Wenn es um die elektrische Mobilität geht, liegt der französische PSA-Konzern ganz weit vorne im Rennen. Der Citroen C-Zero ist nur 3,48 Meter lang, was ihn zu einem wendigen Stadtauto macht. Er wird von einem 49 kW/67 PS Elektromotor bewegt. Seine maximale Reichweite von 130 Kilometern reicht für einen Tag in der Stadt, an dem 70 Prozent der Nutzer nicht weiter als 30 Kilometer fahren und 40 Prozent sogar weniger als 5 Kilometer zurücklegen. Geladen wird über einen Stecker. Wenn es eng wird mit der Reichweite, genügen 30 Minuten an einer Schnell-Ladestation, um die Batterie wieder zu 80 Prozent aufzuladen. Sonst sind sechs Stunden Ladezeit an einer Haushaltssteckdose nötig.

Der Citroen C-Zero fährt emissionsfrei und schafft es auf bis zu 130 km/h. Den Standardsprint aus dem Stand auf Tempo 100 bewältigt er in 15 Sekunden. Der Motor wird von Lithium-Ionen-Batterien mit Strom versorgt und treibt die Hinterräder an. Insgesamt sind in der Fahrzeugmitte 88 Zellen verbaut, die es auf 16 kWh bringen. Das Haupteinsatzgebiet des C-Zero liegt laut Citroen insbesondere im Stadtverkehr. Gerade auf Kurzstrecken soll der Stromer seine Stärken ausspielen können. Für Behörden und Unternehmen ist der C-Zero ein ideales Fahrzeug, aber auch Privatpersonen können sich glücklich schätzen, wenn sie diesen Flitzer ihr eigen nennen dürfen. Nicht ausschließlich, aber besonders als reines Stadtauto tauglich macht ihn der handliche Wendekreis von nur neun Metern und auch der 166 Liter große Kofferraum reicht für diesen Einsatz-Zweck gründlich aus. Da passen die Supermarkt-Einkäufe ebenso gut rein, wie die großen Prada-Tüten und zur Not dürfen auch die hinteren Sitze als Ablagefläche genutzt werden.

Apropos Sitze: Die Lithium-Ionen-Akkus mit einer Kapazität von 16 Kilowattstunden befinden sich unter den Passagieren. Das senkt den Schwerpunkt und sorgt für eine satte Straßenlage. Die Serienausstattung des Citroen C-Zero umfasst neben einer Servolenkung, ABS und ESP auch eine Traktionskontrolle, elektrische Fensterheber, sechs Airbags, eine Klimaanlage sowie einen automatischen Nofallassistenten. Obwohl er mit seinen Außenmaßen klar in die Kategorie Kleinstwagen fällt, wartet der C-Zero mit 2,55 Meter Radstand auf, was Golf-Niveau entspricht. Dementsprechend geräumig geht es im Innenraum zu. Vorne sitzt es sich luftig und auch auf der Rückbank können zwei Leute kommod reisen; der C-Zéro ist wie seine Brüder als Vier-Sitzer ausgelegt. Außer kleinen kosmetischen Arbeiten wurde nicht viel an der Karosserie gefeilt. Die Technik des 3,48 Meter langen Vier-Türers blieb im Wesentlichen unverändert. Sehr bedienerfreundlich gestaltet sich das Fahren mit dem C-Zero: Schlüssel ins Zündschloss stecken, rumdrehen und warten, bis die Ready-Anzeige den Start frei gibt. Mit dem von einem Automatikgetriebe bekannten Wählhebel muss nur noch der einzige Vorwärtsgang eingelegt werden und schon kann es losgehen.

Fast lautlos pirscht er sich durch die Straßen. Außer leisem Motorsummen, ein bisschen Reifenschmatzen und Getriebesingen umhaucht nur der Wind zart die Karosserie.  Je nachdem, wie sehr der Fahrer das Gaspedal tritt, legt der Citroën eine unterschiedliche Kraftentfaltung an den Tag. Wird das Fahrpedal nur sanft bewegt, steht möglichst geringer Energieverbrauch vor dynamischem Fahrerlebnis. Signalisiert der Fahrer mit seinem Fuß dagegen den Wunsch nach mehr Power, stellt der Wagen seine volle Leistung zur Verfügung. Der Synchronmotor mit Permanentmagnet sitzt im Heck und leistet 47 Kilowatt (64 PS). Für den flotten Antritt des Hecktrieblers sorgt allerdings in erster Linie nicht die Leistung, sondern die Kraft, also das Drehmoment. Zwischen Null und 2.000 Umdrehungen liegen 180 Newtonmeter an und lassen den C-Zero zügig vom Fleck weg kommen und im Stadtverkehr mitschwimmen.

Fortsetzung des Fahrberichts Alfa Romeo Giulietta aus AFA 2/2012

… Rundinstrumenten wurde verzichtet. Eine übersichtliche und leicht zu bedienende Armaturentafel ist an ihre Stelle getreten, wodurch das Interieur an Bedienfreundlichkeit gewonnen hat. Die straff gepolsterten Vordersitze mit verbesserten Einstellmöglichkeiten sorgen für ein angenehmes Sitzgefühl. Dass sie keine italienische Diva, sondern ein höchst anständiges Mädchen ist, beweist ihre klare Linie: Lenkrad, Schaltung, Pedale – alles sitzt am rechten Fleck. Und sie hat sich angenehm herausgeputzt, auch was die im übersichtlichen Cockpit verwendeten Materialien betrifft. Mit einem Radstand von 2634 mm und 4,35 m Gesamtlänge beweist sie ihre Größe. Da ist es auch nicht verwunderlich, dass das Platzangebot im Interieur eine gefühlte Klasse großzügiger ausfällt als im Vorgänger 147.

Selbst wenn der Fahrersitz weit zurückgeschoben wird, steht im Fond ausreichend Knieraum zur Verfügung. Das Kofferraumvolumen ist mit 350 Liter klassenüblich. Das neue Fahrwerk ist das Sahnestück der Giulietta. Hält man den Turbolader auf Zug, geht es so zügig voran, wie es von einem Kompakten mit 120 PS erwartet werden darf. Der Basisbenziner besitzt einen erfreulich kräftigen Motor. Dank Start-Stopp-Automatik spart der Viertürer an jeder roten Ampel Sprit. Basisaggregat für die Giulietta ist ein kleiner Turbo-Vierzylinder mit nur 1,4 Litern Hubraum. Es entwickelt ein maximales Drehmoment von 200 Newtonmeter und gefällt mit seinem kräftigen Antritt, hoher Laufkultur und Drehfreude. Von 0 auf 100 km/h schafft es der Flitzer in 9,4 Sekunden. Erfreulich ist außerdem, dass das neu entwickelte und knackig zu schaltende 6-Gang-Getriebe zum Lieferumfang gehört. Das von vielen Herstellern oft proklamierte Versprechen, ihr Wagen würde komfortabel und sportlich zugleich sein, erfüllt der neue Alfa auf der ganzen Linie. Er lenkt spontan ein, neigt sich kaum zur Seite und nähert sich sicher untersteuernd dem Grenzbereich.

Die elektrische Lenkung arbeitet exakt. Egal ob kurze Stöße oder lange Bodenwellen, die Giulietta rollt souverän darüber hinweg. Und das auch noch weitgehend geräuschlos. Kein Poltern trübt den Fahrspaß. Dass sie nicht nur schön, sondern auch sicher und zuverlässig ist, beweist Giulietta mit ihrem Fahrverhalten: Kein Ächzen der Federung ist zu vernehmen und sie kann zupacken, wenn es nötig ist. Ihre Sicherheitsausstattung besteht unter anderem aus Kopfairbags vorn und hinten sowie Seitenairbags für die Frontinsassen. Außerdem bietet sie aktive Kopfstützen, Bremslicht mit Warnfunktion sowie elektronische Fahrhilfen wie VCD (ESP) und natürlich ABS mit Bremsassistent und Hill Holder. Und ein weiteres Bonbon hält Giulietta für ihre Käufer auch noch bereit: Schon in der Basisausstattung sind elektrische Fensterheber und Spiegel, Zentralverriegelung mit Fernbedienung, LED-Tagfahrlicht samt -Rückleuchten, Klimaanlage oder das elektronische Sperrdifferenzial Q2 sowie der Fahrdynamik-Schalter D.N.A. enthalten.

Fortsetzung des Fahrberichts Jeep Wrangler Unlimited aus AFA 2/2012

.. Neue. Seine Frontscheibe reckt sich fast senkrecht dem Fahrtwind entgegen. Seine wichtigste Neuerung ist allerdings seine zweite Karosserievariante. War der Jeep in Europa bisher nur mit kurzem Radstand bekannt, geht er jetzt als Wrangler Unlimited auch als Zweitürer mit verlängerter Bodengruppe in die Vollen. 4,22 Meter lang mit einem Radstand von 2,41 Metern ist die klassische Variante. Der Unlimited misst 4,65 Meter und hat einen Achsenabstand von 2,95 Metern. Dadurch entsteht erstmals Platz für vier Türen. Verlockend sind vor allem der 177 PS starke Diesel, sein ESP und der deutliche Zugewinn an komfortablen Eigenschaften. Selbst wenn Puristen jetzt verächtlich über einige Modernisierungsmaßnahmen lästern werden, müssen doch selbst sie zugeben, dass eine Klimaanlage oder elektrische Scheibenheber durchaus angenehme Dinge sind. Von den zwei zusätzlichen Türen für die hinteren Plätze werden zumindest Eltern mit Offroad-Ambitionen ein großes Lob übrig haben.

Endlich ein familientauglicher Jeep! Mit fast drei Metern Radstand haben auch große Menschen in der zweiten Reihe genügend Beinfreiheit und über 1.310 Liter Gepäckvolumen (mit umgeklappten Rücksitzen sogar 2.320 Liter) wird sich wohl auch niemand beschweren können. Sein völlig ungewohnter Sound ist ein weiteres Highlight. Denn der 2,8-Liter-Vierzylinder kommt lautstark und mit viel Elan angerauscht. Selbst wenn er seine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h erreicht hat, lauscht man ihm noch gerne. Von 0 auf 100 schafft es der Jeep Wrangler in 11,7 Sekunden. Ein Fünfgang-Automat bietet die Alternative zum Sechsgang-Handschalter. Dank einer neuen Lenkung sprechen die Federn beim Unlimited geschmeidiger an und die Dämpfer arbeiten souveräner als bei seinen Vorgängern. Auch die Richtungsstabilität hat sich durch eine nun steifere Karosserie enorm verbessert. Selbst in scharfen Kurven ist jetzt kein ständiges Korrigieren mehr nötig, um die Spur zu halten. Seine Geländetauglichkeit kann er selbstbewusst unter Beweis stellen. An Robustheit zugelegt haben seine Achsen und das Verteilergetriebe.

Mit an Bord sind außerdem ein Bremsassistent, ein Überrollverhinderer, der in die Bremse eingreift, ein Navi, das den Wegpunkt markiert und somit immer zurück zum Ausgangspunkt findet, höhenverstellbare Gurte, Seiten-Airbags und Kniepolster. So wie “Tempo“ längst zum Synonym für Papiertaschentücher geworden ist, ist es auch mit der Bezeichnung “Jeep“ als Gattungsbegriff für einen Geländewagen. Aber nicht nur im wirklich harten Gelände beweist der Wrangler sein Können: er entpuppt sich auch auf Landstraßen und befestigten Wegen als sicherer Gefährte mit komfortabler Federung, der eine Menge Fahrvergnügen garantiert. Das neue, gut abgestimmte Sechsganggetriebe hat kurze Schaltwege. Als Fazit kann festgehalten

Fortsetzung des Fahrberichts Lexus CT 200h Hybrid aus AFA 2/2012

Remote-Touch-Element. Es ahmt das Grundprinzip einer Computer-Maus nach und steuert die Audioanlage samt Navigationssystem. Generell wirkt der Innenraum des Lexus CT 200h bereits auf den ersten Blick um Klassen hochwertiger als der des kargen Prius. Insgesamt wirkt der Lexus weniger futuristisch und besitzt ein wesentlich weniger gesetztes Ambiente im Innenraum. Auch die Karosserie unterscheidet sich grundlegend. Der Lexus ist ein klassischer, durchaus wohlproportionierter Kompakter mit langer Haube, niedrigem Dach und steilem Heck. Der Design-Mix aus Kanten und Rundungen steht dem 4,32 Meter langen Fünftürer gut, er wirkt breit und flach und so gar nicht brav. Er nutzt die Hybridtechnik des Toyota Prius, soll aber eine eigene Zielgruppe ansprechen, nämlich Singles und Paare um die 30, natürlich gut verdienend. Wie im Prius setzt sich der Antrieb aus einem 1,8-Liter-Benziner mit 100 PS und einem Elektromotor mit 60 kW zusammen.

Trotz sportlichen Anspruchs soll der Lexus ein Sparkönig unter den Benzinern sein. Und mit einem Durchschnittsverbrauch von etwas mehr als vier Liter Benzin auf 100 Kilometern schafft er das auch. Der Lexus CT 200h kommt fein gekleidet, umweltbewusst und kompromissbereit daher wie ein moderner Umweltaktivist. Die feine Art zu sparen erweist sich als guter Kompromiss. Beruhigend genug fürs grüne Gewissen, flott genug für alle, die sich die Freude am Fahren nicht nehmen lassen wollen. Dank Aluhauben und Leichtbaus im Detail verspricht Lexus 3,8 Liter pro 100 km im Durchschnitt, also nur 89 g CO2-Emissionen pro km. Äußerlich ist er ein sportlicher Athlet, der kräftig seine Muskeln anspannen kann und auch der Innenraum macht etwas her.

Das Armaturenbrett ist schön gestaltet, aufgeräumt und besteht im oberen Teil aus hochwertig weichem Kunststoff. Das Lenkrad mit dem wurstdicken Kranz sieht sportlich aus und liegt gut in der Hand. Dazu gibt es das eine oder andere futuristische Detail wie den kleinen By-Wire-Gang-Wahlhebel oder den Joystick in der Mittelkonsole. Letzterer ist optimal platziert und funktioniert prächtig, weil der Maus-Zeiger in klar definierten Rasterstufen über den zentralen Bildschirm springt. Der Elektromotor des Lexus spendiert ihm eine hohe Dosis Leistung und sein System reagiert fix aufs Gaspedal. Der Fahrzeugschwerpunkt wandert dank weiter vorne und tiefer sitzender Batterie in Richtung Fahrersitz und sorgt für ein hohes Fahrvergnügen. Er fährt und liegt unglaublich perfekt. Dank straffer Fahrwerksabstimmung und direkter Lenkübersetzung lässt sich der kompakte Lexus im Fahrbericht in Kurven nicht lange bitten; Rollbewegungen der Karosserie sind kaum festzustellen. Auf diese Weise wird der Fronttriebler seinem sportlichen Anspruch gerecht. Das Elektroauto ist deshalb so faszinierend, weil es die Gegensätze Bequemlichkeit und Fortschritt optimal vereint.

Fortsetzung des Fahrberichts Mitsubishi Pajero aus AFA 2/2012

Das Ersatzrad trägt der Geländewagen nach wie vor auf dem Rücken. Seine Innenausstattung ist ebenfalls luxuriös: hochwertiges Leder, elektrische Sitze, zusätzliche Aluminium-Applikationen und ein enormes Platzangebot, getrennte Klimaregelung für den Fond und zahlreiche Ablagemöglichkeiten machen den Pajero äußerst attraktiv. Zudem wurde die Festplattenkapazität des Navigations- und Entertainmentsystems auf 40 Gigabyte erhöht. Drei Ausstattungslinien stehen zur Wahl, wobei bereits die Basisversion bereits sehr ansehnlich möbliert ist.

Die hohe Sitzposition des Fahrers im Mitsubishi Pajero ermöglicht es, nahende Gefahren früh zu erkennen und bietet dadurch ein großes Maß an Sicherheit. Die Fahrgastzelle  fängt im Notfall einen Aufprall sicher ab, so dass die Fahrgäste bestmöglich geschützt sind. Die Servolenkung ist präzise und hat großen Anteil am Wohlgefühl hinter dem Steuer. Unter der Haube hat sich ebenfalls einiges getan. Ob Dieselmotor mit Common-Rail-Diesel-Direkteinspritzung oder der 3.8 V6-Benzinmotor – ein Unterschied in der Leistungsstärke ist nicht festzustellen. Die Überarbeitung des Dieselantriebs war wohl die nennenswerteste Renovierungsarbeit. Der Commonrail-Diesel läuft ruhig und souverän. Mit Handschaltung kommt er auf 160 PS und 381 Newtonmeter, in Kombination mit der Fünfgangautomatik liefert der Selbstzünder 170 PS und 373 Newtonmeter. Der Geländewagen arbeitet mit linearem Kraftaufbau und viel verwertbarem Druck aus dem Keller. Von null auf 100 km/h beschleunigt der Wagen in 11,1 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist bei Tempo 180 erreicht. Doch dass der über 2,3 Tonnen schwere Offroader genügend Kraftreserven besitzt, zeigt die Tatsache, dass er für eine Anhängelast von bis zu 3.500 Kilogramm ausgelegt ist.

Die neue fünfstufige Automatik wechselt die Gänge sanft und soll zum Spritsparen beitragen. 9,3 Liter auf 100 Kilometer sind der Normverbrauch des Japaners. Auch abseits befestigter Straßen ist der Pajero exzellent unterwegs. : Dank serienmäßigem Allradantrieb, zuschaltbarem Hinterachs-Sperrdifferenzial sowie einer Bergabfahrhilfe packt der Pajero Steigungen von bis zu 70 Prozent. Im Gelände profitiert man vom kraftvollen Drehmoment. Selbst Wasserdurchfahrten  bis maximal 70 Zentimet  Tiefe bewältigt er mühelos. Selbst auf schlechten Straßen ist der Federungskomfort vorbildlich. Durch das standardmäßige Allrad-System Super-Select-4WD ist man für jedes Gelände gewappnet – ob Asphalt, extreme Steigungen, Schnee, Schlamm oder Wasser. Manuell kann man zwischen permanentem Allradantrieb, Heckantrieb, Allradantrieb mit gesperrtem Mittelachsdifferenzial, zusätzlicher Getriebeuntersetzung und einer zuschaltbaren Differenzialsperre an der Hinterachse wechseln. Wie kaum ein anderer Geländewagen deckt der Mitsubishi Pajero das Spektrum vom robusten Geländeburschen bis zum Edel-Offroader ab und rollt sich in die Herzen der Geländewagenfans.

Fortsetzung des Fahrberichts Volvo S80 aus AFA 2/2012

Der Benziner des S80 bringt je nach Motormodell – zur Auswahl stehen die Varianten 2,0 T, 2,4 T sowie 2,5 T – zwischen 140 und starken 272 PS. Zudem wird der S80 sowohl als Diesel als auch in einer umweltschonenden Bio-Fuel-Version angeboten. Der Volvo S80 ist eine Business-Limousine, die auch hohen Ansprüchen gerecht wird und auf Luxus muss beim S80 bestimmt nicht verzichtet werden. Die S80 T6-Edition „Executive“ bietet mit verdunkelbaren Heck- und Seitenscheiben und Voll-Panzerung eine exklusive, auf größtmögliche Sicherheit ausgerichtete Ausstattung und mit bis zu 315 PS eine solide Beschleunigung. Prädestiniert ist der V8-Volvo zum Kilometerfressen: Leise und stets unaufgeregt lässt es sich in ihm entspannt Stunde um Stunde auf der Autobahn abreißen.

Die Änderungen an der Karosserie fallen nur ausgesprochenen Volvo-Kennern auf. Optische Tricks, wie der neue Kühlergrill mit größerem Logo, geänderte Lufteinlässe und die behutsam modifizierte Heckschürze sollen den S80 etwas tiefer, breiter und eleganter aussehen lassen. Mehr Leder und Chromeinfassungen sorgen zudem für mehr Eleganz im kühlen Innenraum, der über ein großzügiges Platzangebot verfügt. Das wuchtige Cockpit mit den von Aluminium umrandeten Rundinstrumenten wirkt hochwertig, ebenso die Kunststoffe und das feine Leder. Typisch Volvo sind das optimal weit verstellbare Lenkrad mit dem versteckten, aber intuitiv zu handhabenden Navigations-Joystick und die elegante Mittelkonsole. Im Fond sitzt es sich sehr angenehm, die Beinfreiheit ist mehr als ausreichend und die Rückbank bequem. Das Ladevolumen des Kofferraums beträgt 480 Liter. Der Volvo S80 ist eine Reiselimousine erster Güte.

Das Fahrwerk ist ausgesprochen komfortabel abgestimmt, lange Bodenwellen werden geschmeidig abgeschwungen, Schläge, etwa Querfugen, sanft absorbiert – und das alles denkbar leise. Ebenso überzeugend ist der Geradeauslauf des allradgetriebene Business-Liners, die Lenkung auch bei höchsten Geschwindigkeiten denkbar wenig nervös. Das geringe Geräuschniveau fällt positiv auf, der Wind säuselt leise um die Außenspiegel, vom Motor ist nichts zu hören. Ein wesentliches Argument für den überarbeiteten Volvo ist mit Sicherheit seine Top-Motorisierung. Volvo hält hier einen geschmeidigen V8-Benziner mit 4,4 Litern Hubraum und 315 PS bereit. Die Fahrleistungen sind absolut gesehen sehr gut. Den Spurt aus dem Stand auf Tempo 100 erledigt der S80 in 6,5 Sekunden, und beschleunigt dann munter weiter bis zur Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Durchzugsstark auf der einen, drehfreudig und beinahe giftig in der Gasannahme auf der anderen Seite, bietet er in jeder Situation das, was man von einem modernen Achtzylinder erwartet. Gekoppelt ist der S80 V8 mit einer 6-Gang-Automatik, die die Gangwechsel butterweich vollführt. Auf Gaspedalbewegungen reagiert sie spontan.

Der Volvo S80 war schon immer als komfortable Alternative in der oberen Mittelklasse bekannt. Dank der neuen, starken Dieselmotoren und dem optionalen Sportfahrwerk wird er nun attraktiver für dynamisch orientierte Fahrer.

Eine warme Outdoor-Jacke, ein Pullover, Mütze, Handschuhe und winterfeste Schuhe. Die Bekleidungsempfehlungen für die Volvo Winter-Testfahrten klingen vielversprechend. Durch die verschneiten Straßen Südbayerns und Österreich soll es gehen – mit den Modellen S60, V60 und XC60. Das Besondere daran: Unter deren Hauben arbeitet die neue Leistungsspitze der Drive-E Motorengeneration: der T6 Benziner mit 225 kW (306 PS) und Frontantrieb.

Start der Tour ist in München. Als ich von Köln kommend aus dem Flugzeug steige, weht mir herrlich frische Winterluft entgegen. Ich mache mich auf in die Volvo Lounge. Es erfolgt die Begrüßung durch das Volvo-Team und die Teilnehmer der Winter-Testfahrten 2015 lernen sich kennen. Nach einer kleinen Stärkung soll gleich die erste Etappe der Testfahrten unter die Räder genommen werden. Erstes Etappenziel ist der Chiemsee. Das passende Gefährt ist schnell gefunden – los geht es mit dem Volvo XC60 T6 Summum. Skandinavisches Design, ein komfortables Interieur, ein intuitives Infotainment-System und zahlreiche Sicherheitssysteme kennzeichnen die Volvo 60er Familie. Ich öffne die automatische Heckklappe und finde viel Raum, um meine Utensilien zu verstauen: 495 Liter Gepäck können ohne Umklappen der Rückbank untergebracht werden. Bei umgeklappten Sitzen steht sogar ein Volumen von 1455 Litern zur Verfügung. Reichlich Platz für mein Reisegepäck und die Fotoausrüstung.

Die Optik des XC60 verdeutlicht, dass es Volvo gelungen ist ein Fahrzeug zu kreieren, mit welchem sowohl die City als auch die Natur erobert werden kann. Ein SUV, der jedoch durch das leicht nach hinten fallende Dach, dessen Reling in schicker Aluminiumoptik gehalten ist, wenig aufdringlich wirkt. Klare Flächen und feine Linien schaffen pures Design. Eleganz und Unbeschwertheit vereint in einem Automobil. Das spiegelt sich auch im Fahrgefühl wider: Bei der Fahrt durch München habe ich nicht das Gefühl mit einem Panzer durch den Stadtverkehr zu rollen, sondern gleite elegant durch die Straßen. Die erhöhte Sitzposition ermöglicht eine gute Rundumsicht. Weiter geht es in die Natur: Durch verschneite Alpendörfer, vorbei an Skiurlaubern, die dick eingepackt den Weg zum Lift ansteuern. Die komfortablen Ledersitze und die angenehme Wärme im Fahrzeug bilden das Kontrastprogramm, der XC60 gleicht einer Wellnessoase in rauer Umwelt. Nach einem kurzen Lunch am Chiemsee geht es weiter Richtung Berchtesgaden. Auch für diese Etappe hat Volvo eine tolle Route ausgearbeitet. Die Straße führt in Serpentinen bergauf, dann bergab entlang steiler Abgründe. Agil und souverän bahnt sich der Volvo seinen Weg durch die winterliche Natur. Atemberaubende Bergkulissen laden zum Fotografieren ein. Ziel ist das Intercontinental Berchtesgaden Resort, welches auf 1.000 Metern Höhe liegt und den Ausblick auf eine einzigartige Naturkulisse aus Bergen und Tälern ermöglicht. Der XC60 überzeugt durch sein solides, aber gleichwohl lockeres Auftreten. Das Achtgang-Automatikgetriebe sorgt für den schnellen und präzisen Wechsel der Schaltstufen. Dank seiner elektronischen Differenzialsperre mit Torque Vectoring waren die Kurvenfahrten durchs Alpenland eine reine Freude. Nach einem kurzen Fotoshooting vor dem beeindruckenden Intercontinental Hotel mit den aufgereihten Volvo-Modellen gönnen wir uns im „The Mountain Spa“ eine kleine Ruhepause. Abends lädt Volvo zum Pressebriefing und zieht dort eine positive Bilanz für das Geschäftsjahr 2014. Der Marktanteil des Premium-Herstellers wurde auf 1,1 Prozent ausgebaut. Der Ausblick auf 2015 ist vielversprechend: Mit der „Schweden-Flotte“ wird Volvo ein neues Premium-Mobilitätsangebot im Bereich Car Sharing und Leasing einführen. Am Beispiel des Architekturbüros wird ein neues Online-System angekündigt, mit welchem die Verwaltung eines Fuhrparks zum Kinderspiel werden soll.

Am nächsten Morgen brechen wir sehr früh auf, denn wir haben ein umfangreiches Programm vor uns. Erstes Ziel ist das Winterzentrum Hintersee in Österreich. Die Route dorthin ist abenteuerlich. Mit dem V40 T5 AWD Cross Country geht es durch schmale Straßen und enge Kliffs. Für den robusten V40 mit Allradantrieb jedoch kein Problem. Bei Gegenverkehr ist das Rangieren und Ausweichen in die nächstgelegene Parkbucht obligatorisch – mit dem gelenkigen Fahrzeug ein Fahrvergnügen. Unebenheiten auf der Straße werden elegant abgefedert. Da sich der V40 Cross Country optimal für sportlich ambitionierte Fahrten eignet, ist er das ideale Automobil für die Testfahrten auf der eigens für Volvo präparierten Winterstrecke. Zwei österreichische Guides erklären uns die Teststrecke und stehen via Funk mit jedem Wagen in Verbindung. In der wundervollen Kulisse des Hintersees starten wir die Fahrten – zunächst unterstützt durch das ESC (Electronic Stability Control). Diese Fahrdynamikregelung ist ein Garant für Fahrstabilität und hohe aktive Sicherheit. Es ermöglicht noch harmonischere Kurvenfahrten und ist mit einer Bergabfahr- und Berganfahrhilfe ausgestattet: Traktionskontrolle unter allen Bedingungen. Als wir uns auf der bretthart gefrorenen Eispiste so langsam warm gefahren haben, steigt das Tempo. Es gilt die slalomartig aufgestellten Pylonen sauber zu durchfahren. Wir geben noch mehr Gas und werden angewiesen das ESC auszustellen. Der Unterschied ist deutlich zu spüren: Es wird schwieriger, das Fahrzeug durch den Schnee zu steuern. Während man mit der Unterstützung durch das ESC das Gefühl hatte auf Wolken zu schweben muss nun mehr Konzentration und Fahrgeschick unter Beweis gestellt werden. Und zack, da ist es passiert, unser Vordermann kommt von der Piste ab und landet im Tiefschnee. Die Räder drehen durch, allein kommt er da nicht mehr heraus. Schrecksekunden im Flockenwirbel. Doch Rettung naht: Der per Funk verständigte Guide rückt an, das Abschleppseil ist schnell gespannt, und in Sekundenschnelle ist der Cross Country befreit. Die Piste ist wieder freigegeben. Die Testfahrt auf der präparierten Strecke war eine tolle Möglichkeit, den V40 richtig kennen zu lernen und das Fahrzeug bei hoher Geschwindigkeit an seine Grenzen zu treiben. Das sportlich-schmucke Country-Gefährt hat sich eindrucksvoll geschlagen und macht einfach Spaß. Doch nicht nur bei Schnee und Eis macht der V40 eine gute Figur, auch im Stadtverkehr glänzt er. Seine hochmoderne Sicherheitsausstattung beinhaltet unter anderem ein Fußgänger-Airbag – eine Weltneuheit. In einem urigen Gasthof in Hintersee kommen wir noch einmal alle zusammen und lassen die Ereignisse der letzten beiden Tage bei Hirschragout und Kaiserschmarrn Revue passieren. Die letzte Etappe der Testfahrten führt zurück nach München. Mit dem V60 T6 Geartronic Summum geht es auf die Autobahn. Eine gute Gelegenheit, sich mit den Sicherheitssystemen vertraut zu machen.

Safety first – ein grundlegendes Prinzip des schwedischen Premium-Herstellers. Das Driver Alert System warnt den Fahrer bei Übermüdung und unbeabsichtigtem Verlassen der Fahrbahn. Mit dem Blind Spot Information System (BLIS) heißt es Ade zum toten Winkel der Außenspiegel: Beim Spurwechsel und Abbiegen erfolgt eine Warnung vor Objekten im blinden Fleck, man ist stets im Bilde. Das Einparken wird durch die Rückfahrkamera unterstützt und das Cross Traffic Alert warnt vor Querverkehr und vor Fußgängern und Fahrradfahrern. Mit dem intelligenten Fernlichtassistenten kann dauerhaft mit eingeschaltetem Fernlicht gefahren werden, bei Bedarf blendet das System automatisch ab.

Am Ende zweier erlebnisreicher Tage mit der Volvo-Familie in Schnee und Eis habe ich die Überzeugung gewonnen, dass den Skandinaviern mit ihren aktuellen Neuvorstellungen ein erstklassiger Wurf gelungen ist.

Autorin: Amrei Ines Czeschick

Redaktion AFA Style – Mobility & Travel Reports