feist zupackende Bremsanlage, die akurat eingreift. Da Sicherheit bei Fiat groß geschrieben wird, wurde hier nicht gespart.  ABS, ESP, Antischlupfregelung, Bremsassistent, Hill Holder und noch einiges mehr an hilfreicher Elektronik sind mit an Bord. Was seinen Verbrauch angeht, ist der Abarth kein Schluckspecht. Gemütliche Landstraßenpartien kosten im Schnitt 5,3 Liter Super je 100 Kilometer, bei einem konstanten Tempo  von 130km/h fließen 6,5 Liter durch. Das geht völlig in Ordnung. Insgesamt betrachtet ist der 500er mehr als nur ein Lifestyle-Kleinwagen. Mit seinem präzisen Fahrverhalten, dem überzeugenden Turbomotor und der hohen Detailverliebtheit ist er für beide Geschlechter ein imposantes Spielzeug.