Mit dem Phaeton ist Volkswagen in der Luxusklasse angekommen! Das Projekt des Volkswagen-Konzerns – endlich vom Image des Autos für den kleinen Mann wegzukommen und  in die obere Liga aufzusteigen – ist geglückt. Mächtig, elegant und im Wortsinn erstklassig präsentieren die Wolfsburger ihren Luxus-Primus. Die Bezeichnung Phaeton geht auf den gleichnamigen Sohn des Sonnengottes Helios zurück. Hergestellt wird der Phaeton überwiegend in Handarbeit in der Gläsernen Manufaktur in Dresden. Mögen die Spötter über den Luxus-VW lachen, in Sachen Verarbeitungsqualität und Komfort braucht der Phaeton keine Vergleiche zu scheuen. Immerhin gilt der Phaeton schon heute als Geheimtipp für alle, die zum vernünftigen Preis in die Luxusklasse aufsteigen wollen.

Der Auftritt jedes Phaeton mit seiner gestreckten Karosserieform, dem klassischen Heck und der filigranen Front ist elegant, zurückhaltend, modern und erst auf den zweiten Blick irgendwie mächtig. Inzwischen hat der Phaeton sein zweites Facelifting hinter sich und die Verarbeitung und die verwendeten Materialien sind exzellent. Die Überarbeitung beschränkte sich allerdings vorwiegend auf die Optik. So lässt eine neue Frontpartie mit verchromtem Kühlergrill das VW-Flaggschiff deutlich breiter wirken. Den serienmäßigen Bi-Xenon-Scheinwerfern spendierte der Konzern LED-Abbiegelicht, und am Heck sorgen ein neuer Stoßfänger und die bekannten LED-Rückleuchten für ein zeitgemäßes Standing.  Zudem sorgen viel Chromzierrat und die 17-Zoll-Leichtmetallfelgen bereits in der Serienausstattung für eine gehobene Optik. Ansonsten gibt der Phaeton das gewohnte Bild ab: tadellose Verarbeitung, gutmütiges Fahrwerk, komfortable Luftfederung. Spurhalte- und Fernlichtassistent, Verkehrszeichenerkennung per Frontkamera sowie ein Festplattennavi mit großem Touchscreen sorgen optional für den standesgemäßen Komfort. Die spürbarste technische Veränderung ist eine neue Bremsanlage, die im kalten und warmen Zustand mit jeweils gut 35 Metern im Test sehr ordentliche Werte ablieferte.

Auch der Dreiliter-TDI wurde leicht überarbeitet, um den Normverbrauch von 9,0 auf 8,5 Liter zu drücken und mit 90 Litern Tankvolumen kann man so einige Zeit unterwegs sein. Der Phaeton ist eine Oberklasse-Limousine ohne Allüren, ausgestattet mit allen aktuellen Assistenz-Systemen. Der Wagen besticht mit Wertigkeit, ohne mondän oder aufgesetzt zu wirken. Vielleicht keine schlechten Eigenschaften, um im schwieriger werdenden, gehobenen Marktsegment zu punkten. Dank seiner üppigen Außenmaße erfüllt der Phaeton ein weiteres wesentliches Kriterium seiner Klasse: selbst für großgewachsene Passagiere ist das Platzangebot tadellos. Das Angebot an Kopf-, Bein-, Schulter- oder Ellenbogenfreiheit ist schlichtweg beeindruckend. Für Komfort sorgt außerdem die elektrohydraulische Kofferraumklappe. Per Fernentriegelung im Innenraum oder am Zündschlüssel lässt sich der Kofferraum öffnen, ohne dass man sich die Finger schmutzig machen muss. Das Kofferraumvolumen beträgt 500 Liter. Der kultivierte und leise arbeitende, drei Liter große Sechs-Zylinder-Diesel leistet 225 PS, was sich zunächst nicht viel für einen Koloss mit 2,2 Tonnen Leergewicht anhört. Doch die 450 Nanometer maximales Drehmoment tun das ihre um davon überzeugen zu können, dass der Wolfsburger mit Geburtsstätte Dresden alles andere als schwach auf der Brust ist. In 8,9 Sekunden reißt er die 100-km/m Marke. Das maximale Drehmoment liegt bei gerade einmal 1.400 U/min an – das ist Bestwert. Serienmäßig geht die Kraft bei jedem Phaeton an alle vier Räder. Seine Höchstgeschwindigkeit liegt bei 232 km/h. Traktionsprobleme kennt der Wolfsburger nicht. Und sauber ist er auch: er besitzt die Abgasnorm Euro-4 und Partikelfilter.

Um die Sicherheit muss man sich in dieser Klasse keine Sorgen machen. Zahlreiche Airbags sind ebenso selbstverständlich wie ESP, ABS und aktive Kopfstützen. Im Phaeton gleitet es sich nach außen etwas schlichter, aber im Inneren schwelgen Fahrer und Passagiere im Luxus. Die Materialien, die Verarbeitung, aber auch Ambiente und Raumgefühl könnten besser kaum sein.

Diese Cabrio-Saison ist noch längst nicht vorbei und die nächste kommt bestimmt. Wer da mithalten und einen starken Auftritt hinlegen möchte, setzt mit dem Volvo C70 D3 Inscription auf das richtige Rennpferd. Ob an der Côte dÁzur oder auf heimatlichen Straßen – mit diesem Eyecatcher kann man sich überall sehen lassen. Längst vorbei sind die Zeiten, in denen Volvo unzerstörbare Straßenkreuzer für Pädagogen mit Pullundern bauten. Mit seinen anmutigen und eleganten Rundungen wirkt der Inscription wie ein teures Mode-Accessoire und zieht neidische Blicke magisch an. Das Exterieurdesign des limitierten Sondermodells wird geprägt durch den lackierten Kühlergrill und exklusive, schwarze 18-Zoll-Leichtmetallfelgen. Außerdem haben die Schweden dem C70 nun noch  eine gelungene Einstiegsmotorisierung verpasst. Somit ist der D3 Diesel jetzt 150 PS stark. Der neu entwickelte 2,0-Liter-Motor erfüllt zudem die Euro-5-Norm und soll Effizienz mit hoher Fahrleistung verbinden. Erfreulich ist außerdem der Besuch an der Tankstelle, denn der Schwede begnügt sich mit durchschnittlich 6,7 Litern Diesel auf 100 Kilometern und hat dabei einen CO2-Ausstoß von 155 g/km: ein guter Wert.

Das Automatikgetriebe schaltet angenehm früh, ist treffend abgestimmt und schaltet nicht bei jedem kleinen Tritt aufs Pedal runter, sondern nutzt das Drehmoment, wie es auch ein handschaltender Fahrer tun würde. Diese Motor-Getriebekombination ist mit ihrem starken Antrieb sensationell. Und das Interieur? Kann es mit dem flotten Äußeren standhalten? Ein klares Ja! Im Innenraum setzt sich die dynamische Struktur mit klaren Linien und zahlreichen exklusiven Features fort. Die nahezu frei schwebende Mittelkonsole in Alu-Optik sorgt optisch noch für einen weiteren Schuss an Sportlichkeit und die Bedienung des Tempomaten über das Lenkrad funktioniert hervorragend direkt. Die Verarbeitung ist tadellos und der skandinavische Purismus wohltuend für Augen und Hände.  Sitze mit Sovereign Hide Lederpolstern und die mit Leder bezogene Armaturentafel sorgen zusätzlich für ein sportlich-elegantes Ambiente und einen guten Seitenhalt. Dank der hohen Verwindungssteifigkeit reagiert das moderne Fahrwerk des Volvo C70 sofort auf die unterschiedlichsten Straßenbeschaffenheiten und seine Bremsen greifen schnell. Aufgrund seiner automatischen Fahrwerksregelung vermittelt er selbst in scharfen Kurven noch ein großes Sicherheitsgefühl  und hält genügend Reserven für ein flottes Anfahren bereit. Die exakt ansprechende elektrohydraulische Servolenkung sorgt für hohe Lenkpräzision und somit für ein neutrales Kurvenverhalten. Beim Zwischensprint und bei Überholmanövern kann man voll auf die Leistung des Volvos setzen.

Und, wer nicht nur Wert auf die Schönheit des Autos, sondern auch auf seine eigene legt, wird den C70 lieben, denn selbst bei geöffnetem Verdeck sitzt die Frisur auch bei hohem Tempo noch problemlos. Die Windgeräusche im Innenraum sind sehr akzeptabel. Der kernige Dieselsound des Fünfzylinders mit seinem pfeifenden Turbo ist für ein Cabrio wirklich mal etwas Neues und ist deshalb besonders reizvoll.  Geschlossen präsentiert sich der C70 absolut ruhig. Selbst auf der Autobahn dringen keine Windgeräusche in den Innenraum. Der C70 ist ein eleganter Verwandlungskünstler. Sein Metallklappdach macht das Cabrio binnen Sekunden zum wetterfesten Coupé und das elektrische Verdeck mit seinem aufwendigen Verdeckmechanismus sorgt nach wie vor für einen Show-Effekt. Egal, ob offen oder geschlossen, der C70 bietet immer genügend Raum für vier Erwachsene und höchsten Fahrkomfort. Die Passagiere im Fond werden mit einem großzügigen Raumangebot verwöhnt. Weitere Sicherheitsextras beim C70 sind die Kopf- und Schulterairbags in den Türen sowie das Überschlag-Schutzsystem ROPS.  Ins Kofferraumabteil passen wie üblich bei geöffnetem Verdeck zwei kleine Trolleys.  Bei geschlossenem Verdeck sind auch noch einige Bierkisten drin. Für einen Cabrio ein völlig ausreichendes Platzangebot. Das macht den sportlichen Schweden zu einer interessanten Reiselimousine. Insgesamt betrachtet ist der Inscription ein gemütlicher Cruiser, der nicht an jeder Ecke steht.

Einfach schick! –das ist der erste Gedanke beim Anblick des neuen Range Rover Evoque. Mit dem Evoque hat man im britischen Gaydon voll ins Schwarze gängigen Geschmacks getroffen. Selten, dass man so knapp nach der Markteinführung einem Auto schon in derartiger Dichtheit begegnet. Pünktlich zum 40. Geburtstag seines großen Bruders Range Rover präsentierten die Briten den Thronfolger der Öffentlichkeit. Doch was unterscheidet das Baby von seinem Bruder, dem heute wohl prestigeträchtigste Geländewagen im Luxussegment? Kantig und kernig ist der Premium-Kraxler geblieben und auch seine Offroad-Fähigkeit ist ihm nach wie vor nicht abzusprechen. Aber eine deutliche Veränderung hat an seiner Front stattgefunden. Der neue Kühlergrill lässt den Evoque wesentlich breiter wirken und seine Frontscheinwerfer und Rückleuchten, die jetzt weit in die Flanken hinein gezogen sind, zeugen auch von seinem Facelifting.

Die strenge Seitenlinie des Offroaders wird durch eine Sicke betont, die sich schnurgerade von den Scheinwerfern über die Türgriffe bis zu den Rückleuchten zieht. Den Designern und Technikern ist es gelungen, bei Dynamik und Design kräftig nachzulegen. Mit 266 Zentimetern hat der Evoque zwölf Zentimeter mehr Radstand als der Ur-Range-Rover, ist aber ein paar Zentimeter kürzer. Und  leichter geworden ist er. Dank der Vollaluminium-Monocoque-Karosserie bringt der Brite je nach Modellversion bis zu 420 Kilogramm weniger auf die Waage. Die radikale Abspeckkur dürfte auch der Fahrdynamik des Wagens zugutekommen. Dem Verbrauch natürlich auch. Die neue Aluminium-Bauweise ist laut Land Rover 39 Prozent leichter als die bisher eingesetzte Stahlkarosserie. Der Fünftürer ist mehr als ein Lifestyle-Gefährt. Der Range Rover Evoque bietet mit seinem atemberaubenden, fließenden und modernem Design sowie mit einer immensen Funktionalität, überragenden Zugänglichkeit und außergewöhnlichen Vielseitigkeit einen Flitzer, der besonderen Klasse. Mit seinem Allradantrieb, Terrain-Response-System und großer Bodenfreiheit beweist er, dass er auch abseits befestigter Straßen nicht ins Schleudern kommt und sich im Gelände behaupten kann. Der Evoque ist mit seinem straff abgestimmten Fahrwerk aber auch auf purem Asphalt und kurvigem Terrain ein purer Freudenquell. Er untersteuert mild, lehnt sich bei schneller Kurvenfahrt sanft nach außen und ist sonst brav und unauffällig.

Die 190 PS des 2,2 Liter Vierzylinder-Turbodiesels machen ihn zum idealen Begleiter. Einfach und effizient sind per Knopfdruck vier Geländefahrprogramme wählbar, den Rest erledigt der Antrieb selbsttätig. Er leitet das passende Drehmoment nach hinten, bremst durchdrehende Räder einzeln ab und sorgt so dafür, dass der kleine Range selbst dort noch durchkommt, wo die meisten seiner Konkurrenten gar nicht erst hindürfen. Sein Verbrauch wird vom Werk mit 6,4 Litern pro 100 Kilometer angegeben, was auch in etwa hinkommt, wenn man sich nicht von der sehr knackig abgestimmten 6-Gang-Schaltung zum übermäßigen Herumrühren animieren lässt. Dass es Range Rover mit dem Evoque nicht auf alternde Landlords, sondern eher auf deren Spaß-liebende Enkel abgesehen hat, zeigt sich im Innenraum. Derart stylisch wird man in keinem anderen SUV empfangen: strenge Formen, Alu und Leder. Der Schaltstick ist so kurz, als entstammte er einem reinrassigen Sportwagen. Die stark konturierten Sitze vermitteln ein ähnliches Gefühl. Nur die hohe Sitzposition macht dann schnell wieder klar in welcher Kategorie Fahrzeug man sich eigentlich befindet. Überraschend groß ist auch das Kofferraumvolumen: 550 bis 1.350 Liter Fassungsvermögen bietet der Evoque. Hinzu kommen noch eine Reihe von Ablagen und Getränkehaltern, die sich harmonisch in das Gesamtbild einfügen.

Bestnoten gibt es auch für sein Platzangebot und die ergonomische Ausstattung im Innenraum. Der Wohlfühlfaktor im Evoque ist schwer zu überbieten. Wen wundert es da, das bei dieser gelungenen Mischung aus Sportlichkeit, Eleganz und Robustheit, das Verlassen des Autos schwer fällt und man sich bereits auf die nächste Fahrt freut?

Er legt einen bulligen Auftritt hin, egal aus welcher Perspektive  man den Pathfinder betrachtet. Mit seiner kühlen, kantigen und eigenständigen Aura hebt er sich weiterhin wohltuend von der Masse ab. Der kernige Allradler wurde nur dezent verfeinert. Die Front wird vom massiven Stoßfänger dominiert, der sich nahtlos über die Radhäuser fortsetzt. Neue Schürzen vorne und hinten sowie das neue Scheinwerfer-Design des optionalen Xenon-Lichts verleihen dem Haudegen eine etwas edlere und kraftvollere Note. Motorhaube sowie Kühlergrill wurden ebenfalls feingeschliffen und an den Flanken fallen die markant herausgestellten Radhäuser als erstes ins Auge. Die Türgriffe für den Fondzugang befinden sich am hinteren Türblatt auf Höhe der C-Säule. Das Heck des Geländewagens ist stimmig. Insgesamt hinterlässt der Pathfinder einen soliden und wertigen Eindruck. Seinem Namen entsprechend, präsentiert sich der Pathfinder eher als Pfadfinder denn als Stadtmensch, was seine eindrucksvollen Maße – 4.813 mm Länge und 1.548 mm Breite, sowie der Wendekreis von 12.4 Metern – auf Anhieb verraten.

Dank Rückfahrkamera wird aber auch das Einparken in der Stadt nicht zum Ärgernis. Und eine Menge serienmäßiger Goodies hält der Pathfinder für den Kunden bereit. Er verfügt über moderne Sicherheitstechnik wie sechs zweistufig auslösende Airbags, Antiblockiersystem (ABS) mit elektronischer Bremskraftverteilung (EBD), Nissan-Bremsassistent, elektronisches Stabilitätsprogramm ESP (inklusive Sperrdifferential durch Bremseingriff) sowie Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung. Die Konkurrenz hingegen lässt sich viele dieser Extras teuer bezahlen. Über Landstraße und Autobahn cruised man mit dem Pathfinder völlig entspannt. Deutlich über dem  Geschehen thronen die Insassen auf hohen und bequemen Sitzpositionen. Der Innenraum ist sowohl von der Materialauswahl als auch der Verarbeitung gelungen. Das massive Multifunktionslenkrad liegt angenehm in der Hand und passt mit seiner wuchtigen Form zum Rest des Fahrzeugs. Auch die elektronisch geregelte Siebenstufenautomatik verrichtet ihren Dienst hervorragend. Zudem liegt der Pathfinder sehr gut auf der Straße. Selbst unebene Kopfsteinpflaster-Pisten meistert der Offroader dank Allradantrieb sicher, auch bei höheren Geschwindigkeiten. Richtig Spaß macht derPathfinder aber vor allem im Gelände. Durch seine üppige Bodenfreiheit von 228 mm, die vorne Böschungswinkel von bis zu 30 Grad (26 Grad hinten) zu lässt, meistert der Geländewagen souverän jede Steigungen. Der elektronisch gesteuerte Permanent-Allrad-Antrieb verteilt im Automatik Modus die Kraft variabel, von reinem Heckantrieb bis zur gleichmäßigen Kraftverteilung auf Vorder- und Hinterachse.

Geht es einmal länger ins Gelände, kann man über einen Drehschalter in der Mittelkonsole den Fahrmodus fest einstellen. Im leichten Gelände  reicht der 4H-Modus, bei dem die Kraft starr zu jeweils 50 Prozent auf Vorder- und Hinterachse gelegt wird. Bei besonders kniffeligem Gelände verhilft dem Pathfinder eine Untersetzung, bei der das Durchdrehen Räder zusätzlich durch eine serienmäßige Antriebsschlupfregelung verhindert wird. Auffällig sind auch die Modifikationen im Innenraum. Aufgewertete Materialien und eine komplett neu gestaltete Mittelkonsole sorgen im Pathfinder für ein moderneres und wohnliches Flair. Richtig schick machen sich zudem großflächige Holz-Applikationen in der Mittelkonsole. Neue Sitzbezüge, mehr Chrom und ein neues Kombiinstrument mit edleren Anzeigen werten den Pathfinder zusätzlich auf. Und das Platz- und Gepäckangebot stimmt auch: Das Kofferraumvolumen lässt sich von 515 Liter auf 2.091 Liter bei umgelegter Rücksitzbank erweitern. Mit seinen 190 PS bringt er es auf eine Höchstgeschwindigkeit von 186 km/m und schafft es von 0 auf 100 in 11 Sekunden. Wer mit seinem Pkw gerne auch strapaziöse Offroad-Touren bewältigen will oder muss, findet im Pathfinder einen absolut souveränen Partner. Zu den weiteren Stärken zählen sein üppiges Raumangebot, die gehobene Variabilität und eine enorme Zugkraft.

Der neue Lancia Thema ist startklar. Repräsentativ und ziemlich cool kommt das neue Flaggschiff von Chrysler mit wuchtigem Design angerauscht.  Seit Juli 2011 gehört Chrysler mehrheitlich zum Fiat-Konzern und die Italiener haben alles daran gesetzt, dem ehemaligen Ami europäische Manieren beizubringen. Das Fahrwerk wurde gestrafft, stärkere Stabis, härtere Federn und Dämpfer sollen dem Thema das  US-typische Schaukeln abgewöhnen. Und eine neue elektrohydraulische Servolenkung für europäische Lenkpräzision sorgen. Die Mission ist geglückt, denn dieser Eindruck bleibt nach dem ersten Fahreindruck haften. Die Änderungen gegenüber dem amerikanischen Original fallen beim Thema ansonsten eher marginal aus: Vorne und hinten prangt das Lancia-Logo und im Innenraum gibt es eine stylische Lancia-Analoguhr.

Auch kann der Executive seinen Ursprung nicht verleugnen. Dem jüngsten Lancia-Spross quellen seine US-Design-Gene aufgrund von Größe und Kantigkeit aus allen Poren. Besonders amerikanisch ist das Heck. Die Rückleuchten münden schon fast in Heckflossen. Und  beim Öffnen der Kofferraumklappe fällt sofort auf: Sowohl die Ladekante als auch die Ladeschwelle fallen sehr hoch aus und bei kaum einem anderen Fahrzeug ist die Stufenheck-Ausprägung so prägnant, wie beim Lancia Thema. Deutlich feiner und filigraner als noch bei seinem Vorgänger ist seine Ausstattung. Die Verarbeitungsqualität hat eine deutliche Steigerung erfahren. Das Flair ist luxuriös, das Styling gediegen und die Verarbeitung erstklassig. Unterwegs mit dem Executive fühlt man sich in den bequemen Ledersesseln und den großzügigen Raumverhältnissen erhaben wie ein Boss. Das Leder, sowohl vom Sitz als auch vom Lenkrad ist sehr soft und weich, die Lenkradheizung reagiert extrem schnell. Das neue Lenkrad ist wirklich gut gelungen, liegt gut in der Hand und hat dank der Griffmulde unten auch für relaxte Fahrer genug Komfort. Die Knöpfe sind sehr intuitiv angebracht und haben einen deutlichen Druckpunkt. Alle Aspekte des Wagens sind über das Lenkrad steuerbar. Herrschaftlich wie ein Kapitän über seinen Öltanker blickt der Fahrer über die Haube. Die neuen Tachoelemente sind futuristisch und zweckmäßig zugleich. Hier wurde wirklich hervorragende Arbeit geleistet. Das zeitlose, stilvolle Cockpit mit hervorragendem Tacho und großem Touchscreen muss jeden Autoliebhaber begeistern. Die neue Adaptive Cruise Control funktioniert hervorragend, ebenso der Parkdistanzsensor und die Rückfahrkamera. Das Handschuhfach ist überraschend groß und gut unterteilt.

Der Wagen fährt sich nun trotz der gestiegenen Länge im Vergleich zum alten 300C viel eleganter und sportlicher. Die serienmäßige Ausstattung stellt 18-Zoll-Felgen bereit. Wer die 20-Zoll-Leichtmetall-Felgen ordert, bekommt automatisch eine deutlich härtere Abstimmung. Wer Komfort sucht, muss bei den Basisfelgen bleiben, wer eine spürbar sportliche Feder-Dämpfer-Kombination braucht, sollte sich mit den 20-Zöllern anfreunden. Auf jeden Fall ist das Fahrwerk erheblich besser als noch beim Vorgängermodell Chrysler 300C. Die Lenkung gibt sich unspektakulär präzise und hat durch die Umstellung von hydraulischer auf elektrohydraulische Servounterstützung enorm dazugewonnen. Den Vortrieb erledigt ein Dreiliter-Turbodiesel mit sechs Zylindern, der zum komfortablen Gesamteindruck enorm beiträgt. Der 239- PS-starke Motor sorgt für jede Menge Fahrvergnügen und ist eine Gemeinschaftsentwicklung von VM Motori und Fiat Powertrain. Er gefällt mit leisem, kultiviertem Lauf und harmonischer Leistungsentfaltung. Für die Kraftübertragung ist eine betagte Fünfgangautomatik zuständig, ebenfalls ein Erbe aus der Daimler-Ära. Das Aggregat wurde gut gedämmt, im Innenraum genießen wir entspannte Ruhe. Der Anzug im Stadtverkehr ist gewaltig – das Drehmoment von 550 Newtonmeter liegt bei 1.800 U/min. Laut Hersteller werden im Schnitt 7,2 Liter Diesel pro 100 Kilometer fällig. In 7,8 Sekunden schafft er es aus dem Stand auf Tempo 100.

Diese fünf Meter lange Limousine ist ein echter Show-Star und wie geschaffen für den großen Auftritt.

Jetzt ist das Angebot komplett: mit dem neuen V6-Turbodiesel ist der Jeep Grand Cherokee Overland 3.0 CRD bereit für die Oberklasse-Konkurrenz. Vom heizbaren Lenkrad über Abstandstempomat, Toter-Winkel-Assistent, Navigationssystem mit druckvoller Soundanlage bis zum Panorama-Schiebedach ist alles mit an Bord und das in feinster Verarbeitung. Er ist ein echter Geländewagen und seine Allrad-Technik und das Offroad-Potenzial sind überzeugend: Das Quadra-Drive II genannte Allradsystem verteilt die Antriebskraft variabel zwischen den Achsen und kann bis zu 100 Prozent an eine Achse schicken. Dazu kommen ein Untersetzungsgetriebe mit Längssperre und ein elektronisch gesteuertes Sperrdifferenzial an der Hinterachse, das dort die Kraft zwischen den Rädern verteilt. Per Stellrad können fünf Fahrprogramme gewählt werden, die unter anderem Einfluss auf Motor, Automatikgetriebe, Verteilergetriebe und ESP nehmen. So soll bestmöglicher Vortrieb unter anderem auf felsigem Grund, im Schnee, Sand oder Matsch gewährleistet werden. Auch optisch lassen sich keine Schwächen ausmachen.

Der neue Jeep Grand Cherokee macht rundum eine gute Figur: er ist markant gezeichnet, zeigt Ecken und Kanten, ist groß, aber nicht überbordend, präsent, aber nicht protzig und sein Interieur ist edel wie in keinem Jeep zuvor. Mit dem 4,82 Meter langen Offroader hat Jeep einen feinen Geländewagen auf die riesigen Räder gestellt. Besonders mit dem neuen Diesel-V6 ist der Ami eine echte Alternative zu den vielen SUVs. Der erste Fahreindruck mit dem neuen Jeep Grand Cherokee Overland 3.0 CRD fällt positiv aus: er vermittelt ein sattes Fahrgefühl. Platz hat er mehr als ausreichend – für Passagiere wie fürs Gepäck. Der Kofferraum fasst 782 Liter und über den ebenen Ladeboden passen 1554 Liter Gepäck. Der Innenraum ist dabei nicht nur geräumig, sondern richtig gemütlich. Entspannt sitzt man hoch droben und überblickt mit viel Übersicht das Verkehrsgeschehen. Beheizte, 8-fach verstellbare Ledersitze sind bei der Overland-Ausstattung serienmäßig und auch ein beheiztes Lenkrad zählt zum Lieferumfang. Das Cockpit wirkt deutlich hochwertiger als beim Vorgänger: Das Armaturenbrett ist klar gegliedert und so hochwertig verarbeitet wie nie zuvor in einem Jeep. Gegenüber den ersten Europa-Modellen hat Jeep bei den aktuellen Versionen noch etwas nachgerüstet: die Overland-Versionen haben nun einen Tempomat mit optischer Abstandsregelung serienmäßig. Aber nicht nur seine sehr luxuriöse Overland-Ausstattung sorgt für Begeisterung. Auch der neue Dieselmotor macht seine Sache gut, schiebt kernig an und hält sich akustisch klassengerecht zurück.

Zugeliefert wird der Motor vom langjährigen Jeep-Motorenpartner VM aus Italien, die Multijet-Einspritz-Technik hat Fiat beigesteuert. Ein Hightech-Allradantrieb inklusive Reduktionsgetriebe ist serienmäßig. Damit zeigt er auch beim harten Offroad-Einsatz keine Schwächen und ist auf den Straßen überaus souverän unterwegs. Vor den Dreiliter-Dieselmodellen der deutschen Oberklasse-SUV muss sich der Jeep Grand Cherokee Overland 3.0 CRD nicht verstecken. Zum insgesamt entspannten Charakter des Grand Cherokee passt der neue 3-Liter-Turbodiesel hervorragend. Der V6 ist kultiviert und kraftvoll und mehr noch als die Leistung von nominell 241 PS beeindruckt das maximale Drehmoment von 550 Newtonmetern, das von 1800 bis 2800 Touren ein Plateau bildet. Wer will, kann in 8,2 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen und immerhin bis zu 202 km/h schnell werden. Eine Antrittsschwäche kennt die Maschine nicht, es geht mit nachhaltigem Druck kontinuierlich vorwärts. Dabei klingt der Diesel nur sehr verhalten aus dem Off, die Geräuschdämmung und Kapselung der Maschine ist gut gelungen. Verheiratet ist der neue Kraft-Diesel mit der bereits bekannten Fünfstufen-Automatik, die zumindest bis zur Autobahn-Richtgeschwindigkeit harmonisch wirkt. Bei konstanter Fahrweise beträgt der Reisedurst je 100 Kilometerbei durchschnittlich 8,3 Liter Diesel.

Als Fazit kann festgehalten werden, dass der neue Jeep Grand Cherokee Overland 3.0 CRD in einer Liga mit den etablierten Oberklasse-SUV spielt.

Das Auto, „la voiture“, ist im Französischen feminin einsortiert, und bei der Buchstabenkombination DS kommt den Bewohnern des Nachbarlandes zwangsläufig die gleich klingende „Déesse“, die Göttin, in den Sinn. Diese Assoziation wurde Teil eines Mythos, der das 20 Jahre lang produzierte Mittelklasse-Fahrzeug von Citroen zeitlebens begleitete. Als solle ein wenig göttlicher Glanz auf die heutigen Flitzer  abfallen, hat Citroën das alte Modellkürzel wieder belebt und schickt sich an, zu jeder aktuellen Baureihe eine „DS“-Version anzubieten. Sie soll sich durch eigenständiges Design, ungewöhnliche Ausstattungsdetails, mehr Exklusivität und Chic auszeichnen. Dem DS4 ist eine gelungene Architektur mit der entscheidenden Prise Extravaganz zu eigen. Bei dem göttlichen Sportler handelt es sich um eine Version mit 163-PS-Dieselmotor in der Ausstattungslinie SportChic. Citroen bietet mit dem DS4 eine unkonventionelle und dynamische Luxusvariante des C4 an.

Vor allem mit der Karosserie hebt sich der DS4 wohltuend ab und offeriert einen einzigartigen Mix aus viertürigem Coupé, versteckten Fondtürgriffen, flacher Dachlinie, kompakten Steilheck und SUV-Elementen wie beispielsweise großen Radläufen. Das Gesicht beeindruckt mit großem Lufteinlass, dem auffälligen verchromten Doppelwinkel des Citroen-Logos als oberer Grenze, auffälligen Nebelleuchten und weit in die Seite hineingezogenen Scheinwerfereinheiten. Die originelle Seitenarchitektur ist elegant und wirkungsvoll. Die knapp 4,28 Meter lange Limousine wiegt fahrfertig 1385 Kilogramm. Das Gewicht steht in einem guten Verhältnis zu den 163 PS Leistung, die mit einem maximalen Drehmoment von 340 Newtonmetern bei 2000 Umdrehungen in der Minute an die Vorderachse geleitet werden. Eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h erreicht der Kompakte in 9,3 Sekunden und mit seiner Höchstgeschwindigkeit von 212 km/h kann er in der Premium-Liga mitspielen. Beim Verbrauch kann man im Schnitt mit 6,5 Litern über die Runden kommen, selbst wenn der Spaßfaktor oft genutzt wird. Neben dem sportlichen Anspruch setzt der DS4 auf Komfort. Der Franzose filtert Bodenunebenheiten gekonnt weg, lässt sich aber auch gutmütig und flott auf kurvigen Straßen bewegen. Die gute Langstreckentauglichkeit des jüngsten DS-Sprosses wird von einem angenehm abgestimmten Fahrwerk, das nur bei kurzen Stößen zu hart wirkt, und der hervorragenden Geräuschdämmung unterstützt.

Der Innenraum der SportChic-Modelle ist von gediegener Wohnlichkeit, die weichen Oberflächen sind Handschmeichler und das Finish der in Kontrastfarben abgestimmten Abdeckungen und Verkleidungen wirkt hochwertig. Serienmäßig bei der SportChic-Ausstattung sind die zweifarbigen Ledersitze, sowie die elektrische Lendenwirbelstütze und die Massagefunktion. Dem Fahrer fällt als erstes die 3D-Optik der Hauptinstrumente ins Auge, deren Displayfarbe obendrein zwischen hellem Grau und kräftigem Blau veränderbar ist. Die mit Bedienelementen etwas überladen wirkende Mittelkonsole ist weitgehend funktionsgerecht gestaltet.  Ein edler Akzent wird durch die Chrom-Applikationen gesetzt. Die Orientierung fällt nicht schwer und auch die Ergonomie passt. Alle Schalter und Funktionen sind griffgünstig positioniert. Gute Arbeit haben auch die Fahrwerksentwickler geleistet: Mit seiner direkten Lenkung, der straffen Federung und den breiten 18-Zoll-Rädern wirkt der Fronttriebler Citroen DS4 HDi 165 gleichermaßen agil und fahrsicher. Trotz einer Höhe von 1,53 Metern zeigt die Karosserie selbst bei schnelleren Kurvenfahrten nur ein geringes Wanken. Exzellente Bremsen und ein sauber abgestimmtes ESP sorgen für die nötige Sicherheit. Federn und Dämpfer sind ohne große Komforteinbußen angenehm straff abgestimmt. Auch mit viel Gepäck auf Reisen gehen ist mit dem DS4 gut möglich: 385 Liter Kofferraumvolumen stellt das Raumwunder bereit, bei umgeklappten  Sitzen kann es sogar auf 1.021 Liter erweitert werden.

Alles in allem hat Citroen mit dem DS4 ein überzeugendes Gesamtpaket geschnürt. Herausgekommen ist ein ungewöhnlicher Crossover, der fast hoch wie ein SUV auf den Rädern steht, aber beinahe wie ein Coupé auftritt und in Wahrheit eine Limousine ist.

Herbstluft streift durch den makellos verarbeiteten Innenraum des Audi A5 Cabrio und verwöhnt seine Passagiere. Was sich Audi nicht nehmen lassen hat, ist das Stoffdach, welches selbst bei geschlossenem Verdeck noch echtes Cabrio-Fahrgefühl vermittelt. Denn diese heimelige Enge im Halbdunkel unter dem aufgespannten Stoffzelt, das Gefühl, im Warmen und Trockenen zu sitzen, während draußen die Elemente toben – das ist im Stahlklappdach-Cabriolet undenkbar. Und selbst im Winter, wo viele die unumstößliche Meinung vertreten, niemand fahre bei dieser Kälte Cabrio, bleiben dem Fahrer noch 15 Sekunden, um zu überlegen, ob er oben ohne fahren möchte. Denn  diese kurze Spanne brauchen vier Stellzylinder im Audi A5 Cabrio, um das dreilagige Stoffdach akrobatisch unter die feste Abdeckung hinter den beiden Fondsitzen zu packen. Das funktioniert sogar bei 50 km/h, was ja nicht ganz unpraktisch ist.

Die Geräuschdämmung liegt beim Niveau eines Akustikverdecks von Limousinen und somit ist der Geräuschpegel auf der Autobahn bei geschlossenem Verdeck ausgesprochen angenehm. Wer bei kalten Temperaturen auch offen unterwegs sein will, der wird die Luftheizung in den Kopfstützen des Fahrer- und Beifahrersitzes zu schätzen wissen, der in drei Stufen heiße Luft in den Nacken pustet. Und wie es sich für ein selbstbewusstes Unternehmen wie Audi gehört, belässt man es nicht nur bei einem äußerst flink zu öffnenden Verdeck. Erstmals lässt Audi im A5 Cabrio auch eine Start-Stopp-Automatik zum Einsatz kommen und setzt auf Direkteinspritzung und Aufladung. Mit der neuen Start-Stopp-Automatik jedenfalls sind je nach Fahrzyklus Einsparungen zwischen 0,2 bis zu 1,5 Litern möglich. Gekoppelt ist das Start-Stoppsystem zudem mit einer weiteren Neuerung aus dem modularen Effizienzbaukasten des Unternehmens: dem Fahrerinformationssystem. Es bietet neben der Schaltanzeige auch Informationen über die Verbräuche beispielsweise von Klimaanlage, Sitzheizung und Heckscheiben. Keine schlechte Idee, schließlich hängen 30 Prozent des Verbrauchs und damit des C02-Ausstoßes vom persönlichen Fahrstil ab. Mehr als den ausgesprochen laufruhigen Vierzylinder braucht man nicht, um entspannt in diesem wirklich schön anzuschauenden Cabrio durch die Gegend zu cruisen.

Das maximale Drehmoment von 350 Newtonmetern steht zwischen 1750 und 2500 Touren zur Verfügung. Die Kraft des Vierzylinders reicht aus, um in flotten 9,3 Sekunden auf Tempo 100 zu beschleunigen. Zwar spielt die Höchstgeschwindigkeit bei einem Cabrio nicht die maßgebliche Rolle, doch die zu erzielenden 238 km/h dürften auch denen reichen, die auch gern mal besonders schnell von A nach B kommen wollen. Im Kombi-Verbrauch soll das A5 Cabrio nur 5,6 Liter auf 100 Kilometer verbrauchen: ein mehr als guter Wert. Der TFSI Quattro kommt auf 211 PS und 155 KW. Optisch fallen bei diesem Flitzer der neue Grill und die neuen Scheinwerfer sofort auf – alles andere ist nur beim genauen Hinschauen auszumachen. Audi hat sich bei der Überarbeitung aufs Detail konzentriert. Ergebnis sind Verbesserungen in vielerlei Hinsicht: moderneres Erscheinungsbild, sparsamere Motoren, optimiertes Fahrwerk und eine verbesserte Ausstattung. Im Vergleich zum Vorgänger sind seine Abmessungen erheblich gewachsen – 5,2 Zentimeter in der Länge, 7,6 in der Breite und 10,1 beim Radstand. Dadurch entsteht ein enormes Platzangebot im Inneren. Das Offenfahrgefühl in diesem Viersitzer wird durch die kurze A-Säule noch betont. Eigentlich müsste es dem gediegenen Audi-Charakter  widersprechen, dass der A5 Cabrio rund 140 Kilogramm mehr auf die Waage bringt, als das Coupé. Allerdings liegt das zum Teil an seiner aufwendigen Karosserieverstärkung und dem Allradantrieb. Im Dynamik-Modus beweist das Cabrio, dass es trotzdem ausgesprochen sportlich agil fährt.

Auch beim Verbrauch und beim Fahrverhalten erweisen sich die Pfunde des Audi A5 Cabrios nicht als Nachteil. Und um die Sicherheit braucht man sich bei Audi auch nicht zu sorgen: mit seinen standfesten, wirksamen Bremsen und einer umfangreichen, passiven Sicherheitsausstattung kann er absolut überzeugen. Schon das Basismodell verdient für sein Fahrverhalten Bestnoten. Mit seinem sicheren Kurvenverhalten und der sehr guten Traktion kann er auch die letzten Zweifler auf seine Seite ziehen. Also einfach sorglos drauflos cruisen und genießen!

Frisch geliftet, von Grund auf überarbeitet und mit zahlreichen Assistenzsystemen ausgestattet, ist der VW Tiguan seinem großen Bruder Touareg dicht auf den Fersen und erobert die Herzen der Autokäufer in Windeseile. Bereits das Basismodell rollt mit Alufelgen, Klimaanlage, vier elektrischen Fensterhebern und CD/Radioplayer vom Band. Deshalb verwundert es nicht, dass in Wolfsburg alles auf Hochtouren läuft, um der gigantischen Nachfrage Rechnung tragen zu können. Die Kaufargumente für den VW Tiguan liegen auf der Hand: seine Insassen thronen in erhabener Sitzposition über der Kompaktklasse. Sich rundum wohl zu fühlen wird durch das luftige Raumangebot und die dünnen Dachpfosten, die für eine gute Außensicht sorgen, gesorgt und das Einsteigen ist ebenfalls äußerst entspannt.

Im Innenraum überzeugen die neuen Kopfstützen, die sich vor- und zurückschieben lassen von extremstem Komfort. Die in weiten Bereichen verstellbaren Front-Sessel geben individuell körpergerecht geformte Sitzpositionen, die jede Fahrt zu einem besonderen Ereignis werden lassen. Im unteren Armaturenbrett-Bereich und Handschuhfach-Inneren herrscht Hartkunststoff vor, der aber dem hochwertigen und soliden Anstrich keinen Abbruch tut. Auch die übrige Inneneinrichtung des VW Tiguan 2.0 TSI 4motion ist clever durchdacht: Wird die Rückbank vorgeklappt, entsteht dank automatisch abtauchender Sitzflächen ein nahezu ebener Laderaum, der sich durch Flachlegen der Beifahrerlehne zum Transport von Leitern oder Regalen verlängern lässt. Weitere Innenraumneuerungen sind das Bordcomputer-Display in modernem Farb-Layout, neuer Lack um die acht mittleren Lüftungsdüsen.

Der Naturbursche besitzt alle VW-typischen Eigenschaften: keine Ausfälle, keine größeren Reparaturen, keine bösen Überraschungen – alles ist solide und sicherheitstechnisch auf dem neuesten Stand. Eine Müdigkeitserkennung ist serienmäßig und ein gut funktionierender Spurhalteassistent und das innovative Lichtsystem „Dynamic Light Assist“ sind optional an Bord. Das optionale Lichtsystem zählt zu den Besten auf dem Markt und ist eine echte Kaufempfehlung. Zudem zeigt sich der SUV gut verarbeitet, funktionell und bietet viel Platz im Innenraum. Wer sich für das komplette Rundum-sorglos-Paket entscheidet, wird vom VW Tiguan 2.0 TDI 4motion vor Müdigkeit gewarnt, beim Verlassen der Fahrspur per Lenkeingriff dezent zurückgeführt oder in Parklücken gekurbelt, die nur 80 Zentimeter länger als der SUV selbst sind. Die Bremsen reagieren prompt und garantieren uneingeschränkte Sicherheit. Das Aggregat leistet 122 PS und entfacht ein maximales Drehmoment von 200 Nm bei 1.500-4.000 U/min. Die Motorleistung wird auf alle vier Räder übertragen, so dass sich der Tiguan auch für leichte Geländefahrten gut eignet.

Aber auch auf öffentlichen Straßen gibt er ein gutes Bild ab. Das adaptive Fahrwerk lässt sich in drei unterschiedliche Modi einstellen und bietet somit sowohl dem sportlich ambitionierten als auch dem komfortbetonten Fahrer eine passende Abstimmung. Das Fahrwerk überzeugt mit sicherem Fahrverhalten und einer angenehm direkten Lenkung. Der Federungskomfort ist sehr gut. Das Sechsgang-Handschaltgetriebe arbeitet problemlos leichtgängig und die Zugkraftanschlüsse funktionieren bestens. Und noch ein wichtiges Plus weist der Tiguan auf: Er ist absolut kein Säufer und kommt mit einem Verbrauch von 8,3 Litern innerorts und 5,5 Litern außerorts über die Runden. Der vierradgetriebene kompakte Wolfsburger ist ein rundum praktischer Allrounder, der alle Stadt- und Land-Aufgaben ordentlich meistert. Der 2.0 TDI Motor überzeugt selbst bei höheren Geschwindigkeiten mit seinem ruhig kultivierten Lauf und auch die Motorelektronik ist perfekt ausgeklügelt.

Überzeugen kann der Tiguan mit seiner enormen Power, die alle Alltags- und Urlaubsbedürfnisse voll befriedigt.

Robuste Offroader, die nicht nur auf Asphalt, sondern auch im Gelände unschlagbar sind, sind selten geworden. Der Toyota Landcruiser ist so ein Alleskönner. 1952 stellten die Japaner ihren ersten Geländewagen vor, der bald Landcruiser getauft wurde und als stabiles Arbeitstier seinen Siegeszug um die Welt antrat. Seitdem gilt der Toyota Land Cruiser als absolutes Kraftpaket. Immer noch ist der Cruiser massiv bis in die letzte Schraube. So kommt neben dem Leiterrahmen nach wie vor hinten eine Starrachse zum Einsatz, die Robustheit und Geländetauglichkeit eindeutig vor Fahrdynamik stellt. Allgegenwärtige Schutzbleche sorgen genauso für Langlebigkeit im rauen Terrain wie die Blechummantelung des Tanks. Der permanente Allradantrieb packt kräftig zu. Dank des Torsen-Zentraldifferenzials kann die Verteilung des Drehmoments zwischen Vorder- und Hinterrädern von 50:50 bis rund 30:70 variieren, im Normalbetrieb wird 40:60 aufgeteilt.  Sei es mit dem wirtschaftlichen 3,0 Liter D-4D-Common-Rail-Diesel mit 127 kW (173PS) oder mit dem eher kraftvollen 4,0 Liter V6–VVT-i mit 183 kW (240PS), der Landcruiser zählt zu den besten Geländefahrzeugen für alle nur erdenklichen Einsatzgebiete.

Besonders geschätzt wird er in den arabischen Gebieten, Afrika und Lateinamerika, wo er sein Off-Road-Können hervorragend unter Beweis stellen kann. Von 0 auf 100 schafft es der allradangetriebene Japaner in  12,7 Sekunden. Er bringt es auf eine Höchstgeschwindigkeit von 165 km/h. Der Landcruiser mit seiner monolithischen Robust-Optik ist stark auf den klassischen SUV-Gaumen zugeschnitten.  Mit vielen High-Tech-Extras, sehr guter Verarbeitung, hochwertigem Innenraum und hervorragenden Geländeeigenschaften glänzt die jüngste Modellgeneration, die auch auf geteerten Straßen mit anderen modernen SUV mithalten kann. ABS, elektrischer Bremskraftverstärker und –Assistent, elektronische Bergan- und Abfahrkontrolle sowie eine aktive Antriebsschlupfregelung sind serienmäßig enthalten. Seinen Premium-Anspruch kann der neue Landcruiser im Innenraum voll einlösen. Sämtliche Materialien wirken hochwertig, die Verarbeitung ist ebenso erstklassig wie das Platzangebot.  An High-Tech-Extras herrscht kein Mangel: Von Xenon- Scheinwerfern mit Kurvenlicht übers Pre-Crash-Safety-System samt adaptivem Tempomat bis hin zum elektronisch geregelten Fahrwerk, das die Wirkung von Stabilisatoren und Stoßdämpfern an Fahrweise und Untergrund anpasst.

Das Interieur strahlt robuste Solidität und luxuriöse Behaglichkeit aus. Der Inneraum überzeugt mit guter Materialwahl und sauberem Finish Alle Plätze offerieren ein sehr gutes Raumgefühl. Die klassisch-eckige Karosserieform mit geringem seitlichen Einzug und beinahe gerader Dachlinie sorgt trotz großer Sitzhöhe für üppige Kopffreiheit. Der Fahrersitz erfreut zudem mit sehr großer Verstellbarkeit in der Höhe, die auch Lenker mit Präferenzen für niedrige Sitzposition befriedigen. Mittels des in Tiefe und Höhe recht weit verstellbaren Volants lässt sich der Arbeitsplatz weit reichend an unterschiedliche Staturen anpassen. Besonderes Lob verdient das Navigationssystem, das per Touchscreen bedienbar ist. Die Bremsen greifen präzise und neigen nicht zum Fading. Über allem thronend bereitet es ein riesiges Vergnügen in diesem Offroader gemütlich zu cruisen. Unbefestigtes Terrain ist genau das richtige für den Landcruiser. Weiche Auslegung und lange Federwege machen den Toyota zum veritablen Schlammwühler. Grobe, unebene Feldwege nimmt der Wagen selbst mit verschärftem Tempo souverän. Ausgeklügelter, permanenter Allradantrieb mit zuschaltbarer Differenzialsperre, Untersetzungsgetriebe und üppige Böschungswinkel sorgen für Vorankommen auch in steilem Gelände.

Abseits der Straße ist der neue Toyota Land Cruiser noch immer ein Gigant und damit einer der letzten echten Offroad-Dinosaurier.